• 한국수학교육학회지시리즈E:수학교육논문집
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• 제24권1호
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• pp.235-257
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• 2010

21세기는 새로운 지식을 창조할 수 있는 창의적인 인재가 국가발전을 이끈다는 시대적 관심에 따라 세계 여러 나라가 영재교육에 관심을 쏟고 있다. 우리가 잘 알고 있는 미국, 영국, 러시아, 독일, 호주, 이스라엘, 싱가포르 등 영재교육에 관한 관련법을 제정하여 영재교육을 실시하고 있으며 우리나라도 2000년 1월 영재교육진흥법이 공포되고 2002년 4월 영재교육진흥법시행령이 공포 시행됨으로써 영재교육의 활성화의 계기를 마련하게 되었다. 그리고 2008년 10월 영재교육진홍법의 시행령을 개정하였는데 그 주요 취지는 영재교육을 특수교육대상자와 소외계층까지 영재교육의 기회를 확대하는 방안의 마련이다. 이러한 방안의 하나로 각급 학교에 영재학급의 설치를 확대하여 영재교육의 기회를 많은 학생들에게 제공할 수 있도록 하고 있다. 하지만 영재교육의 기회의 확대와 함께 영재교육의 질에 관하여 생각을 해봐야 할 것이다. 무분별한 기회의 확대라는 사회적 견해에 대해 영재학급에서 진행하고 있는 교수-학습 프로그램의 질적인 부분에 대한 평가의 필요성이 요구된다. 본 연구에서는 영재학급을 운영하고 있는 3학교의 중학교 1학년 수학-교수 학습 프로그램을 정규교육과정과 영재교육과정의 비교표를 통해 각각의 해당영역을 살펴보고 영재교육과정 중 어느 영역의 내용을 다루는지 살펴보고 수학-교수 학습 프로그램을 기존에 개발된 평가 틀을 수정 보완한 프로그램 평가기준에 맞추어서 프로그램을 평가해보았다. 따라서 본 연구에서는 영재학급의 수학 영재 교수-학습 프로그램의 내용영역의 구성과 프로그램의 적절성을 평가하기 위해 다음과 같은 연구문제를 선정하였다. 가. 영재학급의 수학 영재 교수-학습 프로그램의 주제에 따른 내용영역의 구성은 7차 교육과정에 따른 것인가? 1. 정규 교육과정의 어떤 내용 영역에 해당하는 프로그램인가? 2. 영재교육과정 중에서 심화와 선택 중 어느 영역에 해당하는 프로그램인가? 3. 내용 영역이 적절하게 편성되어 운영되고 있는가? 나. 영재학급의 수학 영재 교수-학습 프로그램은 적절한가? 1. 교수-학습 프로그램의 교육목표는 수학영재교육의 교육목표에 일치하는가? 2. 프로그램의 내용은 수학영재교육의 특성을 반영하고 학생들의 영재성을 발현시키는가? 3. 교수-학습 모형과 방법은 학생들의 영재성을 발현시킬 수 있도록 다양한가? 4. 프로그램의 평가는 학습목표와 내용, 사고력의 향상정도를 반영하는가? 이러한 연구문제를 바탕으로 다음과 같은 결론을 얻었다. 첫째, 영재학급의 수학 영재 교수-학습 프로그램의 주제에 따른 내용은 정규 교육과정의 수와 연산과 도형, 측정, 확률과 통계, 문자와 식의 영역에 해당하는 프로그램이었으며 함수영역에 관한 내용을 직접적으로 다루지는 않았고 주로 수와 연산과 도형 영역에 관한 내용이 프로그램의 주를 이루고 있었다. 또 영재교육과정 중에서는 심화 영역과 선택 영역의 내용을 학생들의 영재성을 발현시킬 수 있는 다양한 형태로 적절히 제시하고 있었다. 둘째, 영재학급의 수학 영재 교수-학습 프로그램의 교육목표는 수학영재의 방향과 철학에 일치하며 영재의 특성을 반영하여 일반 학생들에게 제시되는 학습목표와는 달리 학생들의 창의성인 문제해결력을 함양하고 주변 사물에 대해 호기심을 가지고 끊임없이 탐구하는 태도와 해당 교과 영역에서 요구되는 사고능력과 탐구능력, 연구 조사기술을 함양하는 등의 학습목표를 제시하고 있다. 또한 사고전략에 있어서는 시각화, 기호화, 단계화, 탐구 전략을 사용하였으며 교수-학습 모형으로 강의식, 협동학습, 발견학습, 문제해결기반학습을 적용하였으며 교수-학습 활동으로 실험, 탐구, 적용, 예상과 추측, 토론(추측과 반박), 적용, 반성의 활동을 통해 학생들의 영재성을 발현시킬 수 있는 다양한 형태의 교수-학습 전략 및 모형을 활용하였으며 교수-학습 프로그램에서 사전 평가에 대한 언급을 하지는 않았지만 프로그램 활동을 진행하는 과정에서 학습목표를 반영하였으며 학생들의 사고력을 향상시킬 수 있도록 여러 가지 활동을 통하여 원하는 평가를 지필평가의 형태보다는 산출물과 수행평가 그리고 포트폴리오를 가지고 평가하는 방법을 주로 사용하였다.

• 헤리티지:역사와 과학
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• 제47권2호
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• pp.4-19
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• 2014

조선시대 공신교서는 국가의 특정한 사건에 공을 세운 공신을 포상하기 위하여 발급하였다. 공신으로 녹훈(錄勳)된 가문에서는 이 공신교서를 가보(家寶)로서 후대에 전승하였다. 그러나 이 과정에서 전란 등의 피치 못할 상황 속에서 소실되는 경우가 발생하기도 하였는데, 이러한 경우 국가에서 다시 교서를 발급해 준 사례가 남아있다. 현전하는 공신교서 중에서 확인되는 재발급 교서는 박동량 호성공신교서, 구굉 정사공신교서, 박정 정사공신교서 3점이다. 본 연구에서는 이상 3점에 대한 문서양식과 장황에 대해 검토하였다. 재발급 공신교서는 원본 공신교서와 동일한 양식, 곧 평출(平出)과 대두(擡頭) 등을 준수하여 작성하는 것으로 나타났다. 단, 원본 공신교서와는 달리 재발급된 시점에서 공신의 신분에 변화가 있을 때는 이를 반영하는 것으로 나타났다. 정사공신교서의 경우는 원본 공신교서는 '정원군 부(定遠君 ?)'가 재발급된 시점에는 인조의 아버지가 되었기 때문에 '원종대왕휘(元宗大王諱)'로 나타났다. 또 재발급 정사공신교서의 경우 '김자점(金自點), 김련(金鍊), 심기원(沈器遠), 심기성(沈器成)'과 같이 역모에 의해 삭훈된 경우는 원본 문서대로 작성을 하고 먹으로 검게 삭거(削去)한다는 사실을 확인할 수 있었다. 서사자의 경우도 원본 공신교서는 국가에서 지정한 선서자가 작성하는 반면에, 재발급의 경우는 그 공신 가문의 선서자가 문서를 필사한다는 새로운 사실을 확인할 수 있었다. 공신교서의 장황(粧?)은 물자를 조달해야 하는 조정의 경제적 상황, 배접장 등 실제 제작에 관여한 장인의 기호와 기술 등에 따라 시대적으로 변모한다고 할 수 있는데, 이 3점의 경우 모두 병자호란으로 그 원형이 소실된 상황이었으므로, 재발급본과 최초 발급본의 장황이 달랐을 가능성이 크다. 이와 관련해서 교서 제작과정에 대한 의궤의 기록, 최초 발급본과 같은 시기에 제작된 공신교서와 비교해 본 결과, 재발급본은 최초 발급본에 비하여 장황의 형태나 비율이 커진 것으로 보인다. 우선 변아(邊兒)의 폭은 2배 정도 넓어지고, 중앙좌우회장(中央左右回粧) 역시 평균 2cm이상 커진 형태이고, 하회장(下回粧)의 경우도 평균 10cm 넓어졌다. 상회장(上回粧)과 하회장(下回粧)의 비율은 최초 발급본의 경우 상회장이 하회장에 비해 1.5배 정도 넓고, 재발급본의 경우 거의 1:1의 비율을 갖추고 있었다. 상축(上軸)의 단면은 박동량 호성공신교서의 경우 현재의 반달형태가 아닌 부등변삼각형의 형태였을 것으로 추정되며, 구굉과 박정 정사공신교서 축(軸)은 단면의 모양은 같지만 크기가 작아진 형태일 것이다. 축수(軸首)는 크기에 큰 변화가 없고, 오색다회(五色多繪)는 최초 발급본이 재발급본에 비해 그 폭이 훨씬 좁았을 것으로 추정된다. 재발급본 3점은 제작시기가 같은 보사공신교서(保社功臣敎書)의 장황 형태를 고증할 수 있는 실마리를 제공한다. 현전하는 보사공신교서 중에 제작당시의 장황을 갖추고 있는 것이 확인되지 않은 상황에서 중요한 자료라고 할 수 있겠다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제9권
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• pp.85-143
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• 1997

The main purpose of the investigation of an accident caused by aircraft is to be prevented the sudden and casual accidents caused by wilful misconduct and fault from pilots, air traffic controllers, hijack, trouble of engine and machinery of aircraft, turbulence during the bad weather, collision between birds and aircraft, near miss flight by aircrafts etc. It is not the purpose of this activity to apportion blame or liability for offender of aircraft accidents. Accidents to aircraft, especially those involving the general public and their property, are a matter of great concern to the aviation community. The system of international regulation exists to improve safety and minimize, as far as possible, the risk of accidents but when they do occur there is a web of systems and procedures to investigate and respond to them. I would like to trace the general line of regulation from an international source in the Chicago Convention of 1944. Article 26 of the Convention lays down the basic principle for the investigation of the aircraft accident. Where there has been an accident to an aircraft of a contracting state which occurs in the territory of another contracting state and which involves death or serious injury or indicates serious technical defect in the aircraft or air navigation facilities, the state in which the accident occurs must institute an inquiry into the circumstances of the accident. That inquiry will be in accordance, in so far as its law permits, with the procedure which may be recommended from time to time by the International Civil Aviation Organization ICAO). There are very general provisions but they state two essential principles: first, in certain circumstances there must be an investigation, and second, who is to be responsible for undertaking that investigation. The latter is an important point to establish otherwise there could be at least two states claiming jurisdiction on the inquiry. The Chicago Convention also provides that the state where the aircraft is registered is to be given the opportunity to appoint observers to be present at the inquiry and the state holding the inquiry must communicate the report and findings in the matter to that other state. It is worth noting that the Chicago Convention (Article 25) also makes provision for assisting aircraft in distress. Each contracting state undertakes to provide such measures of assistance to aircraft in distress in its territory as it may find practicable and to permit (subject to control by its own authorities) the owner of the aircraft or authorities of the state in which the aircraft is registered, to provide such measures of assistance as may be necessitated by circumstances. Significantly, the undertaking can only be given by contracting state but the duty to provide assistance is not limited to aircraft registered in another contracting state, but presumably any aircraft in distress in the territory of the contracting state. Finally, the Convention envisages further regulations (normally to be produced under the auspices of ICAO). In this case the Convention provides that each contracting state, when undertaking a search for missing aircraft, will collaborate in co-ordinated measures which may be recommended from time to time pursuant to the Convention. Since 1944 further international regulations relating to safety and investigation of accidents have been made, both pursuant to Chicago Convention and, in particular, through the vehicle of the ICAO which has, for example, set up an accident and reporting system. By requiring the reporting of certain accidents and incidents it is building up an information service for the benefit of member states. However, Chicago Convention provides that each contracting state undertakes collaborate in securing the highest practicable degree of uniformity in regulations, standards, procedures and organization in relation to aircraft, personnel, airways and auxiliary services in all matters in which such uniformity will facilitate and improve air navigation. To this end, ICAO is to adopt and amend from time to time, as may be necessary, international standards and recommended practices and procedures dealing with, among other things, aircraft in distress and investigation of accidents. Standards and Recommended Practices for Aircraft Accident Injuries were first adopted by the ICAO Council on 11 April 1951 pursuant to Article 37 of the Chicago Convention on International Civil Aviation and were designated as Annex 13 to the Convention. The Standards Recommended Practices were based on Recommendations of the Accident Investigation Division at its first Session in February 1946 which were further developed at the Second Session of the Division in February 1947. The 2nd Edition (1966), 3rd Edition, (1973), 4th Edition (1976), 5th Edition (1979), 6th Edition (1981), 7th Edition (1988), 8th Edition (1992) of the Annex 13 (Aircraft Accident and Incident Investigation) of the Chicago Convention was amended eight times by the ICAO Council since 1966. Annex 13 sets out in detail the international standards and recommended practices to be adopted by contracting states in dealing with a serious accident to an aircraft of a contracting state occurring in the territory of another contracting state, known as the state of occurrence. It provides, principally, that the state in which the aircraft is registered is to be given the opportunity to appoint an accredited representative to be present at the inquiry conducted by the state in which the serious aircraft accident occurs. Article 26 of the Chicago Convention does not indicate what the accredited representative is to do but Annex 13 amplifies his rights and duties. In particular, the accredited representative participates in the inquiry by visiting the scene of the accident, examining the wreckage, questioning witnesses, having full access to all relevant evidence, receiving copies of all pertinent documents and making submissions in respect of the various elements of the inquiry. The main shortcomings of the present system for aircraft accident investigation are that some contracting sates are not applying Annex 13 within its express terms, although they are contracting states. Further, and much more important in practice, there are many countries which apply the letter of Annex 13 in such a way as to sterilise its spirit. This appears to be due to a number of causes often found in combination. Firstly, the requirements of the local law and of the local procedures are interpreted and applied so as preclude a more efficient investigation under Annex 13 in favour of a legalistic and sterile interpretation of its terms. Sometimes this results from a distrust of the motives of persons and bodies wishing to participate or from commercial or related to matters of liability and bodies. These may be political, commercial or related to matters of liability and insurance. Secondly, there is said to be a conscious desire to conduct the investigation in some contracting states in such a way as to absolve from any possibility of blame the authorities or nationals, whether manufacturers, operators or air traffic controllers, of the country in which the inquiry is held. The EEC has also had an input into accidents and investigations. In particular, a directive was issued in December 1980 encouraging the uniformity of standards within the EEC by means of joint co-operation of accident investigation. The sharing of and assisting with technical facilities and information was considered an important means of achieving these goals. It has since been proposed that a European accident investigation committee should be set up by the EEC (Council Directive 80/1266 of 1 December 1980). After I would like to introduce the summary of the legislation examples and system for aircraft accidents investigation of the United States, the United Kingdom, Canada, Germany, The Netherlands, Sweden, Swiss, New Zealand and Japan, and I am going to mention the present system, regulations and aviation act for the aircraft accident investigation in Korea. Furthermore I would like to point out the shortcomings of the present system and regulations and aviation act for the aircraft accident investigation and then I will suggest my personal opinion on the new and dramatic innovation on the system for aircraft accident investigation in Korea. I propose that it is necessary and desirable for us to make a new legislation or to revise the existing aviation act in order to establish the standing and independent Committee of Aircraft Accident Investigation under the Korean Government.

• 한국기록관리학회지
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• 제5권2호
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• pp.27-48
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• 2005

이 논문은 한국의 세계기록유산에 대하여 먼저 그 의미와 가치를 재확인하고, 이들 세계기록유산에 대한 보존 관리 및 그 현황을 조사하며, 한국의 기록유산을 디지털화 하는데 있어서의 문제점과 해결책을 모색하고, 추후 한국의 기록유산 중 세계기록유산으로 등록되기를 희망하는 4종의 기록물들에 대한 가치와 의의를 고찰한 연구이다. 본 연구의 상세 사항은 다음과 같다. 첫째, 제2장에서는 한국의 세계기록유산에 대한 가치와 의의를 고찰하였다. 먼저 세계기록유산의 선정기준과 절차 등을 먼저 파악하고, 한국의 세계기록유산인 "훈민정음" "조선왕조실록" "승정원일기" "직지(백운화상초록불조직지심체요절(白雲和尙抄錄佛祖直指心體要節))"에 대하여 각각 그 가치와 의미를 분석하였다. 둘째, 제3장에서는 '한국의 세계기록유산 보존 관리 현황'에서는 세계기록유산을 보존하고 있는 <서울대학교 규장각> <국가기록원 부산기록정보센터> <간송미술관>의 기관별로 그 보존 관리 현황을 고찰하였다. 그 결과, 이 3기관 모두 세계기록유산 보존 관리 현황은 '매우 우수하다'고 평가할 수 있었다. 즉, 1)그 세부적인 보안대책이 완벽하다. 2)그 보존방법에 있어서도 항온 항습의 특별한 서고를 별도로 마련하고, 이 서고 내에서 다시 '오동나무 상자 서장(書欌)'을 설치한 후, 이들 상자와 서장 속에 세계기록유산을 납입하여 보존하고 있다. 3)방화장치와 서고조명 및 소독 등에도 철저를 기하고 있음 등을 파악하였다. 셋째, 제4장에서는 '한국의 기록유산 디지털화 과제'에 대하여 개괄적으로 고찰하였다. 그 결과, 한국 기록유산의 디지털작업 및 DB구축에서 '디지털화 표준'이 가장 중요한 문제이며, 이 문제의 해결을 위해서는 디지털화(Digitization)에 대한 총체적이고 표준적인 시스템의 개발이 시급함을 지적하였다. 그리고 국가기록관리시스템을 개발한 경험이 있는 <국가기록원>과 한국학 고기록물의 디지털화에 많은 관심을 가진 <문화재청>이 공동으로 노력하여, 한국학 관련 기록유산의 디지타이제이션(Digitization)에 대한 총체적이고 표준적인 시스템의 개발이 요구됨을 파악하였다. 넷째, 제5장 '세계기록유산 등록을 추후 희망하는 한국의 기록유산'에서는 한민족의 기록유산 중에서 차후 세계기록유산으로 등재되기를 희망하는 4종 즉, 1)<해인사 고려대장경 경판>, 2)"동의보감", 3)"삼국유사", 4)"무구정광대다라니경"의 기록물에 국한하여, 그 어떤 의미에서 세계적인 가치와 의의가 있는가를 고찰하였다.

• 심성연구
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• 제37권2호
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• pp.184-254
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• 2022

본 논문을 통해 한국 민담 '주인집을 망하게 한 하인'의 심리학적 의미를 고찰하였다. 민담 속 주인과 하인의 대립은 보편적인 인간 정신의 문제로, 경화된 기존의 집단적 의식과 이를 보상하고 갱신하려는 새로운 의식의 대립으로 볼 수 있다. 다른 각도에서 설명해보자면 인간의 정신적인 측면과 본능적인 측면 사이의 혹은 의식과 무의식 사이의 대립이며, 자아와 그림자 사이의 대립이라고도 할 수 있다. 민담 속 주인은 애먹이는 막내 하인을 없애버리려 여러 차례 시도하지만, 하인은 꾀와 속임수를 써서 주인으로부터 음식과 말(馬), 막내 누이, 전 재산, 마침내 목숨까지 빼앗아 버리고, 이야기는 막내 하인과 막내 누이의 혼인 생활로 끝을 맺는다. 주인이 죽고 하인이 새로운 주인이 되는 대극반전(enantiodromia)은 낡은 집단적 의식이 파괴되고 집단적 무의식으로부터 올라온 새로운 의식이 지배적 위치에 서게 되는 것으로, 개인의 심리적 상황에서는 기존의 자아의 태도가 해소되고 새로운 태도로 변환되는 것으로 이해해볼 수 있다. 이야기의 중간 과정에서 하인은 그를 죽이려고 주인이 써준 등편지를 순박한 사람들을 이용해 새롭게 바꿔 써서 막내 누이와 혼인한다. 이 모습은 집단적 의식의 도덕관념에서는 부정적으로 이해될 수 있으나, 아낙네, 꿀장수, 배고픈 중으로 상징되는 조선 시대 집단적 의식에서 무시되어오던 정신요소를 통합하는 과정으로 볼 수 있다. 하인으로 대변되는 새로운 의식성은 기존의 틀에 구속받지 않는 트릭스터적 특성을 갖기에 집단적 의식에서 무시되어온 정신적 내용을 통합하여 조선 후기 집단적 의식에 대한 보상과 대안으로서 제시하는 요소라고 할 수 있다. 주인은 다시 하인을 죽이려고 하인을 가죽 부대에 넣어 나무에 매다는데, 가죽 부대 속에 들어가 매달렸더니 눈을 떴다는 하인의 속임수에 넘어간 소경이 대신 매달려 죽고 하인은 달아나게 된다. 주인과 하인의 대극 문제가 마침내 나무로 상징되는 전체 정신(Self)에 맡겨지자 소경이 제거되는 것은 트릭스터에 포함되어있는 맹목성, 어리석음, 탐욕적 요소를 구분하고 정화하려는 자기(Self)의 의도로 이해해볼 수 있다. 이런 과정들을 거쳐 집단적 의식의 새로운 변화 혹은 새로운 자아의 태도를 상징하는 하인은 기존의 문제들을 해결하고 주인의 자리에 서게 된다. 그러나 꾀 많은 하인의 활약상을 들으며 청중들은 유쾌함과 해방감을 느끼는 한편, 소경이 대신 죽고 주인집 식구가 몰살되고 하인이 주인이 되는 부분에서는 하인의 위험성과 통제 불가능에 대한 우려와 두려움의 감정을 경험하기도 한다. 해외 유화들에 등장하는 트릭스터들 역시 철저히 이기적이고 오직 욕구를 채우고 위험에서 빠져나가기 위해 무고한 존재들을 속이거나 죽게 만드는데, 이들 트릭스터를 처단하거나 교화하려는 노력은 허사로 돌아가고 그들은 달아나버린다. 그러므로 본 민담 역시 이런 원형적 그림자가 매우 위험하다는 것, 그리고 의식이 통제하거나 의식에 동화될 수 없다는 것을 알게 해주고, 그것을 외경하고 관조하도록 하는 목적 의미도 있다고 볼 수 있다. 트릭스터는 기존의 구조와 질서가 경화되었을 때 보상작용으로서 무의식으로부터 올라오는 재생시키는(revivifying) 자연 에너지의 비합리적 발현 양상이다. 그 현상은 기존의 집단적 정신의 입장에서는 파괴적이고 비도덕적일 수 있으나, 도덕적으로 규정할 수 없는 보다 근원적 정신인 집단적 무의식의 기능이라고 보아야 한다. 트릭스터 원형상으로 볼 수 있는 하인은 변환을 가져오는 존재로 파괴성과 창조성이라는 양면성과 모순성을 지니고 있다. 본 민담의 유화들의 결말은 여러 갈래인데 이는 트릭스터의 양면성으로 인해 청중의 마음 반응이 그만큼 다양하다는 것을 반영하며, 트릭스터 문제에 대한 무의식의 다양한 반응을 제시하는 것이기도 하다. 또한 트릭스터란 그만큼 결론이 안 나고 논란을 일으키는 모순덩어리 존재로 의식적 합리적 태도로 통제할 수 없다는 것, 우리 안의 트릭스터 원형에 대해 진지하게 관조할 수 있을 뿐이라는 것을 보여준다.

• 동남아시아연구
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• 제27권2호
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• pp.37-76
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• 2017

베트남이 메콩 델타로 영토를 팽창하는 역사 속에서 완거정은 두 개의 얼굴을 갖는다. 하나는 현재 베트남 영토 내에 있는 메콩 델타 거의 전부를 획득하는 데서 그의 공헌이다. 또 하나는 베트남 역사를 읽는 독자들의 눈을 현재의 베트남 영역에만 머물게 하는 그의 역할이다. 독자들에게 완거정의 메콩 델타 획득은 베트남 남진사의 마지막 단계로 인식된다. 그러나 완거정의 업적은 부분적이었을 뿐이다. 이 연구는 메콩 델타에서의 영토 팽창 추이에서 완거정 보다 무왕에 주목한다. 무왕의 목표는 완거정의 공헌에 의해 성취된 영토 획득보다 더 야심적이었다. 그리고 이 야심은 새로운 세계, 새로운 국제 질서를 건설한다는 그의 꿈에 의해 추동된 것이며, 그가 건설한 수도 푸쑤언은 이 새 국제 질서의 중심지였다. 여기서 그는 황제가 되기를 희망했다. 주장을 입증하기 위해서 필자는 세 가지의 요소를 검토하고 있다. 첫째는 무왕 왕권의 성격이다. 두 번째는 메콩 델타에서의 군사 작전을 위한 준비 과정이다. 셋째는 새로이 무왕의 판도로 편입된 땅의 성격에 대한 것이다. 북부 홍하 델타에 근거한 레 황실의 신하를 자처하던 선대 지배자들의 태도와 결별하면서 무왕은 즉위한 지 6년 뒤인 1744년 자신이 왕임을 선포했다. 행정 조직이 개편되었고 의복과 풍속도 북부의 것을 버리고 남국의 것을 제정하였다. 무왕은 캄보디아, 참파, 수사, 화사, 만상, 남장 등 조공국도 충분히 확보했다. 레 왕조와 비교해 이 조공국의 숫자는 더 많았으며 19세기 대남 제국의 조공국 수와 맞먹었다. 필자는 이 시점에서 무왕이 실제로 원했던 자리는 왕이 아니라 황제였음을 지적한다. 비록 무왕의 시도는 실패했지만 그는 자신을 천왕이라고 칭함으로써 통상적인 왕은 아님을 분명히 했다. 캄보디아 왕이 캄보디아 영토 내의 참족을 공격한 게 무왕에게는 캄보디아에 개입하는 충분한 이유로 작용했다. 무왕은 이 참족이 자신의 신복이라 여겼다. 왕은 그들이 자신의 판도 내에 있는 참 즉 순성진 참인의 일부라고 간주했기 때문이다. 무왕은 1750년에 캄보디아에 전쟁을 선포했다. 동시에 그는 태국왕에게 외교 서한을 보냈는데 여기서 그는 캄보디아가 자신의 배타적 조공국임을 천명했다. 캄보디아의 영토였던 메콩 델타에의 공격을 개시하기 전에 무왕은 푸쑤언을 새로 건설해 제국의 위상에 걸맞는 권력중심지로 삼았다. 인플레이션, 기근, 경제 왜곡 등도 이 시기를 특징짓는 면모였다. 그러나 이 연구는 무왕의 메콩 델타 진출 이유라고 이야기되어 온 이런 경제적인 측면보다 제국 건설자로서 무왕이 보이던 적극적 정책에 더 관심을 가지며 이런 정책에 기초한 영토 팽창의 욕구가 메콩 델타의 광활한 땅을 차지하고자 하는 데 결정적인 이유가 되었다고 주장한다. 1754년부터 3년 동안 현재 베트남의 영토에 해당하는 메콩 델타 대부분이 무왕의 영토로 편입되었다. 여기에는 완거정의 역할이 컸다. 그러나 무왕이 차지하고자 한 영역의 범주는 여기에 더해 메콩 오른편에 해당하며 현재의 사이공보다 위쪽에 있는 껌뽕짬, 프레이비엥, 스바이리엥을 포괄했다. 많아진 조공국의 수에 걸맞게 제국의 영토는 넉넉히 확대되어야 했다. 무왕의 전략은 '잠식지계'와 '이만공만'의 변주곡이었다고 이 글은 주장한다. 무왕은 하부캄보디아에 해당하는 델타를 야금야금 차지했다. 이는 누에가 뽕잎을 먹는 것과 같다는 게 일반적인 이해 방식이다. 그러나 무왕의 최종적 목표는 위에서 언급한 메콩 델타 세 개의 주까지 다 먹어치우는 것이었다. '다 먹어치운다'는 건 '잠식'의 또 다른 의미이자 적용이었다. 무왕은 현 롱안 지역으로부터 쩌우독에 이르기까지의 땅을 차지하는 과정에서 참인을 이용해 캄보디아를 쳤다. 이것은 '이만공만'의 표준적 적용이었다. 이에 더해 그는 막씨가 관할하던 중국인 망명자들을 이용해 하띠엔과 그 주변 지역을 캄보디아 왕으로부터 취했다. '이만공만'의 또다른 적용이라고 할 수 있다. 결론적으로, 필자는 19세기에 출현할 응우옌 왕조의 제국 질서 뿌리를 바라보는 새로운 방식을 주장한다. 제국 질서는 홍하 델타에 근거한 대월 제국 왕조들의 오랜 역사의 결과물이 아니라 푸쑤언에 앉은 무왕의 신 세계질서를 계승한 것이라는 주장이다. '이만공만'과 '잠식지계'는 무왕의 후손들에게 여전히 유용했다. 그의 손자인 쟈롱은 타이, 크메르, 라오, 중국인, 산지민, 유럽인 같은 '만'을 이용해 또다른 '만'인 '떠이썬 도적떼(西賊)'를 이겼다. 떠이썬에는 수많은 중국인 및 중국 해적이 활동하고 있었으며 참인, 산지민이 있었다. 무왕의 증손자인 민망 황제는 화려한 제국을 건설했다. 동시에 그는 캄보디아와 참 영역을 몽땅 먹어치우면서 영토 확장에도 골몰하고 있었다.