• 해양안보
• /
• 제5권1호
• /
• pp.85-112
• /
• 2022

전쟁에 있어서 해상봉쇄는 결정적인 전투행위를 담당하지는 않아도 적의 해상수송을 마비시키는 역할을 통해 경제전을 위한 가교 역할을 담당한다는 점에서 오랜시간 동안 전쟁의 수단으로 활용되어왔고, 한국전쟁에서도 유엔군은 클라크 라인을 통한 제한적 해상봉쇄로 전쟁에서 상당한 효과를 거두었다. 하지만 해상봉쇄의 중요성에도 불구하고 중국이 강력한 해군력을 바탕으로 해양강대국으로 부상한 현 상황을 고려할 때 한반도에서 다시금 전쟁이 발발한다면 어떻게 봉쇄선을 설정하여 해상활동을 차단할 것인지, 특히 중립국 선박이나 전시금제품을 수송하는 선박에 대해 어떻게 대응할 것인지에 대한 검토가 부족하다. 또한 봉쇄는 중립국과의 이해관계가 존재한다는 점에서 예민하고 융통성 있는 해군력 투사 수단으로 활용되어야 하므로 봉쇄의 합법성을 보장하기 위한 원칙을 고려하여 신중하고 합리적인 판단을 통해 활용될 때에만 그 목적을 달성할 수 있다는 점에서 그 실행에 앞서 신중한 검토가 필요하다. 따라서 본 연구에서는 해상봉쇄법 적용의 변천 과정을 재조명하고, 이를 통해 해상봉쇄의 합법성을 보장하는 기본원칙을 도출하고자 한다. 그리고 전시 한반도 근해에서 이러한 기본원칙의 적용방안과 함께 중립국 선박과 전시금제품 운반선박에 대해서는 어떤 대응이 필요한지를 검토함으로서 연구질문에 대한 답을 제시하고, 우리에게 주는 함의를 고찰하였다.

• 한국언론정보학보
• /
• 제56권
• /
• pp.71-85
• /
• 2011

이 논문은 1987년 정간법 제정을 계기로 구축된 신문의 소유규제 제도가 2005년 신문법으로 전부 개정되면서 강화되었고, 2009년에 다시 개정되면서 위기에 직면하게 되는 과정을 언론법제사적 측면에서 검토한다. 1987년, 헌법 제21조 제3항의 신문기능 법정주의에 근거해서 정립된 신문의 소유규제 제도는 2005년 신문법으로 강화되었다가 2006년 신문법 헌법소원 결정에 따라 위축되기 시작한다. 2009년 신문법과 방송법이 개정되면서 신문 방송 겸영 규제, 복수신문 소유 규제 등은 존재하지 않게 되었다. 그 과정에서 야당도 신문방송의 제한적인 교차소유를 허용하였기 때문에 1987년에 형성된 신문소유 규제 제도는 해체 위기에 직면했다. 신문방송의 교차소유 허용 등의 규제완화가 미디어환경의 변화와 여론지배력의 추이 등을 장기적으로 검토하고 결정해야 할 정책적인 사안임에도 불구하고 이렇게 단기간에 도입하는 것은 위험한 일이다. 신문은 정치여론 형성에 있어서 지상파방송과 함께 강력한 미디어이다. 신문여론시장을 과점하고 있는 신문들의 여론지배력이 보도방송 영역까지 전이될 수 있다는 우려를 무시하기 어렵기 때문이다. 미디어소유 집중으로 정치적 다원주의가 위축되어 궁극적으로 민주주의가 위협받을 개연성이 있다는 점에서 신문 소유규제의 완화는 장기적인 사회적 논의가 전제되어야 할 것이다.

• 시큐리티연구
• /
• 제2호
• /
• pp.99-123
• /
• 1999

Internet related crimes are a crime which is inter-related with high specialization ${\cdot}$ technicality ${\cdot}$ leakage of information ${\cdot}$ intellectual-offence and deviant behavior. Without the accurate countermeasure, we can't achieve the desired end. So we should find out multilateral and general measure. Always crimes go in advance of the measure, so the counter measures against, computer crime can not be final. Nevertheless, we can't be careless in making the measure, but we should always consider a counter measure. 1995. 12. 29. our country revised criminal law and consolidated direct provisions, especially on the computer-hacking. But, inspite of the revision, especially on the computer-hacking. But, inspite of the revision, we have many problems'. So, first of all, through the positive and empirical study, we should revise criminal law and computer crime related provisions systematically. As the aspects and techniques of internet related crimes are always changing with the development of computer technology, there will be many problems with principle of legality, when we apply the existing abstract provisions to the new crime. We can not be lazy in studying the emerging internet related crimes and taking concrete shape of the provision. And it will be a big help to that desirable to import the foreign provision without consideration of our reality. Without the positive and empirical study on internet related crimes, sometimes important crime will be out of reach of the punishment. Due to these day's development of computer and technology of communication, the personal computers are widely supplied and especially PC communication and exchange of the informations became the most important function. With the advent of internet, new aspects of crimes are appearing. Up to now, the fraud by using the computer or the interference in the execution of duty by the illegal operation of computer was the leading aspects of computer crime, but nowadays with the advent of internet, database crime or network crime like the computer hacking became the important aspects of internet related crimes. These new aspects of internet related crimes are defusing into domains of traditional crimes. Nevertheless to follow and punish the acts on the internet is not technically easy, and as it is emerging international shape, to settle it by international law is not that easy. Harmful acts in the information-oriented society are very diverse in kinds and aspects, and it is difficult to enumerate. The point is that among the new acts in the information-oriented society we should decide which acts are to be punished and which acts are not to be punished. It is needless to say that the criminal law should be the last resort. But owing to the characters of the characteristics of the information-oriented society, when the traditional standards can be applied, the question of what is the basis and how it can be applied in a concrete way is not settled. And if it cannot be applied, how can we make new standard is also an unsettled question.

• 수산경영론집
• /
• 제24권1호
• /
• pp.45-64
• /
• 1993

The law of territorial sea is a fundamental law by which the width of sovereign domain of a coastal state is determined. The P.R.China'a regime on the territorial sea was established through the Declaration on China's Ttrritorial Sea of 1958 and the P.R.China's Territorial Sea and Contiguous Zone Law of 1992. And the P.R.China's consistent policy on the territorial sea can be summarized as follows ; \circled1 The adoption of the straight baseline and 12 nautical miles of the territorial sea width, \circled2 The foreign merchant vessels can enjoy the right of innocent passage, while requesting for prior permission for the foreign military vessels on the entry into territorial sea. \circled3 The Chiungchow Strait and the Bohai Bay are claimed as the internal waters. \circled4 Enlistment of the whole coastal islands including the Taiwan. 12 nautical miles of the territorial sea width can be recognized as lawfull with respect to the 1982 UNLOS Convention. But the P.R.China's Territorial Sea and Contiguous Zone Law of 1992 contains some problems on the legality viewed in the light of customary international law. Firstly, it can be said that the adoption of simple straight baseline is not reasonable, and it must be investigated closely on the hidden intention of China. Secondly, there involved some possibility of international dispute on making Tung Tao which is 69 nautical miles apart from the mainland of a basepoint and on making the Bohai Bay of a historic bay. And also public notification of all basepoints for the straight baselines is necessary to meet the requirement of customary international law, Thirdly, two military zones established unilaterally in 1950 are illegal with respect to the customary international law, and they must be repealed deservedly. Fourthly, there have a lot of restrictions on the innocent passage even for foreign merchant vessels by the municipal law such as the Maritime Traffic Safety Law. As a conclusion, the P.R.China's territorial sea regime contains some illegal elements such as unilateral expansion of the maritime sovereignty or jurisdiction. In order to meet the general principle of the international law, the P.R.China's territorial sea policy must be modified on the basis of multilateral agreement with the states concerned. And Korea, as a state with opposite, has a definite right to take countermeasure agaist the P.R.China's contiguous zone.

• 해양환경안전학회지
• /
• 제11권2호
• /
• pp.41-49
• /
• 2005

해양사고가 발생하게 되면 총론적으로는 해원의 형사책임은 자기부죄의 원칙상 해원이 직접 부담하지 아니할 수 없다. 그러므로 해원의 형사책임에 대한 대책은 형사상의 절차(영장실질심사제도, 구속적부심제도 등)를 최대한 이용하여 자신의 형사책임을 줄이는 방법 밖에는 없을 것이다. 기존법률의 개정을 통해 형벌을 낮추는 것도 하나의 방법이 될 것이다. 각론적으로 벌금 관련한 예로서 현행 해양오염방지법상의 과실로 인한 기름유출사고의 벌금인 3천만원은 유출량에 관계없이 최고액수가 벌금으로 나오는 경향이 있으므로 이를 유출량에 따라 차등화 시키는 것도 고려해볼 가치가 있을 것으로 판단된다. P&I의 벌금납부는 일반의 인식과는 달리 P&I가 법적의무를 부담하거나 P&I납부를 인정하는 경우에만 전보가 가능하다. 이러한 문제를 해결하기 위해서는 새로운 집단적 보험이나 공제제도를 신설하는 것도 하나의 대안이 될 것이다. 또한 해원들은 법률적인 문제에 대하여 전문가가 아니므로 법률적인 문제에 연루되게 되면 변호사 등 법률전문가의 조력을 체계적으로 받을 수 있도록 선주협회나 해기사협회 등에서 대안을 마련할 필요가 있다. (예 농어민무료법률구조지원사업 등). 끝으로 별도의 법률을 제정하든지 그렇지 않으면 기존의 교통사고처리특례법을 개정하여 해양사고부분을 삽입하는 것도 대안일 수 있을 것이다.

• 한국항공운항학회지
• /
• 제15권1호
• /
• pp.38-53
• /
• 2007

In a seminal judgment of November 2002 (Case C-476/98) relating to the compatibility with Community laws of the 'nationality clause' in the 1996 amending protocol to the 1955 U.S.-German Air Services Agreement, the European Court of Justice(ECJ) decided that the provision constituted a measure of an intrinsically discriminatory nature and was thus contrary to the principle of national treatment established under Art. 52 of the EC Treaty. The Court, rejecting bluntly the German government' submissions relying on public policy grounds(Art. 56, EC Treaty), seemed content to declare and rule that the protocol provision requiring a contracting state party to ensure substantial ownership and effective control by its nationals of its designated airlines had violated the requirement of national treatment reserved for other Community Members under the salient Treaty provision. The German counterclaims against the Commission, although tantalizing not only from the perusal of the judgment but from the perspective of international air law, were nonetheless invariably correct and to the point. For such a clause has been justified to defend the 'fundamental interests of society from a serious threat' that may result from granting operating licenses or necessary technical authorizations to an airline company of a third country. Indeed, the nationality clause has been inserted in most of the liberal bilaterals to allow the parties to enforce their own national laws and regulations governing aviation safety and security. Such a clause is not targeted as a device for discriminating against the nationals of any third State. It simply acts as the minimum legal safeguards against aviation risk empowering a party to take legal control of the designated airlines. Unfortunately, the German call for the review of such a foremost objective and rationale underlying the nationality clause landed on the deaf ears of the Court which appeared quite happy not to take stock of the potential implications and consequences in its absence and of the legality under international law of the 'national treatment' requirement of Community laws. Again, while US law limits foreign shareholders to 24.9% of its airlines, the European Community limits non-EC ownership to 49%, precluding any ownership and effective control by foreign nationals of EC airlines, let alone any foreign takeover and merger. Given this, it appears inconsistent and unreasonable for the EC to demand, $vis-{\grave{a}}-vis$ a non-EC third State, national treatment for all of its Member States. The ECJ's decision was also wrongly premised on the precedence of Community laws over international law, and in particular, international air law. It simply is another form of asserting and enforcing de facto extraterritorial application of Community laws to a non-EC third country. Again, the ruling runs counter to an established rule of international law that a treaty does not, as a matter of principle, create either obligations or rights for a third State. Aside from the legal problems, the 'national treatment' may not be economically justified either, in light of the free-rider problem and resulting externalities or inefficiency. On the strength of international law and economics, therefore, airlines of Community Members other than the designated German and U.S. air carriers are neither eligible for traffic rights, nor entitled to operate between or 'free-ride' on the U.S. and German points. All in all and in all fairness, the European Court's ruling was nothing short of an outright condemnation of established rules and principles of international law and international air law. Nor is the national treatment requirement justified by the economic logic of deregulation or liberalization of aviation markets. Nor has the requirement much to do with fair competition and increased efficiency.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
• /
• 제25권1호
• /
• pp.27-54
• /
• 2010

현행 항공보안 및 안전에 관한 법은 9.11 테러 이후 상황에 쫓겨 급히 제정되어 실행함으로 인하여 많은 문제점을 내포하고 있다. 이는 국내 실정을 감안하지 않고 ICAO의 영향력 아래에서 흩어져있는 각종 국제협약 및 각국의 지침을 흡수하는 식으로 법안을 제정했기 때문에 나타난 당연한 현상이라 하지 않을 수 없다. 이에 향후 ICAO 보안 검토를 대비하는 측면에서 국내 "항공안전및보안에관한법률" 중 특히 항공범죄 조항을 체계화하여 보다 효율적으로 실용화할 필요가 있기에 이를 검토할 필요성이 있다. 특히 항공안전및보안에관한법률은 항공법과의 관계는 물론 형법의 이론과도 밀접한 관계가 있으나 실제로는 그 연관관계를 고려하지 않음에 따른 불합리한 점과 미흡한 점이 도출된 실정이다. 물론 그동안 수차례의 개정을 통하여 점차 나아지고 있으나 특히 항공범죄 관련된 조항은 아직도 미비하므로 이를 분석하였다. 항공범죄의 해석상의 문제가운데 특히 항공기손괴죄의 경우 항안법 39조를 살펴보면 미수범에 대한 처벌 규정이 없다. 이는 항공기 안전을 해하기 위한 행위를 실행에 착수하였으나 어떤 이유로든 성공하지 못한 경우에는 그 결과가 발생하지 않았기에 처벌할 수 없다는 해석이 되는데 이는 타당하지 않다고 하겠다. 왜냐하면 일단 항공기의 안전을 해할 만한 행위를 시도하였다는 것만으로도 충분히 그 위험성을 인정하여 어느 정도의 처벌이 되어야하나 단지 결과가 우연히 발생하지 않았다는 사실만으로 아무런 처벌을 할 수 없다면 이는 주관적인 의도를 처벌하려는 주관설의 입장에서 보건대 타당하지 않으므로 미수범의 처벌 규정은 반드시 규정되어야한다고 생각한다. 항공법 제160조에 따르면 과실로 항공기 비행장 공항시설 또는 항행안전시설을 파손하거나, 그 밖의 방법으로 항공상의 위험을 발생시키거나 항행 중인 항공기를 추락 또는 전복시키거나 파괴한 사람은 1년 이하의 징역이나 금고 또는 2 천만원 이하의 벌금에 처하는 규정이 있는 반면, 항안법 제 41조의 항공시설손괴죄에 있어서 과실로 본 죄를 범했을 경우에 처벌하는 규정이 없으므로 과실의 처벌규정을 새로이 추가하여야 함이 마땅하다고 생각한다. 최근 공항 또는 항공기내 폭발물을 설치하겠다는 허위 협박전화가 점점 증가 추세에 있다. 일단 이러한 항공기 폭파 신고가 발생하면 승객 및 항공기의 안전을 위해 승객 및 수하물에 대한 재검색과 폭발물 수색을 실시하게 된다. 그러나 막대한 손해에도 불구하고 그동안 허위로 협박전화나 신고를 한 사람이 대부분 미성년자이거나, 정신이상자였기 때문에 경미한 처벌이나, 훈방조치로 끝나는 것이 대부분이었다. 하지만 더 이상의 피해방지와 범죄의 예방을 위해서라도 경미한 처벌에 그치지 않고 실제로 올해부터 허위협박 전화와 신고에 대하여 항안법 제 48조의 철저한 적용과 함께 손해발생에 대하여 미성년자의 경우 그 부모에게 손해배상을 청구하는 등 허위 협박전화에 대한 처벌을 강화하기로 하였다.