• 한국전산유체공학회지
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• 제12권3호
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• pp.1-7
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• 2007

In the present study, the wind pressure transients on platform screen door in island platform caused by a passing train are investigated numerically. The transient compressible 3-D full Navier-Stokes solution is obtained with actual operational condition of subway train and the moving mesh technique adopted for the train movement. To achieve more accurate results, detailed shape of train is included in a computational domain and the entrance and exit tunnel of platform are also modeled. Numerical analyses are conducted on three operational conditions of different velocity variation.

• 한국소음진동공학회:학술대회논문집
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• 한국소음진동공학회 2000년도 춘계학술대회논문집
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• pp.1360-1366
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• 2000

KHST project plans to design and to build an high speed train. There are noise requirements in passenger room for the standing and running train, which should be reached. Noise prognosises are calculated for the standing and running TM5(Motorized car) and TT4(Trailer car) train (v=300km/h) to find out critical areas in or around the train. On those areas, actions of noise reduction are proposed to reach the requirements. Finally noise prognosises are calculated for the higher velocity of v=350km/h.

• 대한기계학회:학술대회논문집
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• 대한기계학회 2004년도 춘계학술대회
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• pp.1655-1660
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• 2004

Theoretical study has been conducted to clarify pressure characteristics of KTX(Korea Train eXpress) in tunnel. The external and internal pressure of rolling stock have been measured by using the atmospheric pressure sensors and portable data acquisition system on Seoul-Busan high speed railroad line. These pressure change may give rise to the ear-discomfort for passenger and fatigue for car body. In this study, the tunnels from 200m to 4000m in length have been chosen for the investigation of tunnel length effects. From the results of experiment, the pattern of pressure change generally agrees to RTRI's experimental result for Shinkansen. We found that there are similar patterns of external pressure variation for each critical tunnel length. The critical tunnel lengths are governed by train speed, train length and sonic velocity.

• 대한전기학회:학술대회논문집
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• 대한전기학회 2003년도 하계학술대회 논문집 B
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• pp.1291-1293
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• 2003

The korean high speed train (350km/h), composed of 7cars that are 2 power cars, 2 motorized car and 3 trailer cars, has been developed and is under on-line test. To verify the design requirements about the functions and traction performances of this train, KRRI(Korea Railroad Research Institute) decided to evaluate traction performances of the train during on-line test. For this purpose, such as torque, velocity, voltage and current, must be measured. KRRI has developed the measurement system that can be measured vast and various signals effectively. In this paper, we introduce traction performances of korean high speed train. The traction measurement items are focused on the verification of motor block performances. Motor block are consist of 2 motor. For this test, we verified traction performances of korean high speed train.

• 유공압시스템학회논문집
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• 제6권3호
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• pp.23-31
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• 2009

Counter shaft transmission is a popular automatic transmission power train in construction vehicles such as wheel loader and forklift. The gear train layout of counter shaft transmission is a very basic and important development stage because it affects the most of components design including hydraulic system and shift control algorithm, etc. This paper presents a design methodology for the gear train layout from the analysis of power flow path and clutch hook-up of the existing counter shaft transmission that is adopted in commercialized construction vehicles. Also, independent constraints for the meshed gear ratios are derived in order to realize forward 4-speed and reverse 3-speed gear ratio. The layout design principle proposed here was applied to the new original counter shaft transmission that is underdevelopment.

• 한국철도학회:학술대회논문집
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• 한국철도학회 2008년도 추계학술대회 논문집
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• pp.1321-1326
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• 2008

According to the conventional train control system, the area of each train is detected by plural track circuits located in a constant distance on railway lines in order to control a distance between trains. The conventional train control system has the difficulty in making use of the substructure thoroughly and transmitting enormous amount of information. To solve those problems, the wireless CBTC system has been a global issue. To apply wireless CBTC system to train system, the following two requirements are preferentially necessary: (1) Dualizing wireless CBTC system to control trains ceaselessly in a system accident, (2) Improving dependency of transmitted information for location and velocity to protect collision and derailment of lightweight trains in advance.

• 한국철도학회논문집
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• 제13권4호
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• pp.376-381
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• 2010

본 연구에서는 주요 간선 철도 노선의 고속화 시 열차풍 예측을 위하여 KTX 열차, 누리로 열차 및 TTX 열차를 대상으로 호남선과 경부선에서 Kiel-probe를 이용한 열차풍 측정 프루브 어레이와 다채널 압력측정 시스템을 이용하여 열차풍 현장 측정 시험을 수행하였다. 시험 결과, 열차가 통과하는 동안의 열차하부 평균유속을 열차의 속도로 나눈 값은 열차 속도에 무관하고 차량의 종류에만 관계하기 때문에, 주어진 열차의 종류와 열차 속도에 대하여 열차 하부의 유속을 예측할 수 있는 것으로 나타났다. 또한 열차 하부 형상과 하부 열차풍특성의 관계에 대해서도 논하였다.

• 한국안전학회지
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• 제27권4호
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• pp.43-49
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• 2012

In the design of high speed railway bridges is important a impact factor as a tool of assessing the dynamic capacitys of bridges. However, the impact factor(or dynamic amplification factor, DAF) of high speed railway bridges may essentially be changeable because the dynamic response is affected by the long train length(380 m), number of axles and high speed velocity(300 km/h)(Korea Train eXpress: KTX). Therefore, on this study will be examined the dynamic capacity and stability of the typical PSC Box Girder of high speed railway bridge. At first, the static/dynamic analysis is performed considering the axle load line of KTX based upon existing references. Additionally, the KTX moving load is transformed into the dynamic time series load for conducting various parameter studies like axle length, analytical time increment, velocity of KTX. The time history analysis is repeatedly performed to get maximum dynamic responce by varying axle load length, analytical time increment, velocity of KTX. The study shows that dynamic analysis has resonable results with optimal axle load length(0.6 m) and time increment(0.01 sec.) and maximum DAF and dynamic resonance happens at 270 km/h velocity of KTX.

• 한국융합학회논문지
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• 제8권10호
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• pp.193-199
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• 2017

기계적 태핏은 유압 태핏과 비교하여 원가와 마찰 손실을 줄일 수 있어 사용된다. 그러나 기계적 태핏은 캠과 밸브 사이의 간극을 조절하는 기능이 없으므로 밸브의 열팽창을 고려하여 캠과 밸브 사이의 거리를 측정하여 선정된다. 그러므로 충분한 워밍 업 후에는 밸브 간극이 거의 없지만 그 전에는 밸브 간극이 존재한다. 특히 냉간 작동 조건에서는 비교적 큰 편이고 소음과 진동 같은 문제를 발생시킬 수 있다. 본 논문에서는 밸브 간극을 변경시켜 가며 각각의 조건에서의 밸브 리프트, 속도, 가속도, 시팅 속도, 바운싱 높이 등에 대하여 시험과 해석을 통하여 연구되었다. 밸브 간극이 증가할수록 램프 구간이 감소하게 되어 밸브의 거동에 좋지 않은 영향을 미치는 것을 확인할 수 있었다.

• 한국산학기술학회논문지
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• 제19권4호
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• pp.532-542
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• 2018

자기부상열차는 비접촉자기부상과 안내 및 추진 시스템을 이용하므로 안전한 고속주행이 가능할 뿐만 아니라 진동이 적으므로 주행안정성에도 탁월하다. 최근 우리나라도 자기부상열차개발을 국가성장산업으로 지정하면서 자기부상열차의 시범제작과 시범운행을 시도하였으며 이에 대한 연구와 투자가 진행되고 있다. 본 연구는 고속주행으로 발생하는 각 모듈의 동적 응답의 상호관계를 분석하는 것이 연구목적이므로 주행속도, 노면조도, 현가장치의 물성치, 교량거더의 강성비 등 동적효과에 영향을 주는 주요변수들의 변화에 따라 동적응답들의 상호관계를 연구범위로 선택하였다. 따라서 콘크리트 박스거더교를 교량모델로 선택하였고 국내 생산중인 부상열차와 레일형식을 각각 이동열차하중과 가이드웨이 해석모델로 선택하였다. 해석결과 처짐 제한을 2000분의 L로 제시한 단면을 가진 자기부상열차용 교량의 고유진동수는 일반교량에 비해 높다는 것을 알 수 있다. 일반교량구조에서와 같이 자기부상열차용 철도교도 이동속도에 따른 거더의 동적응답은 속도에 비례하여 크게 증가함을 알 수 있다. 설계기준은 이동속도와 관계없이 10%의 충격계수로 동적효과를 나타내므로 설계기준의 값과 적용범위는 검증이 요구된다. 거더의 동적응답은 시속 240km/h에서 극대 값을 가지며 이후 속도증가에 따라 비례하여 증가함을 알 수 있다. 본 연구의 해석결과들은 자기부상열차용 철도교 설계에 적용할 수 있으며 설계기준을 확인하거나 검증할 때 기본 자료를 제공해 줄 수 있다.