• 한국해양학회지:바다
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• 제21권2호
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• pp.49-57
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• 2016

기후변화를 일으키는 외부강제력이 전지구적으로 동일하게 주어지더라도 그에 따른 기후변화와 되먹임 효과는 지역마다 다르게 나타난다. 따라서 기후변화에 나타난 내부변동성 및 다른 잡음 효과로부터 지구온난화 신호를 구별하기 위한 기후변화 탐지는 전구평균뿐만 아니라 지역규모에서도 이뤄져 왔다. 본 논문은 지구온난화로 인해 미래에 전례 없는 기후가 나타나는 시기를 추정하고 그 지역적 차이를 분석함이 목적이며 이를 위해, 기후모형 자료를 이용한 기존 연구와는 달리, 관측 자료를 이용하여 내부변동성을 추정하고 미래 온도변화를 전망하였다. 전례 없는 기후 시기는 미래에 예측된 지표 온도가 과거 관측 기록에 나타난 온도 범위를 벗어나 전례 없이 따뜻한 기후가 이후로도 지속되는 시점으로 정의하였다. 1880년부터 2014년까지 관측된 지표온도 아노말리의 연평균 시계열을 이용하여 온난화 선형추세를 계산하였고, 이 추세로부터 벗어난 최대 변이 값을 내부변동성의 크기로 간주하였다. 관측 자료로 구한 온난화 선형추세와 내부변동성의 크기가 미래에도 유지된다고 전제하고 계산한 결과에 따르면, 육지에서 전례없는 기후는, 아프리카는 서쪽에서, 유라시아는 인도와 아라비아 반도 남부 등 저위도에서, 북아메리카는 캐나다 중서부와 그린란드 등 고위도에서, 남아메리카는 아마존을 포함하는 저위도에서, 남극대륙은 로스해 주변지역에서 향후 200년 이내에 비교적 빨리 나타나며, 우리나라를 포함한 동아시아 일부 지역에서도 200년 이내로 빨리 나타난다. 반면에 북유럽을 포함하는 고위도 유라시아 지역과 미국과 멕시코를 포함하는 북아메리카 중남부에서는 400년 이후에 나타난다. 해양에서는 전례 없는 기후가 인도양, 중위도 북대서양과 남대서양, 남극해 일부 해역과 남극 로스해, 북극해 일부 해역에서 200년 이내로 비교적 빨리 나타나는 반면, 내부변동성이 큰 동적도태평양, 중위도 북태평양 등의 일부 해역에서는 수천 년이 지나야 오는 곳도 있다. 즉, 전례 없는 기후시기는 육지에서는 대륙마다 서로 다른 양상을 보이고 해양에서는 온난화 추세가 큰 고위도 해역을 제외하면 내부변동성의 영향을 많이 받는다. 결론적으로 지구온난화로 인한 전례 없는 기후는 특정 시기에 공통적으로 나타나는 것이 아니라 지역에 따라 시기적으로 상당한 차이가 있다. 따라서 기후변화 대응책을 마련할 때 온난화 추세뿐만 아니라 내부변동성의 크기도 함께 고려할 필요가 있다.

• 한국항해항만학회지
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• 제43권2호
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• pp.93-100
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• 2019

In 2001, about 20 years after the introduction of the standard buoys, the natural environment and maritime traffic flow changes in the waters near Korea and the necessity of improvement of the AtoN (Aids to Navigation) maintenance was suggested. The IALA provides guidelines for maintenance and management of AtoN, and Korea provides guidelines for the management and operation of standard buoys by means of the Enforcement on the AtoN laws. The objective of this study was to investigate the installation status and the repair status of the standard type buoys by sea area in order to improve the management and operation of the steel standard buoys. In addition, a survey was conducted on the improvement of the steel buoy fouling and the improvement of the lifting inspection cycle towards on the AtoN managers and producers of the representative authority by sea area. In the case of LL-26 (M) buoy type, the standard type buoy installation status of Korea in 2017 was 57.1%, and the LL-26 (M) type was 58.9% showing the highest repair rate. According to the results of the survey on buoys fouling, 51.2% were caused by the attachment of shellfish, and 43.2% were caused by bird feces. The results of the survey on the improvement of the regular buoy inspection cycle showed that the measures are to maintain the current inspection period of 2 years regardless of the characteristics of the sea area (water depth, inside and outside port, buoy size, etc.).

• 한국항해항만학회지
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• 제46권3호
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• pp.259-268
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• 2022

일반적인 구매자와 공급자 간의 관계와 달리, 구매자보다 공급자의 교섭력이 높은 경우가 있다. 이러한 관계는 특히 조선 산업에서 자주 찾아볼 수 있다. 본 연구는 Kraljic의 연구에서 제시된 전략품목(strategic items) 개념을 중심으로 연구하고자 한다. 본 연구는 공급자의 교섭력이 우위인 시장에서 구매자의 전략품목 구매에 영향을 미치는 요인을 살펴보는 것에 그 목적이 있다. 분석을 실시한 결과 환경요인과 신뢰요인 간의 경로계수가 가장 높은 것으로 나타났다. 또한 환경요인과 만족요인간의 경로계수도 차순위로 높은 것으로 나타났다. 또한 구매자가 지각하는 교섭력의 우열에 따른 인식차이가 존재하는지를 분석한 결과 일부 경로계수에서 유의한 결과를 발견하였다.

• The Journal of Asian Finance, Economics and Business
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• 제10권1호
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• pp.41-48
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• 2023

Over the past ten years, numerous industries have undergone upheavals that have significantly altered how businesses interact with their clients and how goods are created and produced bySMEs. Many cutting-edge technologies have recently been created and implemented to enhance business models, facilitate sustainability features for organizations, and boost business capabilities. This essay seeks to understand how digital entrepreneurship functions in developing nations. The results of this study show the effectiveness of digital transformation in the context of SMEs is greatly influenced by aspects including the change of managerial intensity and the involvement and perception of workers, customers, and shareholders. One of the needs that business owners showcased in this study in terms of digitization is infrastructure resources to support digitization such as devices, the Internet, and funds, but also the ability to use digital media for business development. Practical skills that business people want to learn such as product design and management of their social media accounts. There are also aspects of time and self-motivation of the business actor that can speed up or slow down the digitization process. Finally, government support that is structured in encouraging MSMEs is also one of the supporters and drivers of digitalization in the blue economy.

• 해양안보
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• 제6권1호
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• pp.57-81
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• 2023

본 연구는 러시아의 크림반도 합병의 해양안보적 고찰을 목표로 하였다. 본 연구는 러시아의 국가안보 인식에 대한 포괄적인 분석을 바탕으로 러시아의 해양안보전략과 흑해·아조프해의 안보적 중요성에 대해서 검토하였으며, 이후 크림반도 합병을 해양 안보적으로 고찰하였다. 이를 통해 본 연구는 러시아의 크림반도 합병이 군사적으로는 흑해함대의 활동을 보장하며 대서양으로의 진출 통로를 확보하여 NATO의 동진에 대항하고 경제적으로는 천연자원의 생산 및 수송, 해운의 안정적인 보장, 흑해경제권 내에서의 영향력 확보를 위한 전략적 고려를 바탕으로 이뤄졌음을 드러냈다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2014년도 추계학술대회
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• pp.91-93
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• 2014

Philippine fisheries code of 1998 (Republic Act 8550), which is enacted to achieve food security by managing, conserving and protecting fishery resources, obliges local governments to designate no less than 15% of jurisdictional municipal water as fisheries resource protection zone. Accordingly, Marine Protected Areas (MPAs) are the most extensively established as fisheries management and conservation tool and over 1,500 MPAs are reported in the Philippines. But there has been debate on the pros and cons of implementing MPAs because of the positive and negative impacts on local communities and fishermen. A dichotomous-choice contingent-valuation survey was conducted in the two municipalities of Guimaras, Philippines to investigate public opinion in debates over MPAs and to estimate willingness to pay (WTP) for MPAs to protect and conserve marine habitats for fishery resources. For the benefits and costs of MPAs, 43.6% of respondents thought the costs would be larger than the benefit, but 91% respondents voted in favor of increasing MPAs for fisheries resources as a protective measure. Finally, the estimated Turnbull lower-bound mean WTP (36.75ha) was php 493.6(US$ 11.3) per household to establish the additional MPA (36.75ha) in their municipality waters.

• 한국항만경제학회지
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• 제25권1호
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• pp.107-124
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• 2009

해양관광분야에서 가치창출을 위하여 현재 우리나라에서는 국토해양부와 지자체를 중심으로 해상여객터미널 하부구조의 확충, 서비스개선을 위한 프로세스 디자인, 그리고 새로운 해상여객 수송기술의 적용 둥을 통하여 경쟁세력보다 효율적이고 탁월한 서비스품질을 제공하고자 노력하고 있다. 그럼에도 불구하고 해상여객터미널 서비스품질에 관한 국내연구는 전무한 상황이다. 해상여객터미널에서 제공되는 서비스를 구분하고 적절한 서비스품질 구성요인을 개발하는 것은 학술적 측면에서 뿐만 아니라 실제 해상여객터미널 운영을 위한 핵심적인 기초연구일 것이다. 이에 따라 본 논문에서는 효과적인 해상여객터미널 경영관리를 위해 Schmenner (1986; 2004)의 서비스 프로세스 매트릭스를 활용하여 서비스특성을 파악하고 서비스품질에 관한 선행연구를 검토하여 해상여객터미널의 서비스품질 구성차원과 개별 구성차원의 측정 문항을 개발하고자 하였다. 서비스공장으로 분류되는 해상여객터미널 서비스품질 측정을 위하여 Cronin과 Taylor(1992)의 SERVPERF방식을 활용하였다. 그리고 Festus 등 (2006)의 연구에서 사용된 서비스품질 구성요인을 해상여객터미널에 적용하고, 서비스품질에 관한 기존 선행연구를 바탕으로 타당성 있는 설문문항들을 사용하였으며, 측정도구에 대한 신뢰성과 타당성을 확인함으로써 제안된 해상여객터미널 서비스품질 구성차원을 검정하고자 하였다. 실증분석결과에 따르면, 반복적인 통계적 검증 절차과정에서 최초 구성된 27개의 측정문항들은 19개로 줄어들었으며 유형성, 대응성, 지식, 신뢰성, 그리고 접근성 등은 각각의 단일차원으로 구분되었다. 그리고 확인적 요인분석결과 연구자들이 제안한 5차원모델이 해상여객터미널 서비스품질 측정에 활용될 수 있는 것으로 나타났다.

• 해양환경안전학회지
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• 제29권5호
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• pp.470-478
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• 2023

인간이라면 누구나 보호받아야 할 인권을 가지며, 오늘날 인권 보호에 관한 중요성은 사회 모든 분야에서 강조되고 있다. 산업계에서도 인권 경영을 위하여 인권교육을 시행하고, 인권침해 대응 체계를 마련하는 등 근로자의 인권을 보호하기 위한 활동을 수행하고 있다. 그러나 선박에 승선하고 있는 선원은 그 폐쇄적인 환경과 특수한 근로조건으로 인하여 인권 보호에 사각지대에 놓여 있는 경우가 많다. 특히, 실습선원을 비롯한 초급 선원을 중심으로 다수의 인권침해 사례가 발견되고 있으며, 관련 실태조사나 연구가 타 직군에 비하여 미흡한 현실이다. 인간의 기본권을 제한받는 직업은 누구에게도 선망의 대상이 될 수 없으며, 해기사를 꿈꾸는 실습선원의 인권 보호와 권익 신장은 해기인력 확보와 선원직 매력화를 위하여 선행되어야 할 과제이다. 이 연구에서는 실습선원을 대상으로 한 인권 실태조사 결과와 인권침해 사례를 바탕으로 시사점과 문제점을 도출하였고, 그에 대한 개선방안을 제시하였다. 실습선원은 승선 전 선상에서의 인권침해에 대하여 매우 부정적 인식을 가지고 있었으나, 실제로 승선 후 선내 인권침해에 대한 부정적 인식은 완화된 것으로 나타났다. 실습선원이 승선 전 불필요한 두려움과 공포를 가지는 것으로 확인되었으며, 이에 대한 개선방안으로 실습선원의 지위에 관한 법제도 마련, 비물리적 인권침해 완화를 위한 조치, 인권침해 처리 절차와 대응 체계 개선, 인권교육의 실효성 확보 등을 제시하였다.

• 해양환경안전학회지
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• 제30권4호
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• pp.308-316
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• 2024

적정 국적 선원 수의 유지는 우리나라의 해운산업 경쟁력 확보와 국가안보를 위해 필수적이다. 그러나, 우리나라 국적 선원 수는 최근 지속적으로 감소하고 있다. 우리나라 정부도 이와 같은 국적 선원의 중요성과 문제점을 인식하고, 원인 및 대응 방안을 모색하려 노력하고 있다. 이러한 과정 중에서 정부는 20~30세대의 해기사 선호도 감소로 인한 높은 초기 이직을 국적 선원 급감의 주요 원인 중 하나로 추정하였다. 이를 해결하기 위해 정부는 청년층이 장기승선을 선택할 수 있는 환경을 조성하는 다양한 정책 마련을 이미 하였거나 앞으로 하고자 한다. 이에 따라 본 연구는 'M'대학교 해사대학에 재학 중인 학생을 대상으로 장기승선 여부를 결정하는 결정 요인을 분석하고, 희망 승선기간과의 관계를 확인하였다. 본 연구를 통해 예비 해기사들이 인식하는 장기승선 결정 요인으로 선원 구성 요인(CC), 장기계획 요인(LP), 근무 환경 요인(WE), 가정 환경 요인(FE)이 도출되었다. 이중, 장기계획 요인(LP)과 근무환경 요인(WE)이 희망 승선기간에 유의한 영향을 미치는 것으로 분석되어 장기계획에 대한 인식이 강하고, 근무환경에 무감각할수록 희망 승선기간은 증가하는 것으로 추정되었다. 장기승선에 대한 그룹별 인식차이에서는 성별차이에 따라 일부 장기승선 결정 요인을 다르게 인식한 것으로 분석되었다. 본 연구를 통해 예비 해기사의 장기승선 유도를 위한 요인 및 그룹별 정책 방안 마련에 도움이 될 수 있을 것으로 기대된다.

• 한국항해항만학회지
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• 제44권3호
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• pp.195-202
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• 2020

선박 대형화는 규모의 경제 추구를 위한 글로벌 해운선사들의 생존전략이며, 이러한 전략에 따라 허브항만에서 많은 화물을 동시에 적양하하고 있다. 이러한 상황에 대응하기 위해 컨테이너터미널은 터미널 시설 확충과 장치장 공간의 효율성 및 생산성을 높이기 위한 자동화 도입을 추진하고 있다. 유럽의 항만은 지속적인 인건비 상승과 부족한 노동력 문제 해결을 위하여 자동화를 도입하였으며, 최근 세계경제의 저성장과 초대형 선박의 등장, 대기오염, 안전사고 등에 관한 문제를 해결하기 위해 미국, 중국 등 각국에서 완전자동화 컨테이너터미널 건설이 증가하고 있다. 국내 항만은 국외 완전자동화 컨테이너터미널과 비교하면 자동화 도입 초기 단계이며 변화하는 항만환경에 대한 대응책으로 자동화 도입을 추진하고 있음에도 불구하고 컨테이너터미널 관련 이해관계자의 인식에 관한 연구는 부족한 실정이다. 집단 간 인식을 파악한 결과 컨테이너터미널 운영사는 인건비 감소, 해운선사는 서비스 향상, 항운노조는 안전사고 예방, 항만공사 및 정부기관은 서비스 향상의 중요도가 높게 나타났다. 따라서 집단 간 인식을 면밀히 살펴보고자 일원배치 분산분석(One Way Anova)을 수행한 후 집단 간 이해관계를 살펴보기 위한 기초자료로써 시사점을 도출하고자 한다.