• 항공우주산업기술동향
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• 제6권2호
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• pp.11-21
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• 2008

본 논문은 WTO 협정의 보조금규정 및 WTO 분쟁사례를 검토, 분석하여 공정무역체제하에서 국제규범에 저촉되지 않는 방향으로 우리나라의 항공우주산업지원방안을 마련하는데 중점을 두었다. 먼저 보조금의 요건인 재정적 공여 및 혜택에 대해 분석하였으며 보조금 중에서 금지보조금, 상계조치가능보조금으로 나뉘어 있는 규정을 검토하였고, 브라질과 캐나다, 미국과 EC 간의 항공기 분쟁사례에서 어떠한 쟁점이 있었는지를 검토하였다. 우리나라의 항공우주산업은 아직 국제경쟁력을 확보하지 못한 상태이므로 정부의 적극적인 지원이 필요하나 WTO 메카니즘에 의거하여 보조금에 해당해서는 안되므로 국제규범에 저촉되지 않는 다양한 지원방안을 제안했다.

• 한국감성과학회:학술대회논문집
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• 한국감성과학회 2000년도 춘계 학술대회 및 국제 감성공학 심포지움 논문집 Proceeding of the 2000 Spring Conference of KOSES and International Sensibility Ergonomics Symposium
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• pp.337-341
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• 2000

In recent years, electronic commerce (EC) business has shown a tremendous growth, which put additional cognitive and time-consuming loads on the human users. Intelligent software agents are one key technology to support users doing real EC-business.We propose an Agent-based Business-to-Business(B2B) Marketplace on Internet, where constituent members cooperate or compete in order to get the best possible deals, with the aim of reducing user loads.In case of B2B deals, the good itself shows a complicated behaviour, e.g.price discounts depending o the lot, discounts for cross-buying and so on. It is impractical to concentrate all the knowledge about the goods and the trading strategies at the buyer/seller side. Instead, we include such information in the good itself, which allow us to model the goods as being agents.

• STI Policy Review
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• 제4권1호
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• pp.27-53
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• 2013

Technology research and development (R&D) expenditures have increased as most countries recognize that technological innovation is a significant factor for continued economic growth. R&D subsidies by governmental entities were permitted in accordance with the Subsidy and Countervailing Measure (SCM) Agreement under the World Trade Organization (WTO) system. However, according to Article 31 of the SCM Agreement the provision for R&D subsidies have been terminated as of January 2000 and legal disputes over R&D subsidies are likely to increase. The aircraft industry has been the only industry where R&D subsidies have become an issue under the WTO. This paper examines international trade disputes within the aircraft industry in regards to measures by Canada and bilateral disputes between the U.S. and the European Communities (EC). In these cases, various R&D subsidies on civil aircraft are found to be inconsistent with WTO rules. This study summarizes the WTO decisions on various R&D subsidies disputed in the aircraft cases and examines the type of R&D subsidies found to be inconsistent (or consistent) with the WTO to provide guidelines for current and future R&D subsidy policies in high-tech industries. The Canada-Aircraft case indicates that R&D subsidies directly targeted towards near market R&D projects with a high export potential will likely be in violation of current WTO rules. Furthermore, findings from the EC-Aircraft and the U.S.-Aircraft cases suggest that the forms (or the methods) of R&D subsidy distribution were not a sufficient condition for the WTO ruling; instead, what ultimately mattered was whether and specifically to whom the benefits of the R&D subsidies are conferred by the government entities.

• 지적과 국토정보
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• 제50권2호
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• pp.21-35
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• 2020

코로나 팬더믹 및 외교적 분쟁 등으로 인해 각국 정부는 제조업 회귀 및 협력 다변화를 위해 노력하고 있으며, 유관 정책개발을 위한 자국·해외 지역간 혁신역량 비교분석을 필요로 하고 있다. 미국·유럽연합은 국가연구개발투자에 의해 유발되는 지역 공간정보를 분석하기 위해 데이터기반 분석 플랫폼을 개발·고도화하여 왔으며, 분석의 영역은 경쟁국들의 지역(대한민국의 도·광역시 등)을 포함한다. 한국은 세계적 수준의 국가연구개발 데이터베이스를 구축하여 왔으나, 미국·유럽연합과 비교할 수 있는 지역 공간정보 분석 플랫폼의 개발·활용 사례가 부족한 것이 현실이다. 최근 국내 정책현장에서 지역 공간정보의 수요가 늘고 있으며, 또한 공공데이터 개방정책으로 인하여 기존에는 불가능했던 현장수요 맞춤형 정보분석이 가능해졌다. 본 연구는 국가과학기술지식정보 원시데이터의 분석 자동화를 통해, 예측하기 어려운 사회현안(코로나 및 무역분쟁 등) 대응에 기여할 수 있는 현장수요 맞춤형 지역분석 구도를 개발하였다. 연구의 결과들은 지역의 공간정보를 활용해 신규 사회이슈에 대응하고자 하는 정책현장을 지원하는데 기여한다.

• 해양환경안전학회지
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• 제21권6호
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• pp.645-654
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• 2015

본 논문에서는 해양수산부가 지정한 보호대상해양생물 중 하나인 대추귀고둥을 대상으로 하여 보전가치를 정량적으로 평가하고자 한다. 이를 위해 대추귀고둥과 같은 비시장재화에 대한 경제적 가치 평가기법인 조건부 가치측정법을 적용하였고, 무작위로 추출된 전국 1,000가구를 대상으로 설문조사를 수행하여 대추귀고둥의 보전을 위한 지불의사액 정보를 유도했다. 지불의사 유도방법으로 1.5경계 모형을 적용했으며, 영(0)의 지불의사액 자료를 다루기 위해 스파이크 모형을 결합하였다. 분석결과 대추귀고둥의 보전가치는 가구당 연간 2,346원으로 추정되었으며, 이 값은 유의수준 1%에서 통계적으로 유의하였다. 이 값을 전국으로 확장하면 연간 438억원에 달한다. 즉 우리나라 국민들은 대추귀고둥의 보전을 위해 유의한 금액을 기꺼이 부담할 용의가 있었다.

• 한국항공운항학회지
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• 제15권1호
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• pp.38-53
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• 2007

In a seminal judgment of November 2002 (Case C-476/98) relating to the compatibility with Community laws of the 'nationality clause' in the 1996 amending protocol to the 1955 U.S.-German Air Services Agreement, the European Court of Justice(ECJ) decided that the provision constituted a measure of an intrinsically discriminatory nature and was thus contrary to the principle of national treatment established under Art. 52 of the EC Treaty. The Court, rejecting bluntly the German government' submissions relying on public policy grounds(Art. 56, EC Treaty), seemed content to declare and rule that the protocol provision requiring a contracting state party to ensure substantial ownership and effective control by its nationals of its designated airlines had violated the requirement of national treatment reserved for other Community Members under the salient Treaty provision. The German counterclaims against the Commission, although tantalizing not only from the perusal of the judgment but from the perspective of international air law, were nonetheless invariably correct and to the point. For such a clause has been justified to defend the 'fundamental interests of society from a serious threat' that may result from granting operating licenses or necessary technical authorizations to an airline company of a third country. Indeed, the nationality clause has been inserted in most of the liberal bilaterals to allow the parties to enforce their own national laws and regulations governing aviation safety and security. Such a clause is not targeted as a device for discriminating against the nationals of any third State. It simply acts as the minimum legal safeguards against aviation risk empowering a party to take legal control of the designated airlines. Unfortunately, the German call for the review of such a foremost objective and rationale underlying the nationality clause landed on the deaf ears of the Court which appeared quite happy not to take stock of the potential implications and consequences in its absence and of the legality under international law of the 'national treatment' requirement of Community laws. Again, while US law limits foreign shareholders to 24.9% of its airlines, the European Community limits non-EC ownership to 49%, precluding any ownership and effective control by foreign nationals of EC airlines, let alone any foreign takeover and merger. Given this, it appears inconsistent and unreasonable for the EC to demand, $vis-{\grave{a}}-vis$ a non-EC third State, national treatment for all of its Member States. The ECJ's decision was also wrongly premised on the precedence of Community laws over international law, and in particular, international air law. It simply is another form of asserting and enforcing de facto extraterritorial application of Community laws to a non-EC third country. Again, the ruling runs counter to an established rule of international law that a treaty does not, as a matter of principle, create either obligations or rights for a third State. Aside from the legal problems, the 'national treatment' may not be economically justified either, in light of the free-rider problem and resulting externalities or inefficiency. On the strength of international law and economics, therefore, airlines of Community Members other than the designated German and U.S. air carriers are neither eligible for traffic rights, nor entitled to operate between or 'free-ride' on the U.S. and German points. All in all and in all fairness, the European Court's ruling was nothing short of an outright condemnation of established rules and principles of international law and international air law. Nor is the national treatment requirement justified by the economic logic of deregulation or liberalization of aviation markets. Nor has the requirement much to do with fair competition and increased efficiency.

• 한국대기환경학회지
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• 제34권1호
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• pp.16-37
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• 2018

In this study, difference in chemical composition of $PM_{2.5}$ observed between the year 2013 and 2015 at six air quality intensive monitoring stations (Bangryenogdo (BR), Seoul (SL), Daejeon (DJ), Gwangju (GJ), Ulsan (US), and Jeju (JJ)) was investigated and the possible factors causing their difference were also discussed. $PM_{2.5}$, organic and elemental carbon (OC and EC), and water-soluble ionic species concentrations were observed on a hourly basis in the six stations. The difference in chemical composition by regions was examined based on emissions of gaseous criteria pollutants (CO, $SO_2$, and $NO_2$), meteorological parameters (wind speed, temperature, and relative humidity), and origins and transport pathways of air masses. For the years 2013 and 2014, annual average $PM_{2.5}$ was in the order of SL ($${\sim_=}DJ$$)>GJ>BR>US>JJ, but the highest concentration in 2015 was found at DJ, following by GJ ($${\sim_=}SJ$$)>BR>US>JJ. Similar patterns were found in $SO{_4}^{2-}$, $NO_3{^-}$, and $NH_4{^+}$. Lower $PM_{2.5}$ at SL than at DJ and GJ was resulted from low concentrations of secondary ionic species. Annual average concentrations of OC and EC by regions had no big difference among the years, but their patterns were distinct from the $PM_{2.5}$, $SO{_4}^{2-}$, $NO_3{^-}$, and $NH_4{^+}$ concentrations by regions. 4-day air mass backward trajectory calculations indicated that in the event of daily average $PM_{2.5}$ exceeding the monthly average values, >70% of the air masses reaching the all stations were coming from northeastern Chinese polluted regions, indicating the long-range transportation (LTP) was an important contributor to $PM_{2.5}$ and its chemical composition at the stations. Lower concentrations of secondary ionic species and $PM_{2.5}$ at SL in 2015 than those at DJ and GJ sites were due to the decrease in impact by LTP from polluted Chinese regions, rather than the difference in local emissions of criteria gas pollutants ($SO_2$, $NO_2$, and $NH_3$) among the SL, DJ, and GJ sites. The difference in annual average $SO{_4}^{2-}$ by regions was resulted from combination of the difference in local $SO_2$ emissions and chemical conversion of $SO_2$ to $SO{_4}^{2-}$, and LTP from China. However, the $SO{_4}^{2-}$ at the sites were more influenced by LTP than the formation by chemical transformation of locally emitted $SO_2$. The $NO_3{^-}$ increase was closely associated with the increase in local emissions of nitrogen oxides at four urban sites except for the BR and JJ, as well as the LTP with a small contribution. Among the meterological parameters (wind speed, temperature, and relative humidity), the ambient temperature was most important factor to control the variation of $PM_{2.5}$ and its major chemical components concentrations. In other words, as the average temperature increases, the $PM_{2.5}$, OC, EC, and $NO_3{^-}$ concentrations showed a decreasing tendency, especially with a prominent feature in $NO_3{^-}$. Results from a case study that examined the $PM_{2.5}$ and its major chemical data observed between February 19 and March 2, 2014 at the all stations suggest that ambient $SO{_4}^{2-}$ and $NO_3{^-}$ concentrations are not necessarily proportional to the concentrations of their precursor emissions because the rates at which they form and their gas/particle partitioning may be controlled by factors (e.g., long range transportation) other than the concentration of the precursor gases.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제32권1호
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• pp.3-51
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• 2017

역사적인 관점에서 지난 1924년 바르샤바 협약이 도출되어 전 세계 항공운송산업에서의 통일적인 사법적 책임을 규율하는 동안 지나치게 항공운송인 보호에 치중하면서 항공 소비자의 보호는 다소 미흡하였던 것이 사실이다. 그리고 태풍이나 폭설 등 천재지변의 사유로 항공기가 정상적으로 운항되지 못한 경우에 원칙적으로 항공운송인은 어떠한 의무나 책임도 부담하지 않는 것이 현행 국제협약이나 우리 상법의 내용이다. 하지만 최근 미국이나 유럽 등 선진국을 중심으로 이와 같이 항공사에 아무런 귀책사유가 존재하지 않는 경우에도 법규범이 적극적으로 일정한 승객 보호 의무를 항공사에게 부여하는 움직임이 나타나고 있다. 나아가 그러한 선진국의 입법은 항공기의 비정상운항이 불가항력에 기인하지 않은 경우에는 항공사에게 손해배상과 별개로 손실보상의 의무를 부과하고 있다. 이러한 역사적, 국제적인 상황 인식 하에서 우리나라도 다른 외국의 입법례를 참고하여 항공소비자 보호에 관한 제도를 정비하고 있다. 하지만 외국의 경우와 비교할 때 우리 규범은 몇 가지 아쉬운 점이 있다. 먼저 규정내용에서 항공사의 보호 혹은 배려의무를 손해배상책임과 혼용하고 있는데, 이는 항공사의 승객 보호 의무에 관한 이해의 부족에서 비롯된 것으로 보인다. 국제협약이나 상법에서 규율하는 손해배상책임은 항공운송 과정에서 발생한 개별적인 승객의 손해에 관하여 항공사의 귀책사유를 판단하여 결정된다. 하지만 보호의무와 그에 따른 보상책임은 항공사의 귀책사유와 상관없이 비정상운항으로 불편을 겪는 모든 승객에게 배려차원에서 인정되는 것이다. 또한 항공권 초과판매에 따른 비자발적 탑승거부에 관한 우리의 보상체계는 외국의 경우와 비교할 때 지나치게 낮은 수준이며, 그 보상의 범위를 대체편이 제공된 시각을 기준으로 달리 설정하는 것은 명확성의 원칙에 반할 여지가 있다. 수하물에 관해서는 유상으로 위탁한 수하물의 연착에 대한 손해발생의 여부를 묻지 아니하고 연착이라는 사실 그 자체에 따라 요금을 환불해 줄 필요가 있을 것으로 본다. 이는 수하물 연착에 따라 항공사가 필요한 모든 조치를 취하였는지 여부에 따라 책임유무가 달라지는 현행 상법이나 국제협약상의 손해배상제도와는 구별되는 배려의무의 내용이라 할 수 있다. 우리 규범상 항공사의 승객에 대한 보호의무의 면제요건인 불가항력의 내용도 재고되어야 한다. 안전운항을 위한 정비, 항공기 접속관계, 공항사정 등은 불가항력에 포함되는 것으로 보기에 부적절하거나 그 범위가 너무 포괄적이기 때문이다. 그리고 EC Regulation에 따르면 항공사의 비정상운항의 원인이 불가항력인 경우 항공사의 보상의무는 면제되지만 배려의무는 여전히 인정된다. 향후 우리나라도 적극적인 승객 배려의무의 일환으로 유럽과 같이 불가항력에 따른 비정상운항에 대해서도 항공사가 무상으로 음식물이나 숙식을 제공하는 규정의 도입을 검토해 볼 필요가 있을 것으로 본다. 나아가 항공소비자 보호의 주체가 항공사라고 하더라도 그러한 보호 의무의 이행여부를 감독하는 것은 정부기관의 몫이라고 할 수 있다. 따라서 보호의무를 충실히 이행한 항공사에게 장려책을 시행하고, 반대의 경우 벌금부과 등의 견책을 가하는 등의 적극적인 조치를 우리 정부가 취할 필요도 있다고 본다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제33권2호
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• pp.225-266
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• 2018

2017년 한국소비자원에 접수된 항공여객운송서비스 관련 피해구제 접수건수는 1,252건으로 2016년 1,262건 대비 0.8% 감소하여 2013년 이후 처음으로 감소세를 나타냈다. 그리고 2017년 한국소비자원에 접수된 항공여객운송서비스 분야의 피해구제 접수건 가운데 444건(35.4%)이 합의가 성립되었으며, 합의가 성립되지 않은 건 중에서 정보제공 상담 기타로 종결된 경우가 588건(47.0%)으로 가장 많았고, 소비자분쟁조정위원회에 조정 신청된 경우가 186건(14.9%)이었다. 항공서비스 소비자 피해구제와 분쟁해결을 위한 규정을 두고 있는 주요입법으로는 항공사업법, 소비자기본법 등이 있는데, 항공사업법에서 항공교통사업자의 피해구제절차와 처리계획의 수립 및 이행 그리고 피해구제 신청 접수 및 처리, 항공교통이용자 보호기준의 고시 등에 관하여 규정하고 있으며, 소비자기본법에서 소비자상담기구의 실치 운영, 한국소비자원의 피해구제, 소비자분쟁의 조정, 소비자분쟁해결기준의 제정 등에 관하여 규정하고 있다. 항공서비스 소비자 피해구제 절차로는 항공교통사업자의 피해구제 접수 처리, 소비자상담센터의 상담 및 피해구제 접수 처리, 한국소비자원의 합의권고, 소비자분쟁조정위원회의 분쟁조정제도 등이 있다. 현행 항공서비스 소비자 피해구제 및 분쟁조정 제도에는 항공사업법 상 항공교통사업자의 피해구제계획 수립 및 이행 의무의 면제, 항공부문 소비자분쟁해결기준 상 운송 불이행 및 지연의 경우 면책 등에 대하여 문제점이 있고, 그리고 소비자기본법상 소비자분쟁조정의 절차진행 및 조정성립에 대하여 한계점이 있다. 따라서 항공서비스 소비자에 대한 적절한 피해구제와 원활한 분쟁조정을 위하여 관련 제도의 개선방안을 제시하면 다음과 같다. 첫째 항공서비스 소비자 피해구제 관련 법규의 정비이다. 항공사업법 상 항공교통사업자의 피해구제계획 수립과 이행 의무의 면제규정이 수정되어야 할 것이다. 또한 항공서비스 소비자 보호와 피해구제에 관한 법 규정의 체계화와 전문성 제고를 위해 미국연방규칙 14 CFR 및 EU의 EC 261/2004 규칙과 유사한 별도 입법을 마련할 필요가 있을 것이다. 둘째 항공서비스 소비자 분쟁해결기준의 개선이다. 항공부문 소비자분쟁해결기준 상 항공사업자의 운송 불이행 및 운송지연의 경우 면책사유의 발생 원인이 불가항력이었는지를 규명하여 면책여부를 판별하여야 하고, 상법 항공운송편 및 1999년 몬트리올 협약에 규정된 면책사유와 같이 수정되어야 하며, 대체편이 제공된 운송 불이행의 경우와 운송지연에 대하여 배상기준을 통일하는 것이 필요할 것이다. 셋째 항공서비스 소비자 피해구제를 위한 정보제공의 강화이다. 항공관련 정부기관 및 유관기관들은 항공사 및 공항과 협력하여 항공서비스 소비자 피해구제를 위한 법규와 정책 등 다양한 정보를 항공교통이용자에게 보다 신속 명확하게 제공해야 할 것이다. 넷째 소비자분쟁조정의 효력 등에 관한 보완이다. 분쟁조정에 대한 수락 의사표시가 없을 경우 수락한 것으로 보는 것은 부당하므로 이의신청제도를 추가할 필요가 있을 것이다. 또한 소비자분쟁조정위원회 이외 다른 분쟁조정기구에 중복으로 분쟁해결을 신청한 경우 피해구제 대상에서 제외하고 있으나 당사자가 조정기관을 선택할 수 있도록 해야 할 것이다. 그리고 소비자분쟁이 조정을 통하여 효율적으로 해결될 수 있도록 조정성립률을 높일 수 있는 제도적 방안을 강구할 필요가 있을 것이다. 다섯째 항공서비스 소비자 중재제도의 도입이다. 소비자분쟁 조정제도의 한계점을 보완할 수 있는 방안으로 소비자 중재제도를 도입하되, 소비자기본법 상 중재 도입안과 중재법 상 소비자중재 도입안이 있는데, 후자의 방안이 적합할 것으로 생각된다. 결론적으로, 정책과제로서 항공서비스 소비자의 피해 예방 및 구제를 강화하는 법 제도를 마련하고, 항공서비스 선진화를 위한 소비자 중심의 정책을 수립 추진해야 할 것이다.