• 대한교통학회지
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• 제26권1호
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• pp.89-100
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• 2008

본 연구는 교통법규를 위반한 운전자에게 주어지는 처벌의 강도와 정책수단의 선택에 따라 교통법규 위반과 교통사고 야기 감소라는 정책목표 달성에 차이가 있는지를 분석하는 것이 목적이다. 이를 위해 동일한 위반행위에 대해 운전면허를 취소하는 경우와 재위반시 운전면허 취소를 전제로 운전면허 정지로 감경처분을 하는 경우 처분이후 18개월간 교통법규 위반과 교통사고 야기에 대하여 공분산분석과 표본매칭 후 비교집단간 t검정을 실시하였다. 분석결과 유인정책을 활용하는 것이 강한 처벌을 하는 것보다 제재 이후의 교통법규 위반과 교통사고 야기를 감소하는 효과가 높은 것으로 나타났다.

• Journal of Advanced Marine Engineering and Technology
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• 제37권1호
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• pp.85-90
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• 2013

시간지연을 갖는 불안정한 시스템의 PID 제어는 적용하기가 쉽지 않은데 이는 복소평면의 우반부에 존재하는 극점으로 인한 불안정성과 시간지연의 영향 때문이다. 본 연구에서는 설계자가 제어환경에 따라 오버슈트나 상승시간 등을 미리 정의한 경우의 PID 제어기 설계 기법에 대해 고려한다. 이와 같이 제약성을 갖는 최적화 문제를 해결하기 위해 본 연구에서는 벌점전략이 결합된 RCGA를 사용한다. 이는 제약조건을 위배하면 그 정도에 따라 벌점을 부가하도록 벌점함수를 정의하고, 평가함수에 합하여 비제약성 최적화 문제로 변환하는 방법이다. 제안하는 방법은 불안정 FOPTD 시스템에 적용하고 시뮬레이션을 실시하여 그 유효성을 검토한다.

• 철학연구
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• 제145권
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• pp.351-380
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• 2018

(범)죄(crime)를 저질렀다면 (처)벌(punishment)을 받아야 한다. 그 근거는 무엇이며 또한 잘못에 합당한 형벌(penalty)은 무엇이어야 할까? 그 형벌은 저질러진 죄에 상응하는 것이어야 한다는 것이 응보론의 주장이다. 응보론에 따르자면 양과 질에 있어서 서로 다른 범죄에 대해서는 이에 상응하게 양과 질이 서로 다른 형벌이 과해져야 할 것이다. 그러나 '눈에는 눈, 이에는 이'에서와 같이 정확히 상응하는 형벌을 확정하는 데는, 즉 질과 양에 있어서 정확한 등가성을 확보하는 데는 많은 어려움과 애매모호함이 있을 수밖에 없고, 여기서 응보론은 많은 문제를 야기할 수밖에 없다. 특히 최고의 범죄에 상응하는 최고의 처벌로서의 사형은 이 문제와 관련하여 그야말로 핵심적 논란거리일 것이다. 최악의 범죄는 최고의 처벌을 받아야 한다는 데는 모두가 동의할 것이다. 그러나 극한 범죄(Capital Crime)에 대한 극한 처벌(Capital Punishment)로서의 사형 즉 죽음의 형벌(Death Penalty)이 과연 정당한 것인가의 문제에 대해서는 많은 사람들이 의문을 제기하며 또한 반대의 입장에 설 것이다. 한편 또 다른 편에 선 많은 사람들은 극한 처벌로서의 사형은 응보론에 의해 정당화되는 것으로서 적절한 처벌이라고 생각한다. 그러나 과연 그럴까? 본 논문에서는 우선 이러한 문제, 즉 응보론적 처벌이론에 따른다고 하더라도 사형이라는 형벌이 쉽게 혹은 당연하게 정당화 될 수 있는 것은 아니라는 사실을 응보론이 지닌 진정한 의미를 보다 자세히 검토해 봄으로써 논증하고자 하였다. 그 결과 응보론에서 제시하는 등가성의 원리나 비례성의 원리는 모두 그것만으로써는 사형을 완벽하게 정당화할 수는 없고 사형을 완전하게 정당화하기 위해서는 또 다른 원리 혹은 기준으로서 도덕성의 기준이 필요하다는 것이 드러난다. 이는 결국 사형의 정당성여부를 결정하기 위해서는 또 다른 논의(처벌행위의 도덕적 기준에 대한 논의)가 필요하다는 것을 의미한다. 본 논문은 이러한 또 다른 논의에서 고려되어야 할 것으로 여겨지는 두 가지 의문 즉, 1)정당방위나 혹은 범인에 대한 사살의 근거는 무엇일까? 2)처벌행위의 도덕적 정당성과 일반 행위의 도덕적 정당성은 동일한 차원의 것일까? 라는 의문을 제기하였다. 첫 번째 의문을 통해 우리가 지적하고자 하는 사실은 다음과 같다. 즉 정당방위나 범인 사살의 정당성을 인정하지만 사형에 반대하는 사람들은 '범죄는 처벌되어야 하되 그 형벌은 어떤 죄에 상응하는 것이든 죽음까지는 포함되어서는 않되지만 지금 저질러지고 있는 혹은 저질러질 더 큰 범죄 즉 많은 생명을 앗아가는 범죄를 예방하기 위해서는 국가 공권력에 의한 생명의 박탈을 통해 미리 처벌하는 것이 허용되어야 함'을 주장하고 있는 것이다. 이는 특정한 조건 아래서는 생명의 박탈이 가능함을 주장하는 것으로서 그들을 딜레마에 빠지게 한다. 즉 사형폐지론자들은 범인에 대한 사전처벌로서의 범인사살을 부정함으로써 그들 자신의 입장을 고수하든지 아니면 정당방위나 범인사살을 인정함으로써 사형폐지의 주장을 포기하든지 둘 중의 하나를 택해야 하는 것으로 보인다. 왜냐하면 사전처벌로서의 범인사살이나 정당방위는 극한 처벌로서의 사형에 그 정당성의 근거를 두고 있는 듯이 보이기 때문이다. 우리가 제안하고자 하는 고려사항 중 두 번째 의문 즉 일반적인 행위의 정당성과 처벌행위의 정당성은 과연 같은 차원의 정당성을 요구하는가의 의문은 '검증가능성의 원리도 검증 가능해야 하는가?'라는 물음과 흡사하다고 할 것이다. 이에 관해서는 많은 논란이 있을 수 있겠으나 필자의 생각으로는 그 두 정당성요구는 차원이 다른 것으로 서로 다른 근거에서 충족될 수 있다는 생각이다. 그리하여 응보론에서 사형의 완전한 정당성여부를 결정하기 위해 요구되는 도덕적 기준에 대한 정당화의 근거는 그 시대 그 사회를 구성하는 시민들의 숙의를 통한 합의에 의해 충족될 수도 있을 것이라는 것이 필자의 소견이다. 즉 사형제도에 관한 문제는 안락사나 임신중절의 문제와 마찬가지로 신념의 문제가 아니라 태도 혹은 평가의 문제이며, 현실의 제도나 법의 문제이기에 그에 대한 정당성의 근거는 그 시대 그 사회를 구성하는 시민들의 숙의를 통한 합의에서 찾아질 수 있을 것이다. 시민들의 숙의를 통한 사회적 합의가 결국은 그 사회의 제도와 법의 근거인 것이 현대 민주주의라고 여겨지기 때문이다.

• 재무관리연구
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• 제23권1호
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• pp.227-242
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• 2006

이 논문은 자동차보험분야에서 고의사고를 통한 보험사기에 대한 게임이론적 분석을 통하여 개선안을 제시한다. 보험사기범이 고의로 교통사고를 유발하여 보험금과 합의금을 받아내는 상황을 게임모형으로 분석한다. 현행제도 하에서는 최초 교통법규를 위반하여 사고를 낸 운전자(즉 궁극적인 보험사기의 피해자)의 교통법규 위반행위에 대한 처벌수준이 너무 높아서 최초법규위반자와 보험사기범과의 협상게임에서 협상력이 과도하게 약화된다. 보험사기범은 이를 악용하여 과도한 합의금을 (협박하여) 요구하게 되는 것이다. 즉, 최초 법규위반 운전자에 대한 과다한 처벌이, 본래 목적이 교통질서를 유지하려는 것임에도 불구하고, 오히려 보험사기범죄를 유발하는 역효과를 발생시키고 있는 것이다. 이러한 보험사기에 대한 대책으로 보통 제시되는 방안은 범죄에 대한 적발확률을 높이고 적발시 처벌강도를 높여서 보험사기범에 대한 기대처벌비용을 높이자는 것이다. 이러한 제안에 추가하여 이 논문에서 보이려는 것은, 보험사기범과 사기피해자(최초 법규위반/사고원인 제공자)의 게임상황에서 사기 피해자의 협상력을 낮추지 않는(즉 올리는) 것이 보험사기를 억제하는 데에 보다 더 중요하다는 점이다. 보험사기를 억제하기 위해서는 보험사기범에 대한 공권력 등을 사용한 적발 처벌도 중요하지만, 그와 병행하여 사기 피해자의 협상력을 높이는 것이 중요하다. 중요 교통법규위반 중 선량한 운전자가 어쩔 수 없이 위반하게 되는 법규위반 행위에 대한 처벌을 적절한 수준으로 낮추는 것이 고의사고를 유발하는 보험사기 범죄를 줄이는 방안이 될 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제30권2호
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• pp.201-248
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• 2015

우리나라는 항공수요의 증가에 따라 항공기내 불법방해 행위의 발생건수도 계속 증가하고 있는데, 2010년에 55건, 2014년에 354건이 발생하여, 지난 5년간 매년 평균 211건이 발생하였다. 1963년 항공보안에 관한 최초의 전 세계적 국제법률문서로서 새로운 "항공기내에서 범한 범죄 및 기타행위에 관한 협약"인 동경협약이 채택되었다. 동경협약이 발효된 1969년 직후 바로 1970년에 "항공기내 불법납치 억제를 위한 협약"인 헤이그협약이 채택되었고, 1971년에 "민간항공의 안전에 대한 불법적 행위의 억제를 위한 협약"인 몬트리올협약이 채택되었다. 2001년 9/11 사건이후 1971년에 채택된 몬트리올협약을 수정 보완하는 "국제민간항공과 관련된 불법행위억제에 관한 협약"인 2010년 베이징협약과 1970년에 채택된 "항공기 불법납치의 억제를 위한 협약"인 헤이그협약을 보충하는 2010년 베이징의정서가 채택되었다. 그 후 항공기내 난동행위의 심각성과 빈번함이 확대되고 있음에 따라 1963년에 채택된 "항공기내에서 범한 범죄 및 기타행위에 관한 협약"인 동경협약을 개정하는 2014년 몬트리올의정서가 채택되었다. 우리나라가 가입한 발효된 항공보안 관련 국제협약으로는 1963년 동경협약, 1970년 헤이그협약, 1971년 몬트리올협약, 1988년 몬트리올보충의정서, 1991년 가소성폭약표지협약 등이 있다. 우리나라는 1971년에 동경협약을 비준함에 따라 1974년에 항공기운항안전법을 제정하였고, 2002년 8월에 항공기운항안전법을 대체한 항공안전 및 보안에 관한 법률이 제정되었으며, 2014년 4월에 항공안전 및 보안에 관한 법률은 항공보안법으로 명칭이 변경되었다. 항공보안법은 본질에 있어서 1963년 동경협약과 1970년 헤이그협약의 이행입법이다. 또한 항공보안법상의 용어는 ICAO 회람장 288(Circular 288)의 모델입법 제1조 내지 제3조의 난동 및 방해 행위보다 넓다. 한편 항공보안법은 현대화된 항공보안 관련 국제협약인 2010년 베이징협약 및 베이징의정서 그리고 2014년 몬트리올의정서상의 국내입법 사항들을 상당부분 반영하고 있다. 그러나 앞으로 이들 국제협약들이 발효되고 우리나라가 가입할 경우 국내입법인 항공보안법 상 개정 또는 신설되어야 할 사항들로는 재판관할권, 비행 중의 정의, 기장 등의 소송상 면책, 기장 등의 범인 인도 의무화, 범법자의 처벌 강화, 공범의 적용확대 및 국제협약의 준수 등에 관한 규정을 들 수 있다. 이 들 가운데 특히 재판관할권의 범위에 관하여 우리나라 입법은 침묵하고 있다. 그러므로 항공기내 난동 및 방해 범죄의 영토외적 사건 등에 대하여 재판관할권이 확대되기 위하여 항공보안법이나 형법총칙을 개정하는 것이 바람직할 것이다. 결론적으로, 점차 지능화 및 다양화되어 가고 있는 항공보안 위협에 대응하기 위하여 우리정부는 항공보안 관련 국제협약의 내용 및 각국의 비준현황을 면밀히 검토하여, 우리나라의 협약 가입 및 협약 상 국내입법 사항의 이행을 위해 항공보안 관련 입법과 항공보안제도를 개선하도록 노력하여야 할 것이다.