• 해운물류연구
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• 제27권4호
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• pp.719-746
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• 2011

본 논문은 일반투자자들의 선박투자회사에 대한 투자성과를 초과수익률과 누적초과수익률로 측정하였으며, 선박금융 운용회사간, 투자대상선박의 신조 여부간, 그리고 투자대상선박의 컨테이너선 여부간 초과수익률과 누적초과수익률의 차이를 분석하였다. 그 결과, 선박금융 운용회사간에는 최초공모주의 초과수익률, 초기 30일 누적 초과수익률, 장기 누적초과수익률에서 유의적인 차이가 나타나지 않았고, 투자대상선박이 신조인 선박투자회사와 중고인 선박투자회사간에는 최초공모주의 초과수익률, 장기 누적초과수익률에서 유의적인 차이가 존재하지 않았지만, 초기 30일 누적초과수익률에서는 유의적인 차이가 존재하는 것으로 나타났다. 반면, 컨테이너선박에 투자한 선박투자회사와 컨테이너선외의 선박에 투자한 선박투자회사간에는 초기 30일 누적초과수익률, 장기 누적초과수익률에서 유의적인 차이가 존재하는 것으로 나타났다. 한편, 3개월별 누적수익률 추세에서 신조 선박에 투자한 선박투자회사가 중고선박에 투자한 선박투자회사 보다, 그리고 컨테이너선박에 투자한 선박투자회사가 컨테이너 선외의 선박에 투자한 선박투자회사 보다 더 안정적인 추세를 보였다.

• 한국항만경제학회지
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• 제31권2호
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• pp.23-40
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• 2015

본 연구는 시스템 다이내믹스 기법을 활용하여 주요 해운정책이 우리나라 외항선대 증가에 미치는 영향에 대하여 분석하는 것을 목적으로 하였다. 시뮬레이션을 위해 사용된 변수는 2005년부터 2013년까지 우리나라 해운기업이 보유한 선박척수와 총톤수, BDI, HRCI, CCFI, WS, 달러 대비 환율, 세계 선대규모, 우리나라 해운업계 부채비율 등이고, 해운정책이 외항선대 증가에 어떤 영향을 주는지를 검증하기 위하여 국제선박등록 톤수, 정책금융기관의 해운기업에 대한 대출액수, 톤세제 적용기업의 수, 선박펀드 규모 등 4가지 정책변수에 대해 민감도 분석을 실시하였다. 예측값의 정확도를 파악하기 위해 절대평균 오차비율(MAPE) 검증을 실시하였는데, MAPE 값이 3.46%로서 10%이내에 해당하여 매우 높은 정확도를 가지는 시뮬레이션 모델로 평가되었다. 민감도 분석결과, 국제선박등록 톤수, 정책금융기관의 대출액수, 선박펀드 규모, 톤세제 적용기업의 수의 순으로 영향도가 큰 것으로 분석되었다.

• 통상정보연구
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• 제14권4호
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• pp.317-337
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• 2012

본 연구는 조선산업과 해운 발전을 위해 한국과 중국의 선박금융제도에 대해 비교하고 이를 바탕으로 문제점을 도출하고, 우리나라 선박금융제도의 발전방안 제시하였다. 2008년 글로벌 금융위기 이후 리먼브라더스의 파산 이전까지만 하더라도 유럽의 주요선진국이 독점하던 선박금융이 한국, 일본, 중국 등 상대적으로 강력한 금융시스템과 저금리를 바탕으로 아시아 지역으로 중심이 변화되고 있는 실정이다. 본 연구는 동북아 3국 가운데 가장 먼저 선박금융을 도입한 한국이 오히려 중국의 도전에 직면하고 있는 현재의 상황을 극복할 수 있는 대안이 무엇인지 연구하였다. 본 연구에서 한국의 선박금융의 문제점을 선박금융 조달의 한계, 전문 인력의 부족, 환리스크 상존, 관계자의 이해 부족을 제시하였으며, 이러한 문제점을 해결하기 위한 대응방안으로 선박금융전문기관의 설립, 금융산업에서의 전문인력 양성, 원화의 대외신임도 상승, 이해당사자간의 지속적 협의 등을 제시하였다. 우리나라는 아시아 최초의 선박펀드 도입국가이지만, 해운과 조선 및 선박금융의 유기적인 연결 속에서 중국 선박펀드의 성장과정을 눈여겨봐야 할 것이다.

• 한국항만경제학회지
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• 제29권2호
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• pp.137-157
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• 2013

우리나라의 해운업은 2011년 실질 지배선대 기준으로 5천 5백만톤(DWT)를 소유함으로서 그리스, 일본, 독일, 중국에 이어 세계 5위를 차지하고 있으며, 연간 300억불 이상의 운임수입을 벌어들임으로써 경상수지 개선에도 기여하는 중요한 산업이다. 또한 물동량 처리측면에서 수출입물동량의 99% 이상을 수송하는 국가 기간산업이다. 지난 10여년 사이에 우리나라 외항선대는 420척에서 979척으로 대폭 증가하여 향후 전망을 밝게 하고 있다. 선행연구를 분석해보면 이처럼 우리나라 외항상선대가 크게 증가한 원인으로 2004년 선박투자회사제를 통한 선박펀드의 도입, 2005년 톤세제 도입 등의 단편적인 요소에 의한 것으로 제시되고 있다. 하지만 해운기업이 선박투자에 관한 의사결정을 할 때 어떤 요인들을 주로 고려하고, 또한 정부지원 정책 중 어떤 정책에 대한 영향을 크게 느끼고 있는지에 대한 분석은 제한적이었다. 이러한 측면에서 해운기업의 투자의사결정 시 중요한 요소 8가지와 정부의 해운정책 8가지에 대하여 퍼지방법론을 사용하여 중요도 분석을 수행하였다. 먼저, 해운기업의 투자의사결정 시 중요한 요소 8가지측면에서는 '해운시황 및 향후 전망', '현재 선가 및 향후 전망', '화물확보와 향후 수익 전망' 등을 가장 중요한 요인으로 고려하여 의사결정을 하고 있는 것으로 나타났다. 정부의 정책측면에서는 '정책금융기관의 금융지원', '해운보증기금' 및 '선박금융공사의 설립' 등 선박금융 관련 정책을 중요한 요인으로 인식하고 있는 것으로 분석되었다.

• 한국항만경제학회지
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• 제32권1호
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• pp.17-28
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• 2016

본 연구는 SNA(Social Network Analysis)를 이용하여 아시아 지역 크루즈 항로의 네트워크 구조와 항만의 중심성 파악을 연구의 목적으로 하였다. 크루즈 항로의 네트워크 분석을 위해 아시아 항만을 운항하는 크루즈 선사 항로의 데이터를 Cruise Lines International Association 보고서를 통해 수집하였으며, 이를 활용하여 크루즈 항로의 네트워크를 구성하였다. 아시아 크루즈항로의 구조분석결과, 노드 수는 249개, 링크 수는 54, 밀도는 0.009, 평균거리는 2.180으로 분석되었다. 네트워크 중심성 분석결과, 연결 중심성의 경우 Out degree와 In degree 모두 Singapore가 1위를 기록했으며, 매개 중심성 분석결과, Singapore가 1위로 분석되었다, 아이겐 벡터 중심성이 가장 높은 항만은 Hong Kong으로 분석되었으며, 그 뒤로 Ho Chi Minh, Singapore, Shanghai, Danang이 분석되었다. 국내항만인 Incheon, Busan, Jeju의 경우 연결 중심성, 매개 중심성, 아이겐벡터 지표 모두 경쟁 항만이라 할 수 있는 동남아지역 항만과 중국항만보다 순위가 낮은 것으로 나타났다.