• 산업경영시스템학회지
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• 제39권2호
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• pp.11-18
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• 2016

Product liability (PL), which began enforcement in 2002, refers to the legal responsibility of the manufacturers or sellers (wholesales or retailers) for the property damage or bodily harm caused by their product. With a strong enforcement of the Product Liability (PL) Act, companies are required to structure and operate a response system to defend or prevent product accidents efficiently, but small and medium enterprises (SMEs) are unable to respond more aggressively due to limitation of management resources. In this manner, it is important to develop response strategies for SMEs to efficiently cope with the PL Act. In this paper, the PEST (Political, Economic, Social, and Technological) analysis is performed to reveal the impact of the PL Act on SMEs in macro-economic point of view. To formulate SME's PL response strategy, SWOT analysis is performed to categorize each factors from PEST analysis and AHP is applied to identify the intensities of SWOT factors. The prioritized SWOT factor, results of PEST-SWOT-AHP analysis, are used to formulate SME's PL response strategies. The study results are briefly summarized as follows. To reduce product defects, it is necessary for SMEs to formulate PL response strategies for each phase of the product life cycle by continuously collecting and analyzing PL cases in the same industry or for similar products. In addition, SMEs should invest more technological effort to ensure product safety. Further, SMEs should spread PL awareness to all staff members by training internal PL experts. Moreover, a SME should enroll in PL insurance and spread this information to its customers so that they become aware that the company is proactively conforming to the PL law.

• 의료법학
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• 제15권2호
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• pp.63-89
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• 2014

In 1976, the Dalkon Shield-intrauterine device injured several thousand women in U.S.A. which caused the changes of medical deivce regulation. The Medical Device Regulation Act or Medical Device Amendments of 1976 (MDA) was introduce. As part of the process of regulating medical devices, the MDA divides medical devices into three categories. The class II, and III devices which have moderate harm or more can use the section 510 (k), premarket notification process if the manufacturer can establish that its device is "substantially equivalent" to a device that was marketed before 1976. In 21 U.S.C. ${\S}$ 360k(a), MDA introduced a provision which expressly preempts competing state laws or regulations. After that, the judicial debates had began over the proper interpretation and application of Section 360(k) In February 2008, the U.S. Supreme Court ruled in Riegel v. Medtronic that manufacturer approved by the Food and Drug Administration (FDA)'s pre-market approval process are preempted from liability, even when the devices have defective design or lack of labeling. But the Supreme Court ruled in Medtronic Inc. v. Lora Lohr that the manufactures which use the section 510 (k) process cannot be preempted and in Bausch v. Stryker Corp. that manufactures which violated the CGMP standard are also liable to the damage of patient at the state courts. In 2009, the Supreme Court ruled in Wyeth v. Levine that patients harmed by prescription drugs can claim damages in state courts. This may cause a double standard between prescription drugs and medical devices. FDA Preemption is the legal theory in the United States that exempts product manufacturers from tort claims regarding Food and Drug Administration approved products. FDA Preemption has been a highly contentious issue. In general, consumer groups are against it while the FDA and pharmaceutical manufacturers are in favor of it. This issues also influences the theory of product liability of U.S.A. Complete immunity preemption is an issue need to be more declared.

• 의료법학
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• 제17권2호
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• pp.57-81
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• 2016

환자가 의사를 상대로 의료사고에 대한 민사책임을 추궁하기 위하여 소송을 제기하게 될 때, 의사의 의료과실과 환자에게 발생한 손해 사이에 인과관계가 존재하는지 여부는 소송의 승패를 좌우한다. 의료과실소송에서는 의료가 지니는 특수성으로 인하여 다른 민사사건과 달리 인과관계의 존부의 판단이 쉽지 않다. 또한 의료과실소송에서는 진료기록을 비롯한 정보가 의사에게 집중되어 있고, 환자의 의료지식은 의사에 비하여 상대적으로 부족하다. 따라서 원고인 환자가 부담하는 인과관계에 관한 증명책임의 완화가 판례를 통하여 인정되고 있다. 이에 본고에서는 우리나라에서 의료민사책임에서 인과관계를 어떻게 인정하는지에 관한 법리를 살펴보고자 한다. 그리고 우리나라 판례의 태도를 인과관계가 문제되는 유형별 - 일반적 의료행위의 경우, 설명의무의 경우, 의료과실과의 인과관계가 없는 경우 - 로 나누어 고찰하기로 한다.

• 한국콘텐츠학회논문지
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• 제9권9호
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• pp.210-217
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• 2009

주식회사 이사자기거래의 문제는 주주와 채권자, 회사거래의 상대방 등 이해관계인의 보호의 필요성과 회사자본유지의 이념 그리고 경영현실의 필요성 등 여러 가지 고려사항 속에서 이사의 자기거래를 허용하되 거래의 공정성을 확보할 수 있도록 자기거래를 어떤 방법으로 적절하게 규제할 것인가가 중요한 과제이다. 자기거래는 상법 제622조의 특별배임죄의 처벌대상이 될 수도 있다. 우리 상법은 회사법의 기본이념인 기업의 유지 강화와 거래의 동적인 안정을 보장하고, 기업경영의 건전성과 투명성을 확보하기 위하여 배당 규제와 공개규제를 절차적으로 강화하고 있다. 또한 이에 관여한 행위자들에 대한 형사책임도 병행하여 강화해가는 추세에 있다. 하지만 급변하는 경영현실 속에서 과연 이사의 자기거래가 형사처벌의 대상이 되는 것이 타당한지는 고민할 문제이며, 이에 대하여 영미법상의 경영판단의 원칙을 고려함이 필요할 것으로 보여 진다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제21권1호
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• pp.169-189
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• 2006

2007년 고흥 우주센타에서 우리가 만든 KSLV(Korea Small Launching Vehicle)이 발사될 예정이며, 우리나라의 우주개발을 체계적으로 진흥하고 우주물체를 효율적으로 이용관리하기 위하여'우주개발진흥법'이 제정되었고 효력을 발휘하고 있다. '우주개발진흥법'제3조 (1)항에서"정부는 다른 국가 및 국제기구와 대한민국이 맺은 우주 관련 조약을 지키며 우주공간의 평화적 이용을 도모한다."라고 규정하고 있는바, 대표적으로 우주조약(1967)과 책임협약(1972)등이 그 대표적인 국제협약들이다. 우주물체로 야기된 손해에 대한 책임협약 제2조에서 발사국은 자국의 우주물체에 대하여"지상(on the surface of the earth) 또는 비행중인 항공기(aircraft in flight)에서 발생된 손해에 대하여 절대적(absolutely liable)으로 배상할 책임이 있다고 규정하고 있다. 우주개발진흥법 제14조 (우주사고에 따른 손해배상책임)에는"우주물체를 발사한 자는 그 우주물체로 인한 우주사고에 따른 손해배상책임을 부담하여야 한다."는 규정은 발사허가의 문제를 넘어, 우주발사자에게 명백하게 책임을 부담하고 있는 것이다. 또한 우주책임협약(1972) 제2조에는 발사국(A launching State)이 배상책임의 주체가 되어 있다. 따라서, 현재 다른 나라의 사례에서 보면, 우주발사자는 제3자 피해 등에 대한 책임보험까지만 배상을 하고 그 보다 많은 배상액이 요구될 때에는 국가가 손해배상을 부담하는 체재로 수행하고 있다. 여기서, 우주발사자에게 제조물책임법을 적용시킬 수 있느냐의 문제가 제기된다. 우리나라는 2002년 7월 1일부터 시행하고 있다. KSLV개발에 있어서 KARl와 러시아제작사간 계약은 공동개발인지 기술이전개발 인지에 대한 명확한 이해가 부족하다. 특히, 러시아 회사들에 대한 책임면책에 대한 규정들이 없는 것으로 알고 있는데, 우주개발의 통념상 상호면책을 한다는 인식만으로 러시아 회사들의 제작 및 개발책임들을 면책할 수 있는 방안은 없다고 판단된다. 따라서, 명백한 책임면책 조항이 없다면, 러시아 회사들에 대하여, 한국의 제조물책임법이 적용될 수 있다고 판단된다. 가장 중요한 법적논점은 KARl와 주요부품업체간에 제조물책임법을 적용할 수 있는가에 대한 문제이다. KARl는 모 주요부품업체간의 물품구매계약특수조건에 대한 합의서 제17조에 제조물책임법에 대한 규정을 하고 있다. 참고로, Appalachian Insurance co. v. McDonnell Douglas 사례를 검토할 필요가 있는데, 본 사건은 Western Union Telegraph사 소유의 원거리 전기통신위성이 본 궤도 진입에 실패한 사례이다. Western Union의 보험회사는 완전한 손실로 간주하여 그 위성에 대해 Western Union 사에 1억 5백만 달러의 보험금을 지급하였다. 5개의 보험회사- Appalachian 보험 회사, Commonwealth 보험회사, Industrial Indemnity, Mutual Marine Office, Northbrook Excess & Surplus 보험회사 - 는 McDonnell Douglas와 Morton Thiokol 그리고 Hitco사를 상대로 과실과 제품에 대한 엄격한 책임을 물어 고소를 했다. Appalachian Insurance co. v. McDonnell Douglas사례를 참고로, KARl는 주요 제작업체의 제조물책임을 면책시켜주는 계약을 맺어야 한다. 주요제작업체가 제조물 책임을 면하기 위하여, 자비로 보험을 들게 되면 곧 KSLV 제작비만 증가하게 되기 때문이다. 따라서, Government Contractor Defense(정부계약자 항변)'의 법적개념을 적용시킬 수 있는지 여부에 대한 연구가 필요하다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제1권
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• pp.163-191
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• 1989

The accident of the midair collision, passengers' falling or goods' dropping occurs or supersonic aircraft make a sonic boom during their conveying passengers or goods to the destination. The accident in transmit damages the their parties on the surface or their properties. In these cases, the third parties who were harmed to their lives or properties have the right to claim damages against the air carrier who caused them. These matters have become one of the important things since aircraft conveyed passengers and goods. Therefore, it is a great concern to settle these matters by law. But the Safety of the present aircraft has been much increased and the aircraft have become larger in size. Its flight altitude became higher than before. So the relationship of the aircraft to the third parties is much different from that of the earlier aircraft. The air transport is now indispensable to our life. It is not so easy to control these matters. In the early part of 20th century, when the third parties suffered the damage, many European countries made laws on the basis of the principle of liability without fault. But each country had a variety of its own law, and different kinds of difficulties have been brought about. Accordingly, the Rome Convention on Surface Damage (1933, 1952, 1978) has been made and revised. In spite of being revised, it contains many problems, and is not carried into effect world-wide. On the other hand, there are no regulations about the compensation of the third parties damaged in Korean existing laws. In case the damage is brought about to them, it is obviously true that the settlement of the liability of compensation for damage should be made by the general principle on the tort in domestic laws. At this point, it is urgent that we make a special law though the domestic legislation as a preliminary measure before we sign the international convention to save third damaged. It is desirable that we should, for the responsibility of the air carriage for the demage of the third parties on the surface, bring in the theory of the absolute liability in view of the legislation of many conutries. As the aircraft fly in the sky, their flight always contains some danger. It is very difficult to prove the fault, and the operator should suffer the principle of liability without fault or the similiar one. In case the liability without fault will be imposed upon the operator for the damage of the third parties, it is necessary to bring in the liability protection system for the protection and up upbringing of the air carriage. The Burden of danger of the air carriage will be reduced by introducing the system. A domestic legislation measure should be necessarily taken as soon as possible as a legal security measure on these matters.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제26권1호
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• pp.271-297
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• 2011

최근에는 상업적 우주활동의 증가와 우주파편의 증가로 인해 그 위험성이 더욱 증대되고 있다. 우리나라에서도 지난 2009년과 2010년 두 번에 걸쳐 인공위성 발사하였으나, 모두 실패로 끝났다. 이에 따라 국내외적으로 위성 발사 실패에 따른 책임 규명에 대해 보상 논의가 활발하게 이루어졌다. 이러한 점에 비추어 볼 때 우주개발과 관련한 리스크 관리 장치로서의 우주보험에 대한 정확한 개념규정과 법적인 논의가 이루어져야 할 것이다. 우주보험과 관련하여 통상적으로 두 가지 형태가 가능하다. 첫째는 발사와 궤도진입과 관련한 보험이며, 두 번째는 제3자 손해에 대한 보험이다. 전자는 피해를 입은 위성의 소유자나 운영자를 보호하는 것이고, 후자는 사고로 인한 소유자나 운영자의 책임을 담보하거나 배상하는 것이다. 우주보험과 관련하여 국제조약이나 국제적 규범은 없지만, 미국을 비롯한 영국, 프랑스, 러시아, 한국 등 각국은 국내법을 통해 우주보험의 인수를 강제하고 있다. 특히, 미국은 1984년 상업우주개발법과 관련 법률에서 발사체를 운영하는 자격을 가진 사람에게 제3자 손해에 대한 보험을 인수하도록 하고 있다. 상업적 우주산업의 관행과 미국의 상업적 우주발사법에서는 위성의 고객과 발사제공자는 발사로 인한 재산적 손해, 신체적 부상이나 사망 위험에 대한 가정과 상호 책임면제에 합의해야 한다고 규정하고 있다. 이는 위성의 발사 실패나, 위성체를 손실하였을 때, 위성의 고객은 비록 발사제공자가 과실이 있다고 하더라도 발사제공자에세 배상을 요구할 수 없다는 의미일 것이다. 그리고 미국과 기타 우주발사국들은 부보된 보험액을 초과하는 경우 제3자 손해에 정부의 배상을 제공한다. 그러나 유인우주선에 대해서는 유인 우주선에서 포기조항이 요구되지 않으며, 동의를 통보해야만 한다. 위성고객이 발사 제공자에세 소송을 제기하는 것을 제한하는 미국법상 포기조항은 유인우주선에는 적용되지 않는다. 이같이 미국법에서는 우주활동과 관련된 보험문제에 대해서 비교적 상세하게 규정하게 있으나, 다른 국가에서는 다수가 보험을 인수하도록 요구하고 있으나 상세한 규정은 두지 않고 있다. 우리나라도 예외가 아니다. 그러나 향후 우주활동이 활발하게 이루어지 상업적 우주관광 등이 이루어짐에 따라 우주보험문제에 대해서도 심도 있게 논의가 이루어져야 할 것이다.

• 한국융합학회논문지
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• 제8권9호
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• pp.41-47
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• 2017

본 연구에서는 제4차 산업혁명의 핵심 요소인 인공지능 기술의 발전에 불가피하게 수반될 수 있는 부작용을 최소화하기 위한 제도적 보완점을 도출하기 위한 선행 연구로서, 인공지능 기술 적용의 대표적인 유형에 해당하는 로보어드바이저가 해킹되어 시세조종 행위를 범하는 구체적인 경우에 있어서 현행 법체계에 따른 책임관계가 어떠한지 검토하고자 하였다. 현행 법체계가 기본적으로 해킹 행위 및 시세조종 행위를 엄격히 금지하는 입장을 취하고 있으나, 로보어드바이저 운용사는 평소 해킹 방지를 위한 보호조치 의무를 준수할 경우 해킹에 따른 시세조종 행위로 일반 투자자들에게 대규모 피해가 발생하여도 이에 대한 법적 책임을 면할 수 있는 등 피해자 보호에 미흡한 것으로 확인되었다. 본 연구를 바탕으로 이러한 문제를 극복하기 위한 제도적 보완점 도출에 관한 후속 연구가 필요하다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제7권
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• pp.101-134
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• 1995

Article 3 Paragraph 1 of the Warsaw Convention regulates the requirements of passenger tickets, Article 4 Paragraph 3, the requirements of baggage tickets, Article 8, the requirements of airway bills. In this article the writer has discussed the legal nature of the documents of air carriage, such as air waybills, passenger tickets and baggage checks. Further, the writer has also discussed several issues relating to the use of the documents of air carriage under the Warsaw Convention. Article 3 Paragraph 2, as well as Article 4 Paragraph 4 and 9 provides that the carrier shall not be entitled to avail himself of the provisions of the Convention which evade or limit his liability. In particular, the Montreal Agreement of 1966 provides that the notification on the carrier's liability in passenger ticket should be printed in more than 10 point type size with contrasting ink colors. However, another question is whether the carrier shall not be entitled to avail himself of the liability limit under the Convention in case the type size is below 10 points. The Convention does not specify the type size of certain parts in passenger tickets and only provides that the carrier shall not be entitled to avail himself of liability limit, when a carrier fails to deliver the ticket to passenger. However, since the delivery of passenger tickets is to provide an opportunity for passengers to recognize the liability limit under the Convention and to map out a subsequent measures, the carrier who fails to give this opportunity shall not be entitled to avail himself of the liability limit under the Convention. But some decisions argue that when the notice on the carrier's liability limit is presented in a fine print in a hardly noticeable place, the carrier shall not be entitled to avail himself under the Convention. Meanwhile, most decisions declare that regardless of the type size, the carrier is entitled to avail himself of liability limit of the provisions of the Convention. The reason is that neither the Warsaw Convention nor the Montreal Agreement stipulate that the carrier is deprived from the right to avail himself of liability limit of the provisions of the Convention when violating the notice requirement. In particular, the main objective of the Montreal Agreement is not on the notice of liability limit but on the increase of it. The latest decisons also maintain the same view. This issue seems to have beeen settled on the occasion of Elisa Chan, et al. vs. Korean Airlines Ltd. The U.S. Supreme Court held that the type size of passenger ticket can not be a target of controversy since it is not required by law, after a cautious interpretation of the Warsaw Convention and the Montreal Agreement highlighting the fact that no grounds for that are found both in the Warsaw Convention and the Montreal Agreement. Now the issue of type size can hardly become any grounds for the carrier not to exclude himself from the liability limit. In this regard, any challenge to raise issue on type size seems to be defeated. The same issue can be raised in both airway bills and baggage tickets. But this argument can be raised only to the tranportation where the original Convention is applied. This creates no problem under the Convention revised by the Hague Protocol, because the Hague Protocol does not require any information on weight, bulk, size, and number of cargo or baggage. The problem here is whether the carrier is entitled to avail himself of the liability limit of the provisions of the Convention when no information on number or weight of the consigned packages is available in accordance with Article 4 of the Convention. Currently the majority of decisions show positive stance on this. The carrier is entitled to avail himself of the liability limit of the provisions of the Convention when the requirement of information on number and weight of consigned packages is skipped, because these requirements are too technical and insubstancial. However some decisions declare just the opposite. They hold that the provisions of the Convention Article 4 is clear, and their meaning and effect should be imposed on it literally and that it is neither unjust nor too technical for a carrier to meet the minimum requirement prescribed in the Convention. Up to now, no decisions by the U.S. Supreme Court on this issue is available.

• 한국컴퓨터정보학회논문지
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• 제23권11호
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• pp.167-173
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• 2018

The Korean government announced its goal of commercializing autonomous vehicle by year 2020. With such changes, it is expecting to decrease car accident mortality by half. To commercialize autonomous car, not only worries on safety of autonomous vehicle has to be solved but at the same time, institutional system has to be clear to distinguish legal responsibilities in case of accident. This paper will present the legal improvement direction of the introduction of autonomous vehicles as follows. First, it is necessary to re-establish concept of 'driver' institutionally. Second, it is appropriate to focus on Level 3 autonomous vehicle which is about to be commercialized in year 2020 and organize legal responsibility. Third, we should have a clear understanding on how level 3 autonomous vehicle will be commercialized in the future. Fourth, it is necessary to revise The Traffic Law, Act on Special Cases concerning the Settlement of Traffic Accident, and Automobile Accident Compensation Security Law in line with level 3 autonomous vehicle. Fifth, it is necessary to review present car insurance system. Sixth, present Product Liability Law is limited to movable products (Article 2), however, it is necessary to include intangible product which is software. Seventh, we should review on making special law related to autonomous car including civil, criminal, administrative, and insurance perspectives.