• 항공우주정책ㆍ법학회지
• /
• 제25권1호
• /
• pp.205-236
• /
• 2010

본 연구는 '우주폐기물'(space debris)을 포한한 우주의 환경보호를 위한 국제우주법을 살펴보고자 하는 것인데, 1967년 우주조약을 포함한 1968년 구조협정, 1972년 책임협약, 1975년 등록협약, 1979년 달협정이 국제법상 우주에서의 환경문제를 다루는 조약이지만 이에 관하여 비교적 매우 적게 다루고 있다. 그 이유는 이 협약들이 제정될 당시 국가들은 우주활동의 기본규칙제정에 주로 관심을 쏟았지 우주활동과정에서 파생되는 환경훼손이나 위험요소에 관한 문제는 그리 심각한 문제가 아니었기 때문이다. 특히 1967년 우주조약은 '유해한 오염'(harmful contamination)이나 '유해한 방해'(harmful interference), '환경의 불리한 변화'(adverse changes in the environment)이라는 용어만 사용할 뿐 이것들에 대한 정의가 없으며, 1979년 달협정 역시 우주조약과 마찬가지로 '유해한 오염', '불리한 변화', '환경의 방해'(disruption of the environment), '유해한 영향'(harmfully affecting) 등과 같은 중요한 개념에 대한 정의를 내리지 못하고 있다. 이 두 협약은 구조협정과 등록협약과 함께 모두 '우주폐기물'(space debris)에 관하여 언급 하지 않고 있다. 또한 1972년 책임협약이 배상문제를 다루고 있지만 동 협약에서 규정하고 있는 우주물체(space objects)의 개념에 우주폐기물이 포함되는지의 여부도 Cosmos 954 사건의 선례에도 불구하고 아직 불분명하다. H. A. Baker도 우주환경에 대한 손해(damage to the outer space environment)는 책임협약의 범위를 넘는 것이며 결론적으로 책임협약이 우주폐기물을 다루는 협약인지는 불분명하다고 한 바 있다. 이러한 면에서 우주폐기물을 포함한 환경보호문제를 위하여 기존협약들을 수정 보완하는 별도의 추가의정서를 채택하거나 또는 별도의 조약을 제정하자는 필요성이 제기되는 것이다. 한편 COPUOS의 우주폐기물 경감에 관한 가이드라인이나 NPS원칙과 같은 UN 결의나 ILA 협약초안과 같은 협약의 초안들은 엄밀하게 말해서 법적 구속력은 없다. 다시 말해서 이것들은 국가들을 구속하는 법문서는 아니다. 현존하는 우주법에 관한 조약들의 관점에서 볼 때는 일종의 권고의 형태로써 우주관련조약들의 보충적 역할을 할 수 있을 뿐이다. 그럼에도 불구하고 많은 학자들이 이러한 결의 속에 나타난 몇 개의 원칙들은 국제관습법을 표명하고 있다고 주장하기도 한다. 예를 들어 우주에서의 NPS의 통지나 사용, 책임에 관한 규칙들은 법의 일반적 성격에 대한 기초를 형성하는 것으로 간주되는 '근본적으로 규범설적 성격'(a fundamentally norm-creating character)을 지닌 것으로 볼 수 있는데, 국가관행이 이를 더욱 증명해주고 있다. 이러한 결의들을 연성법(soft law)이라고 하는데 연성법은 경성법(hard law)인 조약의 부족한 부분을 보충해주고 있으며, 조약으로 발전하기도 한다. 또한 연성법은 국가들이 점차 수용할 때 그것은 국제관습법이 될 수 있으며 국제관습법은 모든 국가를 구속한다는 점에서 그 의의를 찾을 수 있다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
• /
• 제32권2호
• /
• pp.33-66
• /
• 2017

우리나라는 급증하는 항공운송과 그에 따른 분쟁의 신속하고도 합리적인 처리를 위하여 지난 2007년 상법 중 항공운송편에 대한 제정작업에 들어간 이래 2011. 4. 29에 "상법 중 항공운송편 제정(안)"이 국회를 통과하여 같은 해 11. 24부터 시행에 들어가게 되었다. 항공운송은 그 특성상 국내선을 이용한 운송보다는 국제선을 이용한 운송이 절대적이다. 따라서 국내뿐만 아니라 국제적으로도 이러한 항공운송의 특성에 기하여 이미 오래 전부터 많은 국제협약을 탄생시켜 왔다. 그 중에 하나가 몬트리올 협약인데, 우리나라는 항공운송편 제정작업을 본격적으로 시행하던 때인 2007년에 이 협약에 가입하였다. 몬트리올 협약은 지난 1999. 5. 10부터 5. 28까지 국제민간항공기구의 본부가 있는 캐나다 몬트리올에서 열린 외교회의에서 채택된 국제조약이다. 몬트리올 협약은 30개국 이상이 비준하면 그 효력이 발생토록 하였는데, 지난 2003. 9. 5. 미국과 카메룬이 30번째와 31번째로 이를 비준함으로써 효력이 발생하였고, 2017. 11. 28. 우간다가 협약에 가입함으로써 현재 지역경제공동체로서 유럽연합 (European Union)을 포함하여 129개 국가가 가입하여 총 130개 당사국이 가입한 상태이다. 이에 따라 우리나라와 몬트리올 협약 가입국 130개국 중 어느 나라와 발생한 항공운송에 관한 분쟁은 원칙적으로 이 몬트리올 협약이 적용되게 된다. 그러나 국제항공운송계약에 따른 국제항공운송에 있어 이 기본적인 원칙의 적용이 문제가 되는 경우가 왕왕 발생한다. 이글에서 다루게 될 2016년의 대법원 판결도 바로 국제항공운송계약에 있어 이 몬트리올 협약이 적용되는지가 쟁점이 된 사건이다. 사실 우리나라가 2007년 몬트리올 협약에 가입한 이후 만 10년이 되는 2017년 현재까지 국제항공운송계약에 있어 몬트리올 협약이 적용되어야 하는지 여부가 문제가 되어 대법원에서 판단한 사건으로는 이 사건이 유일해 보인다. 따라서 이 글에서는 국제항공운송계약에 있어 몬트리올 협약의 적용여부를 상법의 기준에서 살펴보고 국제항공운송인의 책임, 특히 화물에 대한 책임을 중심으로 몬트리올 협약과 우리 상법상 항공운송편의 내용도 함께 다루어 보고자 한다. 이 글을 계기로 우리나라에서 효력을 갖게 된 몬트리올 협약의 지난 10년을 되돌아보고 몬트리올 협약과 우리 상법간의 차이가 있다면 합리적인 범위내에서 이를 수정할 수 있는 계기가 되었으면 한다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
• /
• 제22권2호
• /
• pp.109-133
• /
• 2007

The legal labyrinth through which we have just walked is one in which even a highly proficient lawyer could easily become lost. Warsaw Convention's original objective of uniformity of private international aviation liability law has been eroded as the world community ha attempted again to address perceived problems. Efforts to create simplicity and certainty of recovery actually may have created less of both. In any particular case, the issue of which international convention, intercarrier agreement or national law to apply will likely be inconsistent with other decisions. The law has evolved faster for some nations, and slower for others. Under the Warsaw Convention of 1929, strict liability is imposed on the air carrier for damage, loss, or destruction of cargo, luggage, or goods sustained either: (1) during carriage in air, which is comprised of the period during which cargo is 'in charge of the carrier (a) within an aerodrome, (b) on board the aircraft, or (c) in any place if the aircraft lands outside an aerodrome; or (2) as a result of delay. By 2007, 151 nations had ratified the original Warsaw Convention, 136 nations had ratified the Hague Protocol, 84 had ratified the Guadalajara Protocol, and 53 nations had ratified Montreal Protocol No.4, all of which have entered into force. In November 2003, the Montreal Convention of 1999 entered into force. Several airlines have embraced the Montreal Agreement or the IATA Intercarrier Agreements. Only seven nations had ratified the moribund Guatemala City Protocol. Meanwhile, the highly influential U.S. Second Circuit has rendered an opinion that no treaty on the subject was in force at all unless both affected nations had ratified the identical convention, leaving some cases to fall between the cracks into the arena of common law. Moreover, in the United States, a surface transportation movement prior or subsequent to the air movement may, depending upon the facts, be subject to Warsaw, or to common law. At present, International private air law regime can be described as a "situation of utter chaos" in which "even legal advisers and judges are confused." The net result of this barnacle-like layering of international and domestic rules, standards, agreements, and criteria in the elimination of legal simplicity and the substitution in its stead of complexity and commercial uncertainty, which manifestly can not inure to the efficient and economical flow of world trade. All this makes a strong case for universal ratification of the Montreal Convention, which will supersede the Warsaw Convention and its various reformulations. Now that the Montreal Convention has entered into force, the insurance community may press the airlines to embrace it, which in turn may encourage the world's governments to ratify it. Under the Montreal Convention, the common law defence is available to the carrier even when it was not the sole cause of the loss or damage, again making way for the application of comparative fault principle. Hopefully, the recent entry into force of the Montreal Convention of 1999 will re-establish the international legal uniformity the Warsaw Convention of 1929 sought to achieve, though far a transitional period at least, the courts of different nations will be applying different legal regimes.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
• /
• 제24권1호
• /
• pp.195-225
• /
• 2009

One of the most significant additions to the Warsaw Convention liability system, brought about by the coming into force of the Montreal Convention 1999(MC 99), was the creation of the new so-called fifth jurisdiction, whereby an Article 17 action for damages for passanger bodily injury or death only, may be brought at the option of the claimant/plaintiff. The fifth jurisdiction-the pernanent residence of the passenger at the time of the accident,provided that the carrier has a specified business presence in that jurisdiction-was one of the provisions of MC99 that provoked the most debate at the Montreal Conference leading to the adoption of MC99. Some scholars in China fear that the fifth jurisdiction will be abused after the MC99 came into force to China in 2005. The present article argues that the fifth jurisdiction would not be abused as long as such international private doctrines as forum non-conveniens are applied by the trial court appropriately. The article also points out that the challenge before the legislative body of China is to amend the civil aviation law and other related laws so that to solve the conflicts among the laws and meet the obligations provided by the MC99.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
• /
• 제24권2호
• /
• pp.235-270
• /
• 2009

This Article examines what is contemplated by the term "accident," what is meant by "bodily injury," and what damages are recoverable under Article 17 of both the Warsaw Convention of 1929 and the Montreal Convention of 1999. It examines differences in the jurisprudence of the US Supreme Court, the UK House of Lords, and the Australian High Court in interpreting these terms, and the problems posed by these different interpretations in achieving the uniformity of international aviation liability law contemplated by the Warsaw and Montreal Conventions.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
• /
• 제25권1호
• /
• pp.97-158
• /
• 2010

우리나라는 1992년 최초의 인공위성 우리별 1호를 발사한 이후, 현재까지 11기의 인공위성을 발사하였다. 2007년 국가우주위원회에서 우주개발중장기 기본계획을 수정 보완한 우주개발진흥계획을 수립하였다. 동 계획에 의하면, 2010년 까지 총 13기의 인공위성 개발, 2020년경까지 한국형 우주발사체 개발, 2021년 달 탐사선 발사 등이 예정되어 있다. 한편 2009년 6월 전남 고흥군 외나로도에 우주센터가 준공되어 동년 8월 우리나라 최초의 소형 우주발사체 나로호 KSLV-1가 1차 발사되었으며, 2010년 6월 나로호가 2차 발사되었다. 유엔에서 채택되어 발효 중인 우주개발 관련 국제조약으로는 1967년 우주조약, 1968년 우주구조반환협정, 1971년 우주손해책임조약, 1972년 우주물체등록조약, 1979년 달 조약 등 5가지 조약이 있으며, 우리나라는 달 조약을 제외한 4가지 조약을 가입 비준하였다. 세계 주요국의 우주개발 관련 국내입법례로는, 미국의 1958년 국가항공우주법 및 1998년 상업우주법, 영국의 1986년 우주법, 프랑스의 1961년 국립우주센터 설립법, 캐나다의 1990년 우주청법, 일본의 2008년 우주기본법, 러시아의 1993년 우주활동법 등이 제정되어 있다. 우리나라의 우주개발 관련 국내입법으로는, 1987년 항공우주산업개발 촉진법, 2005년 우주개발진흥법, 2008년 우주손해배상법 등이 제정 시행되고 있으며, 이러한 국내입법의 개선방향은 다음과 같다. 지식경제부는 2009년 12월 23일 항공우주산업개발촉진법 전부 개정안을 입법 예고하였는 바, 개정안의 주요내용으로는 (1) 법의 제명 "항공우주산업육성법"으로 변경, (2) 항공비행시험장 등 정의규정 신설, (3) 항공우주산업 기본계획 수립, 항공우주산업위원회 설치, (4) 항공우주산업의 육성을 위한 사업, (5) 탐색개발, 국제공동개발, (6) 협동개발, (7) 공제사업, (8) 우주산업의 기반 조성을 위한 사업, (9) 항공우주산업의 집적 활성화, (10) 항공비행시험장의 지정 등, (11) 특정사업자의 지정 및 지원제도 폐지, (12) 성능검사 및 품질검사 폐지 등에 관하여 규정하고 있다. 우주개발진흥법의 개정방향으로는 (1) 우주개발진흥법과 항공우주산업개발촉진법과의 법체계상의 중복문제, (2) 국가우주위원회와 국가과학기술위원회 간에 우주개발에 관한 국가연구개발 예산의 배분, 조정문제, (3) 우주개발에 있어서 환경의 배려 및 보전, (4) 우주개발에 관한 시책 및 규제를 위한 법제상 조치 강구 및 법제의 정비 등의 사항에 관하여 수정 보완이 되어야 할 것이다. 우주손해배상법의 개정방향으로는 (1) 우주손해의 정의와 간접손해, (2) 손해배상책임 한도액의 통화단위, (3) 우주물체 공동발사자의 연대책임 및 구상권, (4) 우주손해배상심의위원회의 설치 등의 사항에 관하여 수정보완이 되어야 할 것이다. 우리나라가 2013년에 우주여행의 실현을 위하여 미국의 민간 유인 우주선 제작사인 XCOR 에어로스페이스사로 부터 우주선을 도입하여 운항할 계획이다. 앞으로 우주여행 관련기업들을 비롯한 상업우주운송 기업체들의 국내진출이 예상되므로 상업우주운송에 대한 안전인증 및 관리감독 체계의 마련이 시급하며, 국내 상업우주운송산업의 육성에 관한 정책개발과 현행 항공법 및 우주개발 관련 법령의 적절한 보완 정비가 필요하다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
• /
• 제1권
• /
• pp.47-85
• /
• 1989

The Fundamental purpose of the Warsaw Convention was to establish uniform rules applicable to international air transportation. The emphasis on the benefits of uniformity was considered important in the beginning and continues to be important to the present. If the desire for uniformity is indeed the mortar which holds the Warsaw system together then it should be possible to agree on a worldwide liability limit. This liability limit would not be so unreasonable, that it would be impossible for nations to adhere to it. It would preclude any national supplemental compensation plan or Montreal Agreement type of requirement in any jurisdiction. The differentiation of liability limits by national requirement seems to be what is occurring. There is a plethora of mandated limits and Montreal Agreement type 'voluntary' limits. It is becoming difficult to find more than a few major States where an unmodified Warsaw Convention or Hague Protocol limitation is still in effect. If this is the real world in the 1980's, then let the treaty so reflect it. Upon reviewing the Warsaw Convention, its history and the several attempts to amend it, strengths become apparent. Hijackings of international flights have given rise to a number of lawsuits by passengers to recover damages for injuries suffered. This comment is concerned with the liability of an airline for injuries to its passengers resulting from aviation terrorism. In addition, analysis is focused on current airline security measures, particularly the pre-boarding screening system, and the duty of air carriers to prevent weapons from penetrating that system. An airline has a duty to exercise a high degree of care to protect its passengers from the threat of aviation terrorism. This duty would seemingly require the airline to exercise a high degree of care to prevent any passenger from smuggling a weapon or explosive device aboard its aircraft. In the case an unarmed hijacker who boards having no instrument in his possession with which to promote the hoax, a plaintiff-passenger would be hard-pressed to show that the airline was negligent in screening the hijacker prior to boarding. In light of the airline's duty to exercise a high degree of care to provide for the safety of all the passengers on board, an acquiescene to a hijacker's demands on the part of the air carrier could constitute a breach of duty only when it is clearly shown that the carrier's employees knew or plainly should have known that the hijacker was unarmed. A finding of willful misconduct on the part of an air carrier, which is a prerequisite to imposing unlimited liability, remains a question to be determined by a jury using the definition or standard of willful misconduct prevailing in the jurisdiction of the forum court. Through the willful misconduct provision of the Warsaw Convention, air carrier face the possibility of unlimited liability for failure to implement proper preventive precautions against terrorist. Courts, therefore, should broadly construe the willful misconduct provision of the Warsaw Convention in order to find unlimited liability for passenger injuries whenever air carrier security precautions are lacking. In this way, the courts can help ensure air carrier safety and prevention against terrorist attack. Air carriers, therefore, would have an incentive to increase, impose and maintain security precautions designed to thwart such potential terrorist attacks as in the case of Korean Air Lines Flight No.858 incident having a tremendous impact on the civil aviation community. The crash of a commercial airliner, with the attending tragic loss of life and massive destruction of property, always gives rise to shock and indignation. The general opinion is that the legal system could be sufficient, provided that the political will is there to use and apply it effectively. All agreed that the main responsibility for security has to be borne by the governments. I would like to remind all passengers that every discovery of the human spirit may be used for opposite ends; thus, aircraft can be used for air travel but also as targets of terrorism. A state that supports aviation terrorism is responsible for violation of International Aviation Law. Generally speaking, terrorism is a violation of international law. It violates the soverign rights of the states, and the human rights of the individuals. I think that aviation terrorism as becoming an ever more serious issue, has to be solved by internationally agreed and closely co-ordinated measures. We have to contribute more to the creation of a general consensus amongst all states about the need to combat the threat of aviation terrorism.

• 한국중재학회지:중재연구
• /
• 제33권2호
• /
• pp.109-137
• /
• 2023

This paper reviews legal framework, characteristics and main contents of the 'Optional Rules for the Arbitration of Disputes Relating to Outer Space Activity' enacted by the Permanent Court of Arbitration (PCA) in 2011. Space activities, which began in the 1950s, are undergoing significant changes according to the international characteristics and development of science and technology. New Space and the space business will be the key factors driving these changes. However, the diversity of disputes caused by New Space space activities and the characteristics of each type of dispute must be considered together. This is because the space business can be maintained and developed by securing the effectiveness of dispute resolution. This paper identifies that the PCA Space Dispute Arbitration Rules have important legislative and policy significance in this respect. Specifically, in this paper, the international space law system, the draft convention of the International Law Association, and the PCA arbitration rules were introduced in an overview of the international dispute settlement system related to space activities. Afterwards, it examines that the systematic structure and some major contents of the PCA Space Dispute Arbitration Rules in detail. Based on this, the paper suggests some points of application of the PCA Arbitration Rules and the legislative policy implications.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
• /
• 제1권
• /
• pp.163-191
• /
• 1989

The accident of the midair collision, passengers' falling or goods' dropping occurs or supersonic aircraft make a sonic boom during their conveying passengers or goods to the destination. The accident in transmit damages the their parties on the surface or their properties. In these cases, the third parties who were harmed to their lives or properties have the right to claim damages against the air carrier who caused them. These matters have become one of the important things since aircraft conveyed passengers and goods. Therefore, it is a great concern to settle these matters by law. But the Safety of the present aircraft has been much increased and the aircraft have become larger in size. Its flight altitude became higher than before. So the relationship of the aircraft to the third parties is much different from that of the earlier aircraft. The air transport is now indispensable to our life. It is not so easy to control these matters. In the early part of 20th century, when the third parties suffered the damage, many European countries made laws on the basis of the principle of liability without fault. But each country had a variety of its own law, and different kinds of difficulties have been brought about. Accordingly, the Rome Convention on Surface Damage (1933, 1952, 1978) has been made and revised. In spite of being revised, it contains many problems, and is not carried into effect world-wide. On the other hand, there are no regulations about the compensation of the third parties damaged in Korean existing laws. In case the damage is brought about to them, it is obviously true that the settlement of the liability of compensation for damage should be made by the general principle on the tort in domestic laws. At this point, it is urgent that we make a special law though the domestic legislation as a preliminary measure before we sign the international convention to save third damaged. It is desirable that we should, for the responsibility of the air carriage for the demage of the third parties on the surface, bring in the theory of the absolute liability in view of the legislation of many conutries. As the aircraft fly in the sky, their flight always contains some danger. It is very difficult to prove the fault, and the operator should suffer the principle of liability without fault or the similiar one. In case the liability without fault will be imposed upon the operator for the damage of the third parties, it is necessary to bring in the liability protection system for the protection and up upbringing of the air carriage. The Burden of danger of the air carriage will be reduced by introducing the system. A domestic legislation measure should be necessarily taken as soon as possible as a legal security measure on these matters.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
• /
• 제19권1호
• /
• pp.9-35
• /
• 2004

우리나라는 1994년에 우주센터가 건설되어 1995년부터 본격적인 우주개발시대로 진입하게 되었으며 2002년 11월 28일 충남 해상의 한 기지에서 우리나라가 독자적으로 개발한 액체추진로켓인 KSR-III(3단형 과학로켓)가 성공적으로 발사됨에 따라 2005년까지 100kg급 소형위성 발사체를 개발하고 2010년까지는 저궤도 실용위성 및 발사체를 자력으로 개발하는 등 자력에 의한 우주발사체제를 갖추게 되었다. 그러므로 위성발사를 위한 로켓의 시험발사를 자주 하게 됨으로 발사사고에 대한 법적 처리를 대비하기 위하여 지금 추진 중인 우주개발진흥법안 제14조에서는 우주물체이용에 따른 손해배상책임을 규정하여 입법적으로 해결하고 있다. 그러나 동법 안 제15조에서는 보험 가입을 강제성을 띠어 의무적으로 하여야 하는데 이에 대하여 명백히 규정하고 있는 것이 아니라 우주물체를 대한민국 영토, 영해 및 영공 내에서 발사할때 과학기술부 장관의 허가를 받도록 하면서, 필요한 경우에 당해장관이 손해배상을 목적으로 하는 보험부보를 허가요건으로 정할 수 있다고 규정하고 있을 뿐이다. 피해자를 확실히 보호하고 책임의 분산을 위해서도 강제성을 띤 의무조항으로 규정하여야 한다. 더 나아가 정부는, 우주산업은 지식 및 노동집약산업으로 그 부가가치가 높고 에너지가 덜 들고 다른 산업에 미치는 기술 파급효과가 대단히 큰 산업이므로 우주개발중장기 기본 계획을 보완하여 우주산업 분야에 집중 투자할 필요가 있다고 생각한다.