• 한국항해항만학회지
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• 제28권8호
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• pp.767-773
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• 2004

국제해사기구(International Maritime Organization ： IMO)에서는 선박에서 발생되는 오염물질 등에 대한 규제강화를 위하여 최근 새로운 해사환경협약의 채택 및 발효를 강력히 추진하고 있다. 우리나라는 국제해사기구의 A그룹 이사국으로서의 국제적인 위상과 해양환경 보호를 위하여 현재 발효되고 추진 중에 있는 협약들에 대한 연구와 대처를 효과적으로 하여야 한다. 이 논문은 해양관련 환경규제협약인 패기오염방지협약, 선박의 유해방오도료 사용규제협약, 밸러스트수 배출규제협약, 선박으로부터 오수에 의한 오염방지를 위한 협약 등의 주요 현안을 파악하고 분석하여 이에 따른 대응책을 제시하고자 한다.

• 해양환경안전학회:학술대회논문집
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• 해양환경안전학회 2008년도 춘계학술발표회
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• pp.5-10
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• 2008

최근 국제해양환경협약은 채택의 용이성과 함께 실효성의 확보를 위하여 본 협약은 골격협약(Framework Convention)의 형태로 일반적인 원칙과 의무의 틀만 규정하고 세부적인 내용은 부속서(Annex)나 지침서(Guideline) 등의 형태로 규정하는 과정을 택하고 있다. 그 결과 해양환경 관련 조약들은 단순히 협약의 채택으로서 그 내용이 결정되는 것이 아니라 계속적인 부속서나 지침서 등의 제정 및 개정으로 끊임없이 그 내용이 변화되는 과정을 겪고 있다. 따라서 최근의 국제해양환경협약들을 전체 흐름으로 이해하기위해서는 최근에 나타나는 조약의 연속적 제정과정에 대한 이해가 필요하다. 따라서 본 연구에서는 이러한 일련의 과정과 그 원인에 대하여 살펴보고 이러한 관점에서 현행 국제해양환경협약들의 구조를 분석하여 지속적으로 변화되는 관련 협약들을 이해하는 바탕이 되게 한다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2006년도 추계학술대회 논문집(제1권)
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• pp.439-445
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• 2006

국제해사기구(International Maritime Organization : IMO)에서는 선박에서 발생되는 오염물질 등에 대한 규제강화를 위하여 최근 새로운 해사환경협약의 채택 및 발효를 강력히 추진하고 있다. 우리나라는 국제해사기구의 A그룹 이사국으로서의 국제적인 위상과 해양환경 보호를 위하여 현재 발효되고 추진 중에 있는 협약들에 대한 연구와 대처를 효과적으로 하여야 한다. 이 논문은 해양관련 환경규제협약인 벨러스트수 배출규제협약에 대한 주요 현안을 파악하고 분석하여 이에 따른 대응책을 제시하고자 한다.

• 해양환경안전학회:학술대회논문집
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• 해양환경안전학회 2006년도 추계학술발표회
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• pp.97-104
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• 2006

선박과 항만 터미널에 의한 오염에 대하여 항만 환경의 보호를 위해 강력한 규제지침을 적용해야한다. 불법적인 선박의 밸러스트수 교환으로 발생하고 연안의 항내에 들어와서 교환을 하면 식물과 동물의 외래종 침입하여 먹이 사슬을 파괴하는 원인이 된다. 질소가 풍부한 물의 교환은 미생물의 성장을 촉진시켜 연안에 적조를 유발시킨다. 또한 항만의 나쁜 영향을 미치는 것은 선박과 물동량을 수송하는 트럭에서 다량의 디젤 산화물을 대기로 배출한다. 국제해사기구 (International Maritime Organization: IMO) 에서는 선박에서 발생되는 오염물질 둥에 대한 규제강화를 위하여 최근 새로운 해사환경협약의 채택 및 발효를 강력히 추진하고 있다. 우리나라는 국제해사기구의 A 그룹 이사국으로서의 국제적인 위상과 해양환경 보호를 위하여 현재 발효되고 추진 중에 있는 협약들에 대한 연구와 대처를 효과적으로 하여야 한다. 이 논문은 해양관련 환경규제협약인 대기오염방지협약, 선박의 유해방오도료 사용규제협약, 밸러스트수 배출규제협약, 선박으로부터 오수에 의한 오염방지를 위한 협약 풍의 주요 현안을 파악하고 분석하여 이에 따른 대응책을 제시하고자 한다.

• 해양환경안전학회:학술대회논문집
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• 해양환경안전학회 2008년도 춘계학술발표회
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• pp.11-17
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• 2008

우리나라는 국적외항상선의 수가 2006년 1월 기준으로 546척, 13,716,733 G/T에 이르는 세계 제 8위의 해운강국이다. 선박은 건조시로부터 25년에서 30년 정도 운항하면 그 수명을 다해 다른 용도로 변경되어야한다. 수명이 다 된 노후 선박의 처리방법으로 재활용이 가장 나은 방범으로 대두되고 있으나 여러 가지 환경적 규제와 노동 규제에 의해 현재 선진국에서는 거의 이루어지지가 않고 비교적 법규제가 느슨한 개발도상국으로 옮겨지고 있으나 국제적으로는 선박도 하나의 폐기물로 보고 국가간 이동을 금지하는 추세이다. 본 연구에서는 선박해체산업현장의 열악한 작업환경과 환경피해의 심각성 해결을 위한 국제적인 동향을 알아보고자 하였나. IMO, UNEP, ILO 에서는 선박의 해체 작업에 참여하는 작업자들의 건강과 안전을 보호 하고 환경오염을 방지하기 위하여 선박내의 유해물질을 목록화하여 유해물질을 관리하도록 하는 방안을 마련하고 있으며, 선박의 재활용과 관련한 바젤협약, IMO Guideline, ILO Guideline, IMO Convention Draft를 통해 세계적인 추세를 알아보았다.

• 해양환경안전학회지
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• 제16권3호
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• pp.295-300
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• 2010

1978년 STCW 협약은 해기사의 직무능력에 대한 국제적 최저 기준으로 제정되었으며 인적요인에 의해 발생되는 해양사고를 감소시키는 데 기여해왔다. STCW 협약은 선박의 운항환경 변화에 따라 부분적으로 수정되어 왔으며 1995년에 대폭적인 협약의 개정이 이뤄졌다. 이러한 개정 이 후에도 선박은 지속적으로 대형화, 고속화되어 왔을 뿐만 아니라 많은 첨단 기술이 도입되어 과거의 선박에 비하여 선박의 운항환경에 많은 변화가 있었다. 이러한 변화에 따라 선박을 운항할 해기사의 교육훈련 과정과 면허에서 확인되어야 할 직무능력에 대한 기준도 변화시켜야 할 필요성이 제기되었고, 이에 따라 2006년부터 STW 소위원회는 협약의 개정에 대해 논의를 시작하였으며 그 결과 2010년 6월 필리핀의 마닐라에서 개최된 외교회의에서 협약의 개정이 이뤄졌다. 이번 개정에서는 선박의 보안, 전자해도, 리더십 등에 대한 교육 훈련이 추가되었으며 본 연구는 최근에 개정된 협약의 내용을 정리하고, 이에 대한 해기교육 기관의 대응방안을 살펴보았다.

• 무역상무연구
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• 제13권
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• pp.469-492
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• 2000

"International Safety Management(ISM) Code" means the International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention as adopted by the Assembly, as may be amended by the International Maritime Organization. This Code have brought into force internationally since 1th July, 1998 by incorporated to the new Chapter Ⅸ in the SOLAS Convention. Accordingly those States which give effect to the SOLAS Convention will have to ensure that rules giving effect to the Code are introduced into their domestic legislation. The purpose of this Code is to provide an international standard for the safe management and operation of ships and for pollution prevention, by this to reduce the maritime casualty which could caused by neglect of person. To achieve this purpose the ISM Code specifies a number of broad 'safety management objectives' for owning or operation companies, and it requires that such companies should establish, implementing and maintain a written Safety Management System(SMS) covering a whole range of safety environmental and related matters. These requirements of the Code could effect on the carrier in some points such as duty of due diligence to care for cargo, due diligence to make the vessel seaworthy and burden of proof etc. In this respect, We should know that the ISM Code could effect on the carrier advantageously or disadvantageously subject to whether the carrier observed the requirement of the ISM Code. Although it does not add cause of liability or increase limitation of liability imposed to the carrier.

• 수산해양교육연구
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• 제27권2호
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• pp.441-451
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• 2015

The one-year onboard training, which has been implemented since 1988 according to the STCW Convention in 1978, is a crucial part of cadets' training and education. The choice of training shipping company is important that like a internship. This basic study is for the satisfaction at the shipping companies that trains cadets the Mokpo National Maritime University. The satisfaction for onboard training consists of a conscious, educational and environmental parts with six demographic characteristics and carried out the questionnaire survey of 206 cadets in shipping companies. The low parts of satisfaction are implemented cross tabulation analysis and in-depth interview for realize the reason. In this paper, the satisfaction from environmental part($3.83{\pm}0.75$) is high but conscious part($3.35{\pm}0.86$) and educational part($3.33{\pm}0.79$) are low. In demographic characteristics, male in gender, apprentice officer in duty, others in kind of crew, container in kind of vessel and 30,000~100,000 tons in size of vessel are high satisfaction in general. Specifically, feeding service($4.02{\pm}0.75$) in environment, influence on future vision($3.65{\pm}0.84$) in consciousness, goal for training($3.50{\pm}0.65$) in education showed the highest level in satisfaction.

• Journal of Advanced Marine Engineering and Technology
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• 제34권3호
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• pp.383-390
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• 2010

This study is currently giving priority to developing the ship's ballast water treatment system using ozone (Ozone BWTS). The Ozone BWTS was tested in a full scale land-based mobile barge to evaluate performance according to the IMO G8 Guidelines. Test cycles using the mobile-barge were conducted in seawater and brackish water in the vicinity of the Port of Busan and Nakdong River, Republic of Korea. All tests were conducted according to the requirements of the G8 Guidelines. Test results show that the Ozone BWTS meets the Ballast Water Performance Standard contained in Regulation D-2 of the IMO Ballast Water Management Convention, as well as all of the operational, safety, and environmental testing requirements of the G8 Guidelines, as required for type approval of IMO. The study results show that the Ozone BWTS is capable of meeting the Ballast Water Performance Standard under Regulation D-2 of the International Convention for the Control and Management of Ships’ Ballast Water and Sediments, and also the more stringent standards being proposed under US legislation.

• 해양안보
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• 제2권1호
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• pp.125-149
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• 2021

후쿠시마 원전 사고가 일어난 지 10년이 지난 지금까지도 일본은 매일 생성되는 원전 오염수 문제를 해결하지 못하고 있다. 그들은 오염수 저장탱크가 한계에 다다를 것으로 예상되자, 안전성에 관한 한국의 우려에도 일방적으로 원전 오염수를 해양에 방출하기로 했다. 문제는 한국의 대응에도 불구하고, 여전히 일본이 『유엔해양법협약』상 의무를 성실히 이행하지 않은 채 해양 방출을 준비하고 있다는 데 있다. 원전 오염수의 방사성물질로 인한 해양오염은 물론, 한국의 해양주권 침탈까지도 우려되는 상황이다. 특히 한번 환경이 오염되기 시작하면 본래의 상태로 되돌리기 어렵기에, 당장 안전성이 보장되지 않는 한 원전 오염수의 해양 방출은 반드시 막아야 한다. 본 논문은 일본과 한국이 원전 오염수 해양 방출 사안으로 빚은 갈등을 해결하기 위한 한국의 대응 전략을 제안한다. 한국은 일본과의 협력, 잠정조치, 주변국과의 공조를 통해 다양한 측면에서 일본의 원전 오염수 해양 방출에 대응해야 할 것이다.