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이공계 대졸 청년층의 직장이동과 전공직종일치 분석 (Job Mobility and Coincidence of Job and Major - in the case of the Science and Engineering Graduates Youth in Korea -)

  • 김안국
    • 노동경제논집
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    • 제29권1호
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    • pp.153-184
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    • 2006
  • 이공계 대졸 청년층의 노동이동을 대학졸업생 자료와 고용보험 DB를 결합한 자료로 분석하였다. 우리나라 이공계 대졸 청년들의 전공직종일치 비율은 그렇게 높지 않아 첫 직장에서 1/3 정도이며 두 번째 직장 이후 조금씩 높아지는 추세를 보인다. 전공직종일치인 경우가 전공직종불일치인 경우보다 임금수준이 낮았다. 이러한 경향은 특히 평균임금 이하자에게 두드러지게 나타나는 현상이었고, 평균임금 이상자들의 경우 직종전공일치에 따른 임금수준의 저하 경향은 발견되지 않았다. 이공계 청년들의 전공일치 선택확률은 임금이 높을수록, 수능점수가 높을수록 높았다. 이러한 분석 결과는 이공계 인력의 양적 미스매치와 질적 미스매치의 문제가 중하 수준의 인력에 해당하는 것으로 판단할 수 있게 한다. 이에 이공계 대학의 정원 조정을 통해 이공계 인력의 배출을 줄이고, 대신에 이공계 대학원 인력의 배출을 늘리며, 또한 성적이 좋은 학생들이 이공계를 기피하는 현재의 구조를 개혁하기 위한 특단의 조치가 필요하다. 이를 위해서는 이공계 전공을 살리는 직업에 대한 높은 보상체계가 마련되도록 하는 제도적 지원이 필요하다.

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국내 프랜차이즈 성과에 영향을 미치는 요인에 관한 연구 (Analysis of Factors Affecting the Performance of Korean Franchise Business by Stages)

  • 박상익
    • 벤처창업연구
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    • 제4권1호
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    • pp.89-111
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    • 2009
  • 점점 높아져 가는 프랜차이즈 사업에 대한 관심과 상반되게 프랜차이즈 사업에 관한 연구는 고객만족을 위한 연구와 단편적 운영 지침서들에 머무를 뿐 운영자 시각에서 성공요인을 분석하고, 창업단계 및 운영단계로 나눠 실증한 연구는 찾아보기 어렵다. 또한, 식품분야의 프랜차이즈 사업에 대한 연구가 주를 이루고 었어 식품과 비식품 프랜차이즈 사업에 영향을 미치는 요인에 관한 비교연구는 지금까지 제대로 이뤄져 오지 못했다. 이에 본 연구는 프랜차이즈 사업의 단계별 업종별 성과에 영향을 미치는 요인을 분석하고 이를 토대로 국내 프랜차이즈 사업을 준비하는 예비창업자들이 실천해야 할 성공전략을 제시하였다. 연구결과 창업단계의 성장요인으로 사업적성의 여부, 사업조직의 여부, 사업아이템의 적합성, 경쟁구도와 본사자문의 여부가 선별되었고, 운영단계의 성공요인으로는 슈퍼바이저의 능력, 본사와 가맹점의 마케팅 능력, 본사지원의 유무, 고객관리능력, 직원만족이 도출되었다.

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물류환경 분석을 통한 물류시장 진출 방안에 관한 연구 : 메콩강 유역 4개국을 중심으로 (A Study on Entry Strategies Through Analysis of Logistics Environments : Focused on Mekong River Basin 4 Countries)

  • 장선미;조현숙
    • 한국항만경제학회지
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    • 제32권4호
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    • pp.193-209
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    • 2016
  • 메콩강은 동남아시아 최대의 하천으로 인도차이나 반도 5개국(태국, 라오스, 베트남, 캄보디아, 미얀마)을 관통한다. 메콩강 유역 국가들은 모두 ASEAN 회원국으로, 특히 저개발국을 중심으로 급속하게 경제성장이 이루어지고 있다. 외국인 투자의 증가와 해외기업의 진출이 증가하고 있고 이에 따라 물류산업의 발전도 기대되는 곳이다. 우리나라 물류기업의 성장을 위해 해외네트워크를 구축할 필요가 있고, 이들 국가는 좋은 투자지역이 될 것이다. 따라서 본 논문은 우리나라 물류기업이 잠재적 성장력을 가지고 있는 베트남, 라오스, 캄보디아, 미얀마를 중심으로 이들 지역에 진출하는데 있어 물류인프라 및 투자법과 제도를 분석한다. 또한 이들 국가 물류시장에 대한 SWOT분석을 하고 이에 따른 진출 방안을 제시한다. 결론적으로 이들 지역에 대한 진출방안은 다음과 같다. 첫째, 이들 지역의 물류기업 진출은 인프라 구축사업과 연계하여 이루어질 필요가 있다. 왜냐하면 이들 지역의 물류 인프라가 아직 많이 취약하고 이러한 인프라 구축사업이 해외원조를 통해 이루어지고 있기 때문이다. 둘째, 취약한 내수시장의 약점을 극복하고 풍부한 천연자원 개발과 연계하여, 제조업 또는 자원 개발기업과 공동으로 진출할 필요가 있다. 또는 해외진출 위험을 분산하기 위해 다른 물류기업과 공동으로 진출하는 것이 바람직하다. 마지막으로 중국과 인도를 잇는 물류요충지 이점을 충분히 활용하고 각 국가가 가진 물류환경에 따른 물류거점 구축에 따른 진출이 필요할 것이다.

저비용항공 진입에 따른 항공과 고속철도수단 선택에 관한 연구 (A study on Air and High Speed Rail modal According to the Introduction of Low Cost Carrier Air Service)

  • 임삼진;임강원;이영인;김경희
    • 대한교통학회지
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    • 제26권4호
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    • pp.51-61
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    • 2008
  • 2004년을 기준으로 전국 15개 지방공항 가운데 제주와 김포, 김해공항을 제외한 나머지 공항 들은 해마다 수십억 원의 적자를 내고 있는 실정이다. 지방공항들의 실패원인으로 수요예측 오류의 문제가 대두되어 왔다. 이에 소형 항공기를 이용해 정기서비스를 제공하는 저비용항공의 진입을 통해 소비자의 편의를 증진시키고 지방공항을 활성화해야 한다는 주장이 사회적인 공감을 얻고 있다. 따라서, 본 연구에서는 (1) 기존항공과 고속철도와 저비용항공 3자 사이의 고속교통통행수단 선택모형을 제시하고 (2) SP조사를 통하여 서울-대구간 저비용항공의 이용수요를 추정하고, (3) 추정모형을 설정하여 정책수단별 효과 분석을 실시하였다. 분석 결과, (1)서울-대구간 고속교통수단 선택에 있어서 저비용항공의 진입은 요금과 가격이 유의미한 영향을 미치는 것으로 나타났으며, (2)저비용항공의 요금이 KTX에 비해 훨씬 저렴한 38,000원 수준으로 정해질 경우에도 총통행시간이 KTX와 시간이 동일하게 소요되는 지역의 경우 저비용항공의 선택확률은 0.1 정도로 작게 나타나 통행수단 전환효과는 그리 크지 않을 것으로 분석되었다. (3)향후 서울-대구간 저비용항공 취항시의 요금은 38,000원${\sim}$44,000원 사이에서 결정되어야 할 것으로 보이며, 그 이상의 요금으로 결정될 경우 큰 수요를 기대하기 어려울 것으로 판단된다.

국내 프랜차이즈 기업의 제3자 물류 활성화에 관한 연구 : 본아이에프 사례 중심으로 (A study on the activation plan of domestic franchise companies third party logistics)

  • 조준호;이상윤
    • 산경연구논집
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    • 제2권2호
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    • pp.15-24
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    • 2011
  • 현 시대에서 기업 발전을 이루기 위해서는 자사의 핵심 분야에 역량을 집중시키고 기업 비용절감을 도모하고 고객에 대한 서비스의 질을 향상 시키는 등의 노력을 하여야 한다. 그중에서 기업들은 자사의 역량을 핵심 분야에 집중시키고 나머지 부분들은 아웃소싱을 통해 기업비용 절감을 실현시키는 방법에 관심을 기울이고 있고 특히 물류 부문의 아웃소싱에 대한 관심이 높아지고 있다. 이러한 이유는 우리나라 기업물류비가 선진국에 비해 월등히 높다는 것 때문이다. 이와 같은 높은 물류비는 대외적으로 수출상품의 가격경쟁력 약화와 무역수지 악화를 초래하고, 대내적으로는 물가상승 요인으로 작용하여 우리경제에 큰 부담이 되고 있어 국가 경쟁력 강화를 위해 물류비 절감이 절실히 요구 되고 있다. 이러한 상황의 해결책으로 대두되고 있는 것이 바로 제3자 물류기업으로의 아웃소싱이다. 이에 따라 현재는 전문물류업체 등장과 함께 많은 기업들이 자사물류에서 제3자 물류로 전환하고 있다. 하지만 화주기업들이 제3자 물류기업들에게 통합적인 물류서비스를 위탁하는 경우는 많지 않다. 이에 본 연구에서는 국내 제3자 물류기업 현황과 문제점을 분석하고 프랜차이즈 기업 본 아이에프의 제3자 물류 활성화에 대한 사례를 통하여 향후 발전방안을 제시하였다.

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여성의 동태적 노동공급 - 취업연속성과 첫 노동시장 퇴출행태를 중심으로 - (A Dynamic Study of Women's Labor Market Transitions: Career Interruptions and its Determinants)

  • 김영옥
    • 한국인구학
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    • 제25권2호
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    • pp.5-40
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    • 2002
  • 본고는 생애에 걸친 한국여성의 경제활동참가유형은 어떠한 것이며, 첫 노동시장 이동을 결정하는 요인은 무엇인지를 규명하고자 하였다. 분석모형으로 첫 비취업으로의 이행확률 결정요인을 추정하기 위해 가변변수를 통합하고, 또한 지속기간 의존성과 비관측 이질성을 통합할 수 있도록 Lancaster(1979)의 방식을 따라 기본해자드 모형을 확장시켰다. 분석자료는 한국여성개발원이 2001년에 실시한 $\ulcorner$제4차 여성취업실태조사$\lrcorner$ 결과이며, 최종분석대상은 표본가구에 거주하는 15세 이상 65세미만의 여성 중 재학생을 제외한 4,109 명이다. 여성의 이학 후 관측시점까지의 햇수는 평균 21.3년인데, 이 기간 중 실제로 취업한 햇수는 8.2년으로 총 기간의 38.5%에 해당한다. 또한 이 취업기간의 비중은 정규분포를 나타내지 않고 산포되어 있어, 여성은 노동공급의 연속성 측면에서 매우 이질적임을 보여준다. 여성의 첫 노동시장 퇴출을 결정하는 요인으로 직업과 생애주기가 유의하게 나타났다. 즉 전문직에 종사할수록 노동시장의 퇴출을 늦추는 한편, 결혼이나 출산에 비해‘6세 미만 자녀유무’가 중요 퇴출요인으로 나타났다. 이것은 출산이후에도 취업을 계속하던 여성들이 양육역할의 가중 및 둘째 자녀의 출산 등으로 취업을 중단하는 것을 시사한다. 그러나 여성의 학력은 생애주기에 관계없이 일관되게 취업지속기간을 짧게 하는 것으로 나타나 인적자본이론의 기대와 배치된다. 첫 퇴출로의 이행률은 부의 기간지속성을 나타내며, 비관측 이질성을 통제한 이후에도 부의 기간의존성이 여전하여 진정한(true) 음의 기간의존성이 존재하는 것으로 추정된다. 비관측 이질성을 통제할 때, 그 동안 부분적으로 존재하던 세대효과가 완전히 사라진다 따라서 최근 세대일수록 취업연속성이 증가하는 추이가 나타난다고 할 수 없으며, 그간 여성의 경제활동참여 증가가 취업연속성의 향상에 의해 기인한 것이 아니라 취업경력이 짧은 신규 진입자의 증가에 의한 것임을 암시한다.

한·중 FTA가 항공운송 부문에 미치는 영향과 우리나라 항공정책의 방향 (The Effect on Air Transport Sector by Korea-China FTA and Aviation Policy Direction of Korea)

  • 이강빈
    • 항공우주정책ㆍ법학회지
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    • 제32권1호
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    • pp.83-138
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    • 2017
  • 한 중 FTA가 2015년 12월 20일 발효되었고, 우리나라 제1위의 교역상대국인 중국과의 FTA로서 발효된 후 1년이 경과하였다. 따라서 본 연구에서는 한국과 중국 간 항공운송 교역 동향을 살펴보고, 한 중 FTA의 항공운송서비스 부문에 대한 양허내용을 검토하고, 항공운송 부문에 미치는 영향을 분석하며, 이에 대응하기 위한 우리나라 항공정책의 방향을 도출하여 제시하고자 한다. 2016년 한 중 간 항공운송 교역 동향을 살펴보면, 대중국 항공운송 수출액은 전년대비 9.3% 감소한 400.3억 달러로서, 대중국 전체 수출액의 32.2%를 차지하고 있다. 대중국 항공운송 수입액은 전년대비 9.1% 감소한 242.6억 달러로서, 대중국 전체 수입액의 27.7%를 차지하고 있다. 한 중 FTA의 항공운송서비스 부문 양허내용을 검토해 보면, 중국은 한 중 FTA 협정문 제8장 부속서 중국의 양허표에서 항공운송서비스 분야의 항공기 보수 및 유지 서비스, 컴퓨터 예약시스템(CRS)서비스에 대하여 시장접근과 내국민대우에 대한 제한을 두고 양허하였다. 한국은 한 중 FTA 협정문 제8장 부속서 한국의 양허표에서 항공운송서비스 분야의 컴퓨터 예약시스템서비스, 항공운송서비스의 판매 및 마케팅, 항공기 유지 및 보수 서비스에 대하여 시장접근과 내국민대우에 대한 제한을 두지 않고 양허하였다. 한 중 FTA가 항공운송 부문에 미치는 영향을 분석해 보면, 항공여객시장에 미친 영향으로, 2016년 국제선 중국노선 도착여객은 996만 명으로 전년대비 20.6% 증가하였고, 출발여객은 990만 명으로 전년대비 34.8% 증가하였다. 항공화물시장에 미친 영향으로, 2016년 대중국 항공화물 수출물동량은 105,220.2톤으로 전년대비 6.6% 증가하였고, 수입물동량은 133,750.9톤으로 전년대비 12.3% 증가하였다. 대중국 수출 항공화물 주요품목가운데 한 중 FTA 협정문 중국 관세양허표 상 수혜품목의 수출물동량이 증가하였고, 대중국 수입항공화물 주요품목가운데 한 중 FTA 한국 관세양허표 상 수혜품목의 수입물 동량이 증가하였다. 항공물류시장에 미친 영향으로 2016년 국내 포워더의 대중국 수출 항공화물 취급실적은 119,618톤으로 전년대비 2.1% 감소하였고, 대중국 수입 항공화물 취급실적은 79,430톤으로 전년대비 4.4% 감소하였다. 2016년 대중국 역직구(전자상거래 수출) 수출금액은 1억 916만 달러로 전년대비 27.7% 증가하였고, 대중국직구(전자상거래 수입) 수입금액은 8,943만 달러로 전년대비 72% 증가하였다. 한 중 FTA에 따른 우리나라 항공정책의 방향을 도출하여 제시해 보면 다음과 같다. 첫째 한 중 간에 항공자유화를 추진한다. 한국과 중국은 2006년 6월 중국의 산동성과 해남성에 대해 여객 및 화물 제3자유 및 제4자유를 범위로 하는 항공자유화 협정을 체결하였으며, 2010년 하계부터 양국 간 항공운항을 전면 자유화하기로 합의하였으나, 중국 측에서 항공협정 양해각서 문안의 해석 상 이의를 제기함에 따라 추가적인 항공자유화는 이루어지지 못하고 있다. 한 중 FTA와는 별도의 항공회담을 통해 중국과의 점진적 선별적 항공여객시장 및 화물시장의 항공자유화를 추진해야 할 것이다. 둘째 항공운송산업 및 공항의 경쟁력을 확보해야 한다. 한국의 항공운송산업 경쟁력의 강화방안으로 국적항공사 경쟁력의 강화를 위한 지원체계를 마련하며, 국적항공사의 새로운 공정경쟁의 기반을 조성하며, 국익기반 전략적 네트워크를 구축해야 할 것이다. 한국의 공항 특히 인천공항의 경쟁력 강화방안으로 항공수요 창출 네트워크 경쟁력을 강화하며, 공항시설과 안전인프라를 확충하며, 공항을 통한 새로운 부가가치를 창출하며, 세계 1위 수준의 서비스 수준을 유지해야 할 것이다. 셋째 항공물류업의 경쟁력을 강화한다. 한국의 항공물류업 경쟁력의 강화방안으로 산업트렌드 변화에 대응한 고부가가치 물류산업의 육성전략으로 신규 물류시장을 개척하며, 물류인프라를 확충하며, 물류전문인력을 양성한다. 또한 글로벌 물류시장의 확대전략으로 물류기업의 해외투자 지원체계를 구축하며, 글로벌 운송네트워크 확장에 따른 국제협력 강화 및 인프라를 확보해야 할 것이다. 인천공항 항공물류 경쟁력의 강화방안으로 기업의 물류단지 입주수요에 대응하며, 신 성장 화물분야의 비교우위 선점을 하며, 물류허브 역량을 강화하며, 공항 내 화물처리속도 경쟁력을 향상해야 할 것이다. 넷째 한 중 FTA 후속 협상에서 항공운송서비스 분야의 추가 개방을 확보한다. 한 중 FTA 발효 후 2년 내에 개시될 후속 협상에서 중국 측 항공운송서비스 분야의 양허수준이 중국의 기체결 FTA에 비해 미흡한 분야인 컴퓨터 예약시스템서비스 및 항공기 보수 및 유지 서비스의 양허에 대해 추가 개방을 요구하는 것이 필요할 것이다. 결론적으로 한 중 FTA가 우리나라 항공여객시장, 항공화물시장 및 항공물류시장에 미치는 영향에 대응하여 추진해야 할 정책과제로서, 국적항공사의 경쟁력과 국민 편익을 고려하여 중국과의 점진적 선별적 항공자유화를 추진하며, 항공운송산업과 공항의 경쟁력 강화를 위한 지원체계를 구축하며, 물류기업들의 항공물류시장 진출을 확대하며, 중국 측 양허수준이 낮은 항공운송서비스 분야의 추가 개방 요구를 위한 준비를 해야 할 것이다.

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일본 어류 양식업의 발전과정과 산지교체에 관한 연구 : 참돔양식업을 사례로 (A study on Development Process of Fish Aquaculture in Japan - Case by Seabream Aquaculture -)

  • 송정헌
    • 수산경영론집
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    • 제34권2호
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    • pp.75-90
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    • 2003
  • When we think of fundamental problems of the aquaculture industry, there are several strict conditions, and consequently the aquaculture industry is forced to change. Fish aquaculture has a structural supply surplus in production, aggravation of fishing grounds, stagnant low price due to recent recession, and drastic change of distribution circumstances. It is requested for us to initiate discussion on such issue as “how fish aquaculture establishes its status in the coastal fishery\ulcorner, will fish aquaculture grow in the future\ulcorner, and if so “how it will be restructured\ulcorner” The above issues can be observed in the mariculture of yellow tail, sea scallop and eel. But there have not been studied concerning seabream even though the production is over 30% of the total production of fish aquaculture in resent and it occupied an important status in the fish aquaculture. The objectives of this study is to forecast the future movement of sea bream aquaculture. The first goal of the study is to contribute to managerial and economic studies on the aquaculture industry. The second goal is to identify the factors influencing the competition between production areas and to identify the mechanisms involved. This study will examine the competitive power in individual producing area, its behavior, and its compulsory factors based on case study. Producing areas will be categorized according to following parameters : distance to market and availability of transportation, natural environment, the time of formation of producing areas (leaderㆍfollower), major production items, scale of business and producing areas, degree of organization in production and sales. As a factor in shaping the production area of sea bream aquaculture, natural conditions especially the water temperature is very important. Sea bream shows more active feeding and faster growth in areas located where the water temperature does not go below 13∼14$^{\circ}C$ during the winter. Also fish aquaculture is constrained by the transporting distance. Aquacultured yellowtail is a mass-produced and a mass-distributed item. It is sold a unit of cage and transported by ship. On the other hand, sea bream is sold in small amount in markets and transported by truck; so, the transportation cost is higher than yellow tail. Aquacultured sea bream has different product characteristics due to transport distance. We need to study live fish and fresh fish markets separately. Live fish was the original product form of aquacultured sea bream. Transportation of live fish has more constraints than the transportation of fresh fish. Death rate and distance are highly correlated. In addition, loading capacity of live fish is less than fresh fish. In the case of a 10 ton truck, live fish can only be loaded up to 1.5 tons. But, fresh fish which can be placed in a box can be loaded up to 5 to 6 tons. Because of this characteristics, live fish requires closer location to consumption area than fresh fish. In the consumption markets, the size of fresh fish is mainly 0.8 to 2kg.Live fish usually goes through auction, and quality is graded. Main purchaser comes from many small-sized restaurants, so a relatively small farmer and distributer can sell it. Aquacultured sea bream has been transacted as a fresh fish in GMS ,since 1993 when the price plummeted. Economies of scale works in case of fresh fish. The characteristics of fresh fish is as follows : As a large scale demander, General Merchandise Stores are the main purchasers of sea bream and the size of the fish is around 1.3kg. It mainly goes through negotiation. Aquacultured sea bream has been established as a representative food in General Merchandise Stores. GMS require stable and mass supply, consistent size, and low price. And Distribution of fresh fish is undertook by the large scale distributers, which can satisfy requirements of GMS. The market share in Tokyo Central Wholesale Market shows Mie Pref. is dominating in live fish. And Ehime Pref. is dominating in fresh fish. Ehime Pref. showed remarkable growth in 1990s. At present, the dealings of live fish is decreasing. However, the dealings of fresh fish is increasing in Tokyo Central Wholesale Market. The price of live fish is decreasing more than one of fresh fish. Even though Ehime Pref. has an ideal natural environment for sea bream aquaculture, its entry into sea bream aquaculture was late, because it was located at a further distance to consumers than the competing producing areas. However, Ehime Pref. became the number one producing areas through the sales of fresh fish in the 1990s. The production volume is almost 3 times the production volume of Mie Pref. which is the number two production area. More conversion from yellow tail aquaculture to sea bream aquaculture is taking place in Ehime Pref., because Kagosima Pref. has a better natural environment for yellow tail aquaculture. Transportation is worse than Mie Pref., but this region as a far-flung producing area makes up by increasing the business scale. Ehime Pref. increases the market share for fresh fish by creating demand from GMS. Ehime Pref. has developed market strategies such as a quick return at a small profit, a stable and mass supply and standardization in size. Ehime Pref. increases the market power by the capital of a large scale commission agent. Secondly Mie Pref. is close to markets and composed of small scale farmers. Mie Pref. switched to sea bream aquaculture early, because of the price decrease in aquacultured yellou tail and natural environmental problems. Mie Pref. had not changed until 1993 when the price of the sea bream plummeted. Because it had better natural environment and transportation. Mie Pref. has a suitable water temperature range required for sea bream aquaculture. However, the price of live sea bream continued to decline due to excessive production and economic recession. As a consequence, small scale farmers are faced with a market price below the average production cost in 1993. In such kind of situation, the small-sized and inefficient manager in Mie Pref. was obliged to withdraw from sea bream aquaculture. Kumamoto Pref. is located further from market sites and has an unsuitable nature environmental condition required for sea bream aquaculture. Although Kumamoto Pref. is trying to convert to the puffer fish aquaculture which requires different rearing techniques, aquaculture technique for puffer fish is not established yet.

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산업조직론을 활용한 부산항 컨테이너 하역산업의 특성 분석 (Analysis of the Characteristics of Container Ports in Busan Port Using Industrial Organization Approach)

  • 고병욱;길광수;이다예
    • 한국항만경제학회지
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    • 제37권3호
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    • pp.117-128
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    • 2021
  • 컨테이너 하역산업에서 장단기 측면에서 이용자(선사 또는 화주)와 공급자(하역업체)가 상생하는 산업생태계가 기능하기 위해서는 컨테이너 하역시장에 알맞은 시장의 다양한 조건이 갖추어질 필요가 있다. 본 논문은 경제학의 산업조직론을 활용해 부산항 컨테이너 하역시장의 여건과 수급 특성을 분석하고 그에 따른 시장성과를 살펴보고 있다. 먼저 산업의 기본조건으로서 수요 및 공급 특성을 분석했다. 수요 특성으로는 1) 물동량의 외생성, 2) 수출입 및 허브 기능 병행, 3) 선사 교섭력 강화, 4) 높은 대체 탄력성, 5) 물동량 증가세 둔화 등이 도출되었다. 공급 특성으로는 1) 공급의 비탄력성, 2) 하역서비스의 동질성, 3) 공급 과잉, 4) 하역기술 고도화, 5) 규모의 경제 및 저장 불가능성, 6) 항만노무공급시장의 경직성, 7) SCM 상의 역할 증대 등이 분석되었다. 다음으로 산업조직론의 대표적 분석방법인 구조-행동-성과(Structure-Conduct-Performance)의 관점에서 분석을 수행했다. 시장 구조 측면에서는 1) 운영사의 규모의 경제 미흡, 2) 높은 진입장벽, 3) 선사의 교섭력 강화, 4) 일시적 요율 인가제 등이 분석되었고, 시장 행동 측면에서는 1) 수출입/환적 화물의 가격차별, 2) 선사의 중장기 터미널 이용 계약, 3) 지속적 장비 투자, 4) 낮은 수준의 운영사 간 협력 등이 도출되었다. 시장 성과 측면에서는 1) 불균등한 운영사 수익성, 2) 수출입 물류비 경감, 3) 첨단기술 도입 지연, 4) 유휴시설 발생 등이 분석되었다. 나아가 시장구조가 시장행동에 영향을 미친다는 사실을 실제 자료를 이용한 회귀분석을 통해 검증했다. 결론에서 미래 중요 어젠다로서 항만 산업정책을 수립/시행하여 국제물류 서비스의 경쟁력을 제고하고 항만 운영사 발전을 통한 국부 및 고용 창출을 도모할 필요가 있음을 제시했다.

전자무역 활용에 따른 한계와 활성화에 관한 연구 (A Study on e-Trade Application, Limitation and Activation)

  • 이정호
    • 통상정보연구
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    • 제15권3호
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    • pp.453-474
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    • 2013
  • 전자무역은 인터넷, EDI 등 디지털 수단을 이용하여 국가간 상품과 서비스를 매매하는 상거래 활동 및 이를 지원하는 활동을 말한다. 특히, 무역의 전부 또는 일부가 컴퓨터 등 정보처리 능력을 가진 장치와 정보통신망을 이용하여 이루어지는 거래를 말한다. 무역업무는 무역관계당사자 즉, 은행, 보험회사, 운송회사, 선박회사, 세관, 검사소, 조합 협회 등과 사이에서 이루어지는 거래이기 때문에 복잡한 업무의 가치체인을 가지고 있다. 따라서 1건의 무역업무의 실현시키기 위해서는 다양하고 복잡한 가치체인 속에서 업무의 영속성을 가지고 있어야 한다. 현재 전자무역은 전통적인 무역장벽의 축소 및 제거에서부터 복잡한 무역절차에 의해서 초래되는 보이지 않는 무역장벽을 제거 또는 축소하는 방향으로 전개되고 있으며, 절약되는 시간과 비용(직접비용과 간접비용)을 국제경쟁력을 높이는데 활용하자는 데에 관심이 모아지고 있다. 궁극적으로 글로벌 기업들은 다양한 수단 즉, 인터넷, 모바일 등을 이용하여 새로운 글로벌 수요를 창출하기 위한 방법을 모색하고 있다.

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