• 해양환경안전학회지
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• 제14권3호
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• pp.177-181
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• 2008

본 연구는 현재 유류오염손해보상에 관련한 국제기금 보상체제의 한계점(피해보상한도액, 손해사정기간의 장기간, 영세업자의 증빙자료, 사고초기의 생계문제 등)을 살펴보고 프랑스, 스페인, 한국 등 3개국이 관련 특별법 및 정부정책에 의거 국제기금의 보상한계점을 어떻게 해결하는 지를 비교분석하여 정책적 시사점을 제시하고자 한다. 그동안 대형 유류오염사고에 대한 세계 대부분의 정부조치는 해난사고의 예방, 사고의 수습, 사고의 원인조사, 해양환경복구 등에 치중되었고 피해보상에 관하여는 민사상의 문제로서 직접적으로 관여하지 않았다. 다만 현재 유류오염피해배상 및 보상과 관련된 국제협약인 민사책임협약(CLC)과 국제기금협약(FC)의 제정 및 가입 그리고 관련 국내법의 입법은 정부가 주도하였다. 그러나 프랑스는 1999년 Erika호 사고, 스페인은 2002년 Prestige호 사고, 한국은 2007년 Hebei Spirit호 사고에서 정부의 정책 및 특별법의 제정을 통해 피해보상과정에 적극적으로 관여하고 있다. 이는 각국이 이러한 대형유류오염사고들 이전에 발생한 대형 유류오염사고들(프랑스의 Amoco Cadiz호 사고, 스페인의 Agean Sea호 사고, 한국의 Sea Prince호 사고)에서 피해배상 및 보상이 원활히 이루어지지 않았기 때문이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제21권2호
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• pp.97-121
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• 2006

남 북간 정상회담을 위한 서해 임시직항로가 개설된 이후부터 서울과 평양 간 직항로를 이용한 민간항공의 교류는 부정기적이며 당국자간의 필요에 의하여 계속되어 왔다. 남 북한 간의 정상적인 항공기운항은 양국 간 협의에 의하여 이루어 질수도 있고 또는 부지불식간에 예상치 못한 상태에서 이루어 질수도 있다. 본 연구는 남 북간 항공법의 차이를 비교연구 함으로써 향후 남 북한 간 민간 항공기의 정상적인 운항에 기여할 수 있는 바람직한 제도적 기틀을 마련하는데 목적이 있다. 남 북한은 혈연, 역사, 언어 등을 같이하는 분단체제이나, 남한과 북한은 법체계가 다르게 되어 있다. 남한의 법은 대륙법계의 영향을 받아 체계적인 규정형식을 취하고 있는 반면에 북한의 항공법은 사회주의법계의 영향으로 그 규정이 일반적이며 추상적인 것이 특징이다. 항공법의 법원에 있어, 남한과 북한은 모두 국제민간항공협약의 체약국으로 협약상의 규정과 권고사항을 바탕으로 제정된 결과 많은 유사점이 있으나 항공기 및 비행장등에 대한 소유권의 유무, 공법 및 공사법 체계에서 오는 항공사의 책임제도와 보험가입의무등 상이한 내용도 연구결과 도출 되었다. 그러나 북한법에 관한 연구는 자료가 매우 제한적일 뿐만 아니라 북한의 법령자체도 거의 공표되지 않고 있는 실정이기 때문에 본 연구에서는 국내에서 수집 가능한 자료를 중심으로 북한의 항공법과 남한항공법을 내용상의 차이점을 중심으로 비교 연구하였다.

• 전기학회논문지P
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• 제59권4호
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• pp.462-466
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• 2010

The purpose of this study is to evaluate the safety of a wire connector fabricated for the effective installation of a lighting fixture including its contact resistance, insulation resistance, withstanding voltage characteristics, etc., and to provide the basis for the analysis and judgment of PL(Product Liability) dispute by presenting a damage pattern due to a general flame and overcurrent. This study applied the Korean Standard (KS) for the incombustibility test of the connector using a general flame and performed an overcurrent characteristics test of the connector using PCITS (Primary Current Injection Test System). The contact resistance of the housing connector was measured using a high resistance meter and the insulation resistance was measured using a multimeter. In addition, a supply voltage of AC 1,500V for testing the withstanding voltage characteristics was applied to both ends of the connector. Measurement was performed on 5 specimens and the measured values were used as a basis for judgment. Since the connector is fabricated in the form of a housing, it can be connected and separated easily and has a structure that allows no foreign material to enter. In addition, since it has a structure that allows wires to be connected only when their polarity is identical, any misconnection that may occur during installation can be prevented. When the incombustibility test was performed by applying a general flame to the connector, it showed outstanding incombustibility characteristics and the blade and blade holder connected to the housing remained firmly secured even after the insulation sheath (PVC) was completely destroyed by fire. In addition, the mechanism of the damaged connecting wire showed a comparatively uniform carbonization pattern and it was found that some residual melted insulation material was attached to both ends. In the accelerated life test (ALT) to which approximately 500% of the rated current was applied, the connector damage proceeded in the order of white smoke generation, wire separation, spark occurrence and carbonization. That is, it could be seen that the connector damaged by overcurrent lost its own metallic color with traces of discoloration and carbonization. The contact resistance of the connector at a normal state was 2.164mV/A on average. The contact resistance measured after the high temperature test was 3.258mV/A. In addition, the insulation resistance after the temperature test was completed was greater than $10G\Omega$ and the withstanding voltage test result showed that no insulation breakdown occurred to all specimens showing stable withstanding voltage and insulation resistance characteristics.

• 의료법학
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• 제19권2호
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• pp.173-207
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• 2018

일본은 고령화가 빠르게 진전되어 이미 총 인구 중 65세 이상 인구가 차지하는 비율이 20% 이상인 초고령사회에 해당한다. 일본의 판례는 요양시설에 입소한 고령자가 사상을 당한 다수의 사안에서 요양시설의 손해배상책임을 인정하였다. 구체적인 사안들은 ①전도 또는 전락, ②배회 또는 무단외출, ③질식, ④욕창 및 ⑤이용자 간 사고의 5가지 유형으로 나눌 수 있다. 판례는 대부분의 사안에서 채무불이행책임을 중심으로 검토하였으며, 과실 또는 안전배려의무 위반을 인정하였다. 과실 또는 의무위반은 시설의 관리자 또는 직원이 입소자를 주시하고 주의를 기울일 의무를 위반한 경우 뿐 아니라, 경우에 따라서는 인적·물적 체제를 정비하지 못한 것 자체만으로도 인정된다. 특히 일본에서는 신속한 권리 구제를 위하여 손해배상에 관한 특약 조항이 있는 경우 원고는 사고 및 손해의 발생을 주장·입증하면 충분하고, 피고로서는 불가항력에 의한 사고임을 주장·입증하지 않는 한 손해배상책임을 부담한다고 하여 입증책임의 전환을 인정한다. 그런데 요양시설의 손해배상책임은 시설에서 대상자의 입소를 허락하고 서비스이용계약을 체결하는 것을 주저할 만큼 과중한 것이어서는 안 될 것이다. 이러한 점에서 일본 재판소가 상대적으로 과실상계와 소인감액을 널리 인정한 논리는 충분히 음미할 필요성이 있다. 개호사고 소송에서 법원의 판단은 구체적인 사실관계에 근거한 사례판단이지만, 개호사업자와 이용자에 대한 관계를 살펴보는 것은 향후 우리나라에서 개호사고 소송의 심리·판단 뿐 아니라 요양자의 일탈 및 사고 등을 인식할 수 있는 체제를 구축하기 위한인적·물적 체제를 구축하는 기준을 제시하는 법안을 입안함에 있어서도 시사점을 제공할 수 있을 것이다.

• 의료법학
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• 제24권1호
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• pp.43-65
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• 2023

헬스케어 산업은 제4차 산업혁명 기반 기술과 접목된 디지털 헬스케어로 개인의 건강과 의료에 관한 정보 등을 다루는 분야로 건강관리 서비스와 의료 과학기술이 융합된 형태이다. 패러다임 변화에 따른 디지털 헬스케어는 기존 「의료법」상의 의료행위 개념에 포섭되어 논의가 가능한 것인지 의문이 생긴다. 「의료법」상 의료행위의 개념에 관한 명확한 정의 규정은 없지만, 판례를 통해서 그 개념을 정립하고 있다. 그리고 「의료법」상 의료행위의 주체는 의료인으로 한정하고 있다. 그러나 디지털 헬스케어는 의료인에 의 한 디지털 기술을 이용한 질병 진단과 치료행위를 하는 경우가 있다. 이와는 달리 비의료인에 의해서 가능한 것이 디지털 헬스케어이다. 왜냐하면 디지털 헬스케어는 운동, 식습관 그리고 체중조절 등과 같은 건강관리를 포함하는 개념으로 이해되기 때문이다. 이로 인하여 디지털 헬스케어에 대한 「의료법」상 의료행위 개념에 포섭하는 경우 「의료법」 제27조에 규정된 '무면허의료행위'로 형사처벌의 대상이 된다. 보건의료산업은 디지털 전환과 정보통신기술과의 융복합이 빠르게 진행되고 있다. 이로 인하여 기존의 의료행위와 구분하여 '디지털화된 의료행위' 또는 '정보통신기술(ICT) 기반 의료행위'로 새롭게 규정할 필요성이 대두되고 있다. 의료행위 개념은 고정불변한 개념이 아닌 가변성을 가진다. 그렇다고 이러한 요구에 따라 의료행위 개념의 무한 확장이 아닌 그 범위의 재설정을 요청하는 것이다. 따라서 의료서비스체계에 대한 수요자의 요구를 반영하여 의료행위 개념을 법제화하여야 할 것이다.

• 무역학회지
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• 제42권1호
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• pp.69-97
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• 2017

FTA협정의 원산지 조사에 대한 기존연구는 수출업자의 위험관리 방안에 대해 분석하고 있는 반면, 본 연구는 수입자에게 발생할 수 있는 원산지 조사 리스크를 통제 가능한 위험과 통제 불가능한 위험으로 구분하고, 그 위험을 사례와 판례 분석을 통해 실증적으로 검증하고자 한다. 이를 위해 본 연구는 최근 5년 동안 관세청의 원산지 조사 위반의 현황, 2016년 8월 대법원 판례 및 고등법원과 조세심판원의 판례를 분석하여 원산지조사에 대한 수입자의 위험을 유형별로 검증해보았다. 수입자의 통제 가능한 위험의 관리방법으로서 FTA협정에 대한 실무적 지식, 회사차원의 원산지관리시스템을 갖추어야 하며, 납세자의 권리보호제도를 활용해야 한다. 한편, 수입자의 통제 불가능한 위험에 대한 관리방안으로서 무역 매매계약서에 매도인의 책임을 명기하는 것이 필요하지만, 실제 매도인과 매수인의 역학관계, 매도인의 계약위반기준에 따라 관리 가능 여부가 달라진다. 원산지조사에 대한 수입자의 통제 불가능한 위험은 완전히 제거할 수 없는데, 이는 FTA협정 상대국 수출업자와 관세당국의 귀책사유로 인한 규정 위반에 대해 수입자의 피해를 배상 청구할 방법이 없기 때문이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제24권2호
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• pp.139-161
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• 2009

필자가 세계에서 최초로 국제항공우주재판소(ICASL)의 설립을 제안한 것은 어디까지나 필자 개인의 학문적이고 실용적인 의견에 불과하다. 항공기, 인공위성, 우주선의 추락 또는 충돌 등으로 인하여 인적 또는 물적 손해가 발생되는 항공우주사고의 특성은 (1)전손성(全損性: all or nothing), (2) 순간성(Augenblick), (3) 지상종속성(항공우주관제계 등), (4)손해의 거액성, (5) 국제성 등이 있음으로 육상의 자동차, 기차사고 등과 해상의 선박사고 등과는 다른 특성을 지니고 있다. 따라서 국제항공우주법분야의 사건들을 신속하고 공정하게 처리하기 위하여서는 지역(대륙)별로 국제항공우주법분야에 조예가 깊은 전문가, 교수 및 법조인들 가운데 UN산하 국제민간항공기관(ICAO)의 이사회 및 총회와 UN우주평화적이용위원회(COPUOS)의 법률분과위원회 및 총회에서 다수결로 선출된 14명의 판사들로 구성된 국제항공우주재판소의 설립이 필요하다. 현재 국제재판소로는 네덜란드 헤이그에 있는 (1) 국제사법재판소(ICJ), 독일 함부르크에 있는 (2) 국제해양재판소(ITLS), 헤이그에 있는 (3) 국제형사재판소(ICC), 룩셈브르크에 있는 (4) 유럽공동체재판소(CEC)와 프랑스의 스트라스부르크에 있는 (5) 유럽인권재판소(EHRC) 등이 있으며 이들 재판소의 기능을 개별적으로 살피어 볼 때에 주로 국제법, 국제해양법, 국제형사법, EU법, 유럽인권법 등에 관련된 사건들을 재판한 후 판결을 내리고 있다. 상기 5개 재판소의 설립근거는 각 재판소의 설립에 관계된 국제조약 내지 제정법(statute :정관)에 근거하고 있다. 상기 국제항공우주재판소의 설립 근거가 되는 조약초안에는 (1) 본 재판소의 설립목적, (2) 판사의 선출방법, (3)판사의 임기, (4) 판사의 의무와 권한, (5) 심의회, (6) 재판관할, (7) 청문회, (9) 판결의 방법(주문과 이유 등), (10) 제소기한 등을 삽입하여야만 된다. 국제항공우주재판소는 ICAO 및 UNCOPUOS의 주된 사법기관으로서 법인격을 향유하며 9년 임기의 판사들은 재선이 가능하다. 국제항공우주재판소의 소재지는 대한민국의 서울 또는 기타 도시로 한다. 국제항공우주재판소를 설립하기 위하여서는 설립근거가 되는 국제조약과 세부적인 절차법 (정관: 定款등)의 제정이 필요하다고 본다. 국제항공우주재판소의 설립은 항공우주법 사건에 대한 재판의 기준을 설정하고 재판의 공정성과 신속성을 도모하는데 크게 기여하게 되리라고 본다. 국제항공우주재판소의 창설은 판례법의 축적으로 인하여 국제항공우주법을 통일을 시키는데 촉매적인 역할을 하게 될 것이며 "세계통일법 (unification of the law in the world)"을 형성시키는데 일익을 담당하게 될 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제20권1호
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• pp.45-85
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• 2005

본고는 바르샤바 협약 제17조의 "사고"(accident)의 개념을 주로 미국의 판례를 통하여 분석하였다. 국제항공운송 중에 어떤 "사건"(incident)이 있었고, 그로부터 손해가 발생되었다고 하더라도 그것이 "사고"(accident)가 아니라고 판단되면 바르샤바 협약에 의한 손해배상이 불가능해지므로, 사고의 개념은 협약의 적용을 결정짓는 매우 중요한 개념이다. 근래 항공운송량의 증가와 항공운송체계의 변화에 따라, 항공기상 발생하는 사고의 유형도 매우 다양하게 나타나게 되었고, 이로써 협약 제17조의 의미와 범위에 대한 논쟁은 더욱 심화되었다. 특히 근래에 들어서는 승객간의 분쟁이나 승객과 승무원간의 분쟁, 그리고 이와 유사한 소란 등이 사고의 개념에 포함되는지 여부가 문제되고 있다. 본고에서는 바르샤바협약 제17조의 사고의 개념에 관한 각국의 판례의 추이를 검토하여 사고여부를 판단하는 기준을 제시하였다. 특히 근래의 새로운 현상인 승객간의 가해행위와 승객과 승무원간의 가해행위 등에 관하여 사고의 개념 적용여부를 살펴보았다. Saks 판결 이후 법원은 바르샤바 협약 제17조의 "사고"의 개념을 크게 확대 해석하는 경향이 있었다. Saks 판결은 사고를 예측불가능하고 비정상적인 항공기의 운항으로 정의하였다. Tseng사건에서 법원이 제17조의 사고는 일상적인 검색의 경우까지 포함한다고 판시하여 사고 개념파악을 더 복잡하게 만들었다. Wallace 판결은 혼란을 가중시켰다. 법원은 절대적 책임을 승객간의 불법행위에까지도 적용하였다. Wallace 판결은 항공 운송인의 원인 제공 관련성의 문제를 왜곡시켰을 뿐만 아니라, 사고 개념의 입법 의도나 바르샤바 협약의 제정목적을 일탈하여 항공 운송인의 책임을 가중시켰다. 본 판결은 항공운송인의 책임은 일반 운송 수단보다 훨씬 더 엄격한 책임인 것으로 파악하였다. 협약의 제정자들이 사고의 개념을 명확하게 정의하지 않음으로써 융통적인 해석의 여지를 남겨놓은 것은 시대의 변화를 수용하도록 한 것으로 이해할 수 있다. 그러나 그렇다고 해서 제정자들의 협약 제정의도를 무시하여서는 안 된다. 몬트리올 협약에서 제시된 새로운 책임체제나 2단계책임체제는 "사고"의 개념에 변화를 가져온 것은 아니다. 어떤 승객이 다른 승객에게 불법행위를 가한 경우 항공 운송인이 원인을 제공하지 않은 이상 항공기의 운항과 관계가 없으며 바르샤바 협약상 항공운송인의 책임이 성립하지 않는다고 보아야 할 것이다. 따라서 항공기의 정상적인 운행 가운데 발생한 손해이거나 항공여행 고유의 위험이 아닌 경우 항공운송인의 책임은 배제되어야 할 것이다. 현재 몬트리올 협약에서와 같이 조약 문언의 개정 없이 사고의 개념을 협약의 목적에 맞게 해석하기 위하여는 다음과 같은 분석이 필요하다고 본다. (i) 사고 승객 내부 요인이 아니라 예측 불가능 한 외부적 요인이 발생하였는가 여부, (ii) 사건이 항공기의 비정상적 운행으로 인하여 발생하였는지 여부, (iii) 사건이 손해의 직접적인 원인인지 여부, (iv) 항공 운송 고유의 위험인지 여부를 살펴보아야 한다. 모든 사고가 반드시 항공운송 고유의 위험일 필요는 없지만, 항공운송 고유의 위험이 발생한 경우에는 조약상의 사고의 개념에 포함될 수 있다. 다만 승객간의 분쟁에 의한 사고는 협약상의 사고로 보는 것은 지양되어야 한다.

• 한국재난정보학회 논문집
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• 제17권3호
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• pp.487-499
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• 2021

연구목적: 본 논문은 미래 산업발전과 환경변화에 대한 안전인증기준의 합리화를 위하여, 안전인증기준의 성능화에 대한 문제점을 검토하고 개선방향을 제시하는 것을 목적으로 한다. 연구방법: 문헌조사 및 실무자 면담조사를 통해 안전인증 체계에 대한 문제점과 한계점을 정리하고, 안전인증기준의 현황을 설계기준과 성능기준 그리고 세부적인 기준으로 분류하여 현황 분석을 실시한다. 그리고 조사 및 분석한 결과를 종합하여 안전인증기준의 성능화를 위한 개선사항을 제시한다. 연구결과: 조사를 통해 안전인증의 문제점과 한계점은 정부주도의 인증체계운용, 정형화된 인증기준, 인증개선에 장시간이 소요, 인증기준 마련체계의 부실, 업계의견 반영의 부족 등 6가지로 정리 할 수 있었다. 그리고 인증기준을 성능 및 설계기준으로 구분하여 분석한 결과, 기계 및 설비, 방호장치의 경우, 설계기준이 69.7% 및 64.9%로 높게 나타난 반면, 보호구의 경우 성능기준이 61.1%로 높게 나타났다. 설계기준 중심의 안전인증기준을 성능화하기 위해서는 인증기준의 성능화 가능성 판단, 검사시험방법의 규정 가능성 판단 등이 전제되어야 한다. 그리고 성능화를 위해서는 제조물책임법강화, 시장모니터링 등 체계화, 인증시험 업무의 분산, 민간의 인증기준 마련 참여 등의 제도기반 및 인프라 구축이 필요한 것으로 검토 되었다. 결론: 연구를 통해 우리나라 안전인증제도의 문제점과 한계점을 정리하고 성능화 필요성에 대하여 검토 하였다. 안전인증기준의 성능화는 법령정비, 인프라 구축 등 준비 작업이 필요한 사항으로 중장기적인 추진이 필요하다. 또한 전체 안전인증기준의 성능화 보다는 인증대상 품목별로 성능화 요건을 검토하여 추진하고, 세부적인 사항은 추가적인 연구를 통해 구체화해 나가야 한다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제30권2호
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• pp.37-81
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• 2015

인도네시아의 에어 아시아 QZ8501 제트여객기가 2014년 12월 28일, 오전 5시 35분에 인도네시아, Surabaya도시에 있는 Juanda 국제공항을 출발하여 같은 날 8시 반 싱가포르 Changi 국제공항에 도착할 예정이었다. 그러나 인도네시아의 에어아시아(에어버스 A320-200) 여객기는 인도네시아 제 2의 도시인 수라바야공항에서 승개 162명을 태우고 싱가포를 향하여 비행도중 동년 12월 28일 Java 바다에 추락하였다. 인도네시아의 에어아시아 제트여객기의 잔해가 Juanda 국제공항에서 약 66 마일 떨어진 위치에서 발견되었으며 이곳에서 12월 28일 지상에 있는 항공교통관제관 (ATC) 과 조정사간에 교신이 끊겼다. 레이더에서 사라진 여객기 (QZ 8501)에는 승객 155명과 승무원 7명이 탔으며 희생된 여객 가운데에는 155명의 인도네시아어인, 3명의 한국인, 싱가포르인, 말레이시아인, 영국인이 각각 1명이었다. 말레이시아여객기 추락사건을 살피어 본다면, 말레이시아 여객기 (MH370)는 현지 시간 2014년 3월 8일 밤 12시41분 쿠알라룸푸르 국제공항을 출발하여 같은 날 새벽 6시 30분 (현지시간) 중국 베이징수도국제공항에 착륙 할 예정이었다. 그러나 말레이시아 여객기 (MH370) 는 쿠알라룸푸르 국제공항을 출발하여 베이징수도국제공항을 향하하여 비행도중 (쿠알라룸푸르와 북경 간에 비행거리: 4,414km 2,743마일) 갑자기 살아져 3월 8일 남인도양에 추락하였다. 이 말레이시아여객기는 쿠알라룸푸르 국제공항을 이륙한 후 1시간 만에 지상에 있는 항공교통관제관 (ATC) 과 조정사간에 교신이 두절되었으며 이 여객기에 227명의 승객 (15개국)과 12명의 승객이 타고 있었다. 상기 227명의 승객가운데에는 중국인 153명, 말레이시아인이 38명, 인도네시아 인이 7명, 호주인이 6명, 인도인이 5명, 프랑스인이 4명, 미국인이3명, 이란인이2명, 캐나다인이2명, 뉴질랜드인이 2명, 우크라이나인이 2명, 러시아인이 1명, 네덜란드인이 1명, 대만인이 1명이었음으로 중국인 승객이 거의 3분의 2 이상을 차지하고 있었다. 본 인도네시아 및 말레이시아 여객기 추락사건에 있어 승객 및 승무원들은 전원 사망하였고 가해자(국)인 인도네시아 및 말레이시아뿐만 아니라 피해자(국) 인 중국, 한국, 호주인, 인도, 프랑스, 미국, 인도네시아 및 말레이시아 등이 모두 1999년의 몬트리올조약의 가맹국이기 때문에 인도네시아 및 말레이시아의 항공사들은 동 조약 제21조에 따라 손해배상금액으로서 113,100 특별인출권 (SDR, 계산단위, 미화 155,000달러)를 유족들에게 무조건 지급하여야만 된다. 그러나 인도네시아 및 말레이시아 여객기 추락사건에 있어 유족들은 상기 배상금액에 만족하고 있지 않기 때문에 승객사망자에 대한 유족들의 손해배상청구소송 사건에 있어 일부 유족들은 자국법원에 소송을 제기하는 것보다는 손해배상금액을 많이 탈수 있는 미국 법원에 소송을 제기하고 있다. 미국은 현재 국제항공운송에 있어 항공여개운송인의 책임이 국제조약에 따라 유한책임 제도를 채택하고 있지만 국내항공운송에 있어서는 항공여개운송인의 책임이 무한책임제도를 채택하고 있다. 현재 미국법원은 국제 및 국내항공운송을 막론하고 항공여객운송인이 Wilful-misconduct (인식이 있는 중대한 과실) 범하였을 때에 무한책임을 인정하여 손해배상금액에 관한 판결내용이 30만 달러 내지 500만 달러를 상회하고 있음으로 유족들은 몬트리올조약 제33조 (재판관할권) 및 미국에서 제조한 여객기의 결함을 이유로 한 "제조물책임법"에 근거하여 본 소송사건에 있어 일부 유족들은 미국이변호사에 소송사건을 의뢰하여 미국법원에 손해배상청구소송사건을 제기한바 있다. 한편 필자의 의견으로는 1999년의 몬트리올조약 제17조에 규정되어 있는 국제항공운송인의 손해배상책임사유로 bodily injury라고 신체상의 상해만을 규정하고 있어 피해자 보호에 만전을 기할 수가 없음으로 앞으로 ICAO 법률위원회에서 가까운 장래에 몬트리올조약을 개정 할 때에 이 문구를 피해자의 정신적손해도 다 포함될 수 있도록 personal injury 라는 문구로 수정하는 것이 바람직하다고 본다.