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산업은행: 금융 IT 아웃소싱 - 공동협력으로 안전한 문을 연다 (A Case Study - IT Outsourcing of the Korea Development Bank)

  • 강주영;이재규
    • 경영정보학연구
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    • 제7권2호
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    • pp.229-255
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    • 2005
  • 산업은행은 1999년 제1금융권으로는 최초로 IT 운영에 대한 전체 아웃소싱을 추진하였다. 대부분의 은행들이 금융사고와 보안, 그리고 파업에 대한 위험 등을 이유로 타회사 방식 아웃소싱을 꺼리는 상황에서 산업은행의 이러한 시도는 많은 주목을 받았다. 이후 산업은행은 끊임없이 아웃소싱의 문제점들을 진단하고 이를 개선하기 위하여 다양한 보완책을 강구하였다. 이러한 개선의 결과로, 산업은행의 IT 아웃소싱은 외주 운영기와 공동 운영기를 지나 금융권 IT 아웃소싱 최초로 타 은행에 비해 선구적인 아웃소싱 방식인 책임운영 체제를 갖추게 되었다. 책임운영을 통해 산업은행은 최신의 향상된 IT 수준을 얻고 내부 인력을 핵심역량에 집중시키며 부족 인력의 즉시 수급이 가능하게 되어 유연성을 확보할 수 있었다. 또한, 외주업체와의 관계를 공급자와 수요자의 일방적 관계로 설정하지 않고 함께 책임지는 책임 운영 방식 체제로 전환함으로써 자체 보유역량과 IT 전문업체의 노하우를 통합할 수 있게 되어 IT 아웃소싱의 순기능을 활용할 수 있게 되었다. 이와 같은 산업은행의 IT 아웃소싱 사례를 살펴봄으로써 일반적으로 타 회사 방식 아웃소싱에 대해 갖고 있는 우려가 현실적인 것인지, 혹은 극복될 수 있는 것인지를 확인하고, 자회사 방식의 아웃소싱에 비해 어떤 장점들을 갖고 있으며 어떤 성과를 보이고 있는지 정리하였다. 뿐만 아니라, 타 회사방식 아웃소싱에 대한 잘못된 견해들을 바로잡음으로써 폐쇄된 금융 IT 아웃소싱 시장의 구조를 개선하고 국내 IT 아웃소싱 업체의 국제 경쟁력을 제고할 수 있을 것으로 기대한다.

몬트리올 협약상 국제항공화물운송에 관한 연구 - 항공화물운송장과 항공운송인의 책임을 중심으로 - (A Study on the International Carriage of Cargo by Air under the Montreal Convention-With respect to the Air Waybill and the Liability of Air Carrier)

  • 이강빈
    • 무역상무연구
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    • 제49권
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    • pp.283-324
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    • 2011
  • The purpose of this paper is to research the air waybill and the carrier's liability in respect of the carriage of cargo by air under the Montreal Convention of 1999. The Warsaw Convention for the unification of certain rules for international carriage by air was adopted in 1929 and modified successively in 1955, 1961, 1971, 1975 and 1999. The Montreal Convention of 1999 modernized and consolidated the Warsaw Convention and related instruments. Under the Montreal Convention, in respect of the carriage of cargo, the air waybill shall be made out by the consignor. If, at the request of the consignor, the carrier makes it out, the carrier shall be deemed to have done so on behalf of the consignor. The air waybill shall be made out in three orignal parts. Under the Montreal Convention, the consignor shall indemnify the carrier against all damages suffered by the carrier or any other person to whom the carrier is liable, by reason of the irregularity, incorrectness or incompleteness of the particulars and statement furnished by the consignor or on its behalf. The air waybill is not a document of title or negotiable instrument. Under the Montreal Convention, the air waybill is prima facie evidence of the conclusion of the contract, of the acceptance of the cargo and of the conditions of carriage. If the carrier carries out the instructions of the consignor for the disposition of the cargo without requiring the production of the part of the air waybill, the carrier will be liable, for any damage which may be accused thereby to any person who is lawfully in possession of the part of the air waybill. Under the Montreal Convention, the carrier is liable by application of principle of strict liability for the damage sustained during the carriage of cargo by air. The carrier is liable for the destruction or loss of, or damage to cargo and delay during the carriage by air. The period of the carriage by air does not extend to any carriage by land, by sea or by inland waterway performed outside an airport. Under the Montreal Convention, the carrier's liability is limited to a sum of 17 Special Drawing Rights per kilogramme. Any provision tending to relieve the carrier of liability or to fix a lower limit than that which is laid down in this Convention shall be and void. Under the Montreal Convention, if the carrier proves that the damage was caused by the negligence or other wrongful act or omission of the person claiming compensation, or the person from whom he derives his rights, the carrier shall be wholly or partly exonerated from ist liability to the claimant to the extent that such negligence or wrongful act or omission caused the damage. Under the Montreal Convention, any action for damages, however founded, whether under this Convention or in contract or in tort or otherwise, can only be brought subject to the conditions and such limits of liability as are set out in this Convention. Under the Montreal Convention, in the case of damage the person entitled to delivery must complain to the carrier forthwith after the discovery of the damage, and at the latest, within fourteen days from the date of receipt of cargo. In the case of delay, the complaint must be made at the latest within twenty-one days from the date on which the cargo has been placed at his disposal. if no complaint is made within the times aforesaid, no action shall lie against the carrier, save in the case of fraud on its part. Under the Montreal Convention, the right to damage shall be extinguished if an action is not brought within a period of two years, reckoned from the date of arrival at the destination, or from the date on which the aircraft ought to have arrived, or from the date on which the carriage stopped. In conclusion, the Montreal Convention has main outstanding issues with respect to the carrier's liability in respect of the carriage of cargo by air as follows : The amounts of limits of the carrier's liability, the duration of the carrier's liability, and the aviation liability insurance. Therefore, the conditions and limits of the carrier's liability under the Montreal Convention should be readjusted and regulated in detail.

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기술.가정 1 교과서 '문제해결과 발명' 단원 분석 (Analysis of the 'Problem Solving and Invention' Units of Technology and Home Economics 1 Textbook)

  • 정진우
    • 대한공업교육학회지
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    • 제38권1호
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    • pp.49-67
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    • 2013
  • 이 연구의 목적은 2007 개정 교육과정에 따른 중학교 기술 가정 1 교과서의 외형 체제와 '문제해결과 발명' 단원의 내용적 요소를 분석하여 기술 교과에서의 발명 교육 내용 체계 기초 자료를 제공하는 데 있다. 이 연구의 결과는 다음과 같다. 첫째, 기술가정 1의 교과서의 기술의 세계 영역은 '기술과 발명' 대단원 구성 비율은 10~18%였으며 중단원인 '문제해결과 발명' 단원 구성 비율은 6.7~12.9%의 비율을 보였다. 둘째, 대부분의 교과서에서 교육과정해설서에 제시된 성취 기준을 바탕으로 '기술적 문제해결', '아이디어 구상', '입체투상법', '확산적 사고 기법', '수렴적 사고 기법', '생활 속 발명품 만들기' 등을 주요 내용으로 차례를 구성하고 있다. 셋째, 세부 구성 체계는 도입(대단원명, 중단원 차례, 들어가기, 중단원명, 학습 목표, 생각열기), 전개(소단원명, 생각해보기, 핵심용어, 본문, 학습 도우미, 수행활동, 조사활동, 보충학습, 심화학습, 생활 속 기술, 읽을거리, 토의활동, 진로직업), 정리(중단원 정리, 학습 정리, 용어 정리, 되돌아보기, 논술 따라하기, 스스로 정리하기, 대단원 평가) 등으로 구성되었다. 넷째, 삽화 분석 결과 사진이 가장 많고 그림, 표, 그래프의 순이었으며 사진은 다양한 발명품, 역사 속 발명품, 발명 기법, 체험활동의 과정을 나타낸 것이 대부분이었으며, 그림은 본문의 내용을 나타내거나 발명 기법 등을 제시한 것이 대부분이었다. 표는 발명 체험 활동에서 공정표나 재료표 등을 작성하기 위한 것이 대부분이었으며, 그래프는 발명 현황이나 특허 건 수를 나타내기 위해 사용되었다. 다섯째, 내용 비중 분석 결과 '발명과 사고', '발명체험활동'에 많은 비중을 두어 기술되었으며, '발명의 이해', '발명과 특허'는 많이 기술되어 있지 않았다. 여섯째, 내용 제시 방식 분석 결과 대부분의 교과서에서 그림, 표, 삽화 등과 문장으로 혼합되어 기술되어 있었다. 이상의 연구 결과를 바탕으로 첫째, 일관성 있는 발명 교육 내용 체계를 유지해야 하며, 둘째, 다양한 시각에서 보다 정밀하고 체계적인 교과서 분석이 이루어져야 함을 제언한다.

청소년 기업가정신 교육 환경 조성을 위한 방안 연구 (A Study on the Plan for Creating a Youth Entrepreneurship Education Environment)

  • 강경균
    • 대한공업교육학회지
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    • 제42권2호
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    • pp.67-88
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    • 2017
  • 이 연구의 목적은 청소년의 기업가정신 함양을 위하여 교육 환경을 마련하고 청소년 기업가정신 교육을 활성화하기 위한 구체적인 방안을 제시하는데 있다. 이러한 연구 목적을 달성하기 위하여 조사 연구를 실시하였다. 조사 연구의 대상은 기업가 정신 교육 전문 연수에 참여한 100명이며, 불성실하게 응답한 설문지를 제외한 총 92부를 자료 분석에 활용하였다. 기업가정신 교육 요구도를 조사하기 위한 조사도구개발을 위하여 문헌고찰을 하여 8개 영역의 30개의 요소를 도출하였으며, 도출된 내용은 전문가를 통해 내용 타당도 검증하여 개발하였다. 자료의 분석은 SPSS 프로그램을 통해 분석하였으며, 교육 요구도는 Borich의 교육 요구도를 통해 분석하였다. 분석 내용은 필요 수준, 현재수준, 교육 요구도를 분석하였으며, 그 결과는 다음과 같다. 첫째, 기업가정신 교육에 대한 모든 영역에서 교육 요구도가 평균 4.94점 이상으로 높게 나타나 기업가정신과 관련하여 교사들에게 교육적 강화의 필요성이 강한 것으로 나타났다. 둘째, 현재 학교에서 기업가정신 관련 교육과정, 교사 전문성, 교육 환경, 교육 지원, 구성원들의 인식 등 모든 교육 환경이 미흡하다는 것을 알 수 있었다. 이러한 결과는 학교장을 비롯한 학교 구성원의 기업가정신에 대한 협업, 전담교사제와 같은 교사지원, 기업가정신 교육과정 개발, 교육과정 실행에 따른 교사의 전문성 확보, 전문성 확보를 위한 교사 연수 지원, 기타 교육 환경 및 시설 확보 등의 교육환경이 강화되어야 함을 알 수 있다. 특히 학교 교육에 있어 교육 수요자인 학습자의 경우, 학부모의 인식은 매우 중요하다. 기업가정신 교육에 대하여 학부모의 인식 및 사회의 인식이 변화하기 위해서는 기업가정신의 올바른 개념 정립과 이에 따른 홍보가 필요하다. 특히 학부모의 경우, 학교 행사에 참여함으로써 기업가정신 교육에 대하여 올바른 인식을 가질 수 있다.

"무역상무(貿易商務)에의 역사적(歷史的) 어프로치와 무역취인(貿易取引)의 전자화(電子化)" (E-Commerce in the Historical Approach to Usage and Practice of International Trade)

  • 춘홍차
    • 무역상무연구
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    • 제19권
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    • pp.224-242
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    • 2003
  • The author believes that the main task of study in international trade usage and practice is the management of transactional risks involved in international sale of goods. They are foreign exchange risks, transportation risks, credit risk, risk of miscommunication, etc. In most cases, these risks are more serious and enormous than those involved in domestic sales. Historically, the merchant adventurers organized the voyage abroad, secured trade finance, and went around the ocean with their own or consigned cargo until around the $mid-19^{th}$ century. They did business faceto-face at the trade fair or the open port where they maintained the local offices, so-called "Trading House"(商館). Thererfore, the transactional risks might have been one-sided either with the seller or the buyer. The bottomry seemed a typical arrangement for risk sharing among the interested parties to the adventure. In this way, such organizational arrangements coped with or bore the transactional risks. With the advent of ocean liner services and wireless communication across the national border in the $19^{th}$ century, the business of merchant adventurers developed toward the clear division of labor; sales by mercantile agents, and ocean transportation by the steam ship companies. The international banking helped the process to be accelerated. Then, bills of lading backed up by the statute made it possible to conduct documentary sales with a foreign partner in different country. Thus, FOB terms including ocean freight and CIF terms emerged gradually as standard trade terms in which transactional risks were allocated through negotiation between the seller and the buyer located in different countries. Both of them did not have to go abroad with their cargo. Instead, documentation in compliance with the terms of the contract(plus an L/C in some cases) must by 'strictly' fulfilled. In other words, the set of contractual documents must be tendered in advance of the arrival of the goods at port of discharge. Trust or reliance is placed on such contractual paper documents. However, the container transport services introduced as international intermodal transport since the late 1960s frequently caused the earlier arrival of the goods at the destination before the presentation of the set of paper documents, which may take 5 to 10% of the amount of transaction. In addition, the size of the container vessel required the speedy transport documentation before sailing from the port of loading. In these circumstances, computerized processing of transport related documents became essential for inexpensive transaction cost and uninterrupted distribution of the goods. Such computerization does not stop at the phase of transportation but extends to cover the whole process of international trade, transforming the documentary sales into less-paper trade and further into paperless trade, i.e., EDI or E-Commerce. Now we face the other side of the coin, which is data security and paperless transfer of legal rights and obligations. Unfortunately, these issues are not effectively covered by a set of contracts only. Obviously, EDI or E-Commerce is based on the common business process and harmonized system of various data codes as well as the standard message formats. This essential feature of E-Commerce needs effective coordination of different divisions of business and tight control over credit arrangements in addition to the standard contract of sales. In a few word, information does not alway invite "trust". Credit flows from people, or close organizational tie-ups. It is our common understanding that, without well-orchestrated organizational arrangements made by leading companies, E-Commerce does not work well for paperless trade. With such arrangements well in place, participating E-business members do not need to seriously care for credit risk. Finally, it is also clear that E-International Commerce must be linked up with a set of government EDIs such as NACCS, Port EDI, JETRAS, etc, in Japan. Therefore, there is still a long way before us to go for E-Commerce in practice, not on the top of information manager's desk.

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울산 지역에서 대기중 벤젠으로 인한 암 사망 손실비용 추정 모형에 관한 연구 (A Study on Developing a Model for Cancer Damage Cost Due to Risk from Benzene in Ulsan Metropolitan City)

  • 이용진;김예신;신동천;신영철
    • 자원ㆍ환경경제연구
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    • 제13권1호
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    • pp.49-82
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    • 2004
  • 울산 지역에서 대기중 벤젠으로 인한 발암 인체영향에 대한 경제성 평가를 위해서, 건강 위해성 평가를 수행하여 대상 지역의 이론적 암 사망자수를 추정하고, 대상 지역 주민을 대상으로 가상 가치평가법을 통한 위해도 감소의 지불의사금액을 추정하여 1인의 통계적 생명가치액을 유도하여 이론적 암 사망자수에 대한 사망 손실비용을 유도하였다. 대상 지역의 대기중 벤젠의 평균 농도는 $7.88{\mu}g/m^3$(min: 1.16~max: $23.32 {\mu}g/m^3$)로 조사되었다. US EPA IRIS의 벤젠 단위 위해도 $2.2{\times}10^{-6}{\sim}7.8{\times}10^{-6}$을 사용하고, 30세 이상의 노출인구수 51만 6,641명에 대한 연간 인구 집단 위해도를 추정한 결과 10년간 발생 가능한 발암 사망자수는 2.90명(5 percentile: 0.32명~95 percentile: 9.11명)으로 조사되었다. 1인의 통계적 생명가치액을 추정하기 위하여, 공단 지역의 지불의사금액 모형을 추정한 결과, 응답자의 암 치료경험 유 무와 기대 여명, 가족수, 교육수준이 유의한 영향 요인으로 조사되었고, 연간 1만 명당 5명의 위해도 감소에 대한 지불의사금액은 월 1만 4,852원(95% C.I: 1만 3,135원~1만 6,794)으로 산출되었으며, 위해도 감소치를 고려한 1인의 통계적 생명가치액은 약 3억 6,000만 원(95% C.I: 3억 2,000만 원~4억 원)으로 추정되었다. 대기중 벤젠의 발암 영향으로 인한 건강 손실비용은 발암 위해성 평가로 추정된 이론적 사망자수에 1인의 통계적 생명가치액을 곱하여 추정하였다. 추정 결과, 현 수준의 벤젠의 발암 영향이 10년간 지속될 경우 약 10억 원(5 percentile: 1억 원~95 percentile: 33억 원)의 건강 손실이 있는 것으로 추정되었다. 본 연구 결과, 대기중 벤젠의 노출로 인한 위해도를 줄이기 위해서는 벤젠 단독물질에 대해서 이론적으로 10년간 약 10억 원에 대응하는 감소 대책에 투자하여야 한다. 그러나 벤젠 한 물질만을 감소시키기 위한 대안은 현실적이지 못하므로, 이 연구를 모델로 하여 차후 벤젠을 포함한 휘발성 유기오염물질에 대한 통합 적용이 필요하고 손실비용을 재추정해야 할 것이다.

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선택실험을 이용한 서천갯벌의 생태계서비스 경제가치 추정 연구 (Economic Valuation of the Ecosystem Services in Seocheon Intertidal Mudflats)

  • 최성록;오치옥
    • 자원ㆍ환경경제연구
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    • 제27권2호
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    • pp.233-260
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    • 2018
  • 서해안은 세계 3대 갯벌로 알려져 있으나 간척사업과 산업단지 조성으로 지속적인 갯벌 생태계의 파괴가 발생했던 공간이다. 본 연구에서는 서해안 갯벌 중에서 서천갯벌이 제공하는 주요 생태계서비스를 대상으로 그 보전 정책에 대한 시민들이 느끼는 경제가치를 선택실험을 사용하여 추정하였다. 갯벌이 주는 혜택은 생태계서비스 가치평가를 바탕으로 건강한 갯벌서식처에서 볼 수 있는 (1) 철새 개체수(생물다양성 및 문화서비스), (2) 어패류 생산량(서식지 및 조절서비스), (3) 관광활동 규모 (문화서비스), (4) 지역공동체를 유지하는 어촌 가구 수(문화서비스)로 구분하였다. 분석 결과에 의하면 국민 일반은 서천갯벌 1,200ha를 현재 수준으로 보전하는데 있어서 2015년 기준 총 1조777억 원의 편익(단위면적당 9.0억 원/ha)을 현재가치로 누리고 있다. 갯벌의 보전에 의한 편익이 미래세대 까지 영원이 보장되는 것이라고 가정하여 환산한 연간 가치는 646.6억 원/년으로 단위면적당 53.9백만 원/ha/년에 해당한다. 국민 일반은 서천갯벌 어촌에서 거주하는 1천 가구 전체가 생업을 유지하도록 하는데 1인당 평균 1만1천 원, 연간 5만명의 관광활동을 추가 적으로 제공하는데 6천 원, 철새 9만 개체 서식처 유지에 9천 원의 지불 의사액을 가진 것으로 추정되었다. 한편, 서천의 응답자들은 철새 보전을 제외한 다른 속성 변화에는 민감하지 않은 반면, 군산의 응답자들은 철새와 어촌 가구의 보전에 대해서는 상대적으로 낮은 지불의사액을 보여주었지만 관광활동 유지에 대해서는 국민일반과 유사한 선호도를 보여 주었다. 이러한 지역적 특색은 갯벌에서 특정 생태계서비스의 국가적 관리와 활용에 있어서 보상제도 혹은 지불제도와 같은 경제적 유인제도의 적극적 도입이 필요한 이유가 된다고 하겠다.

국산 애니메이션 콘텐츠 해외 판매를 위한 마켓플레이스 모델 연구 (A Study on the Marketplace Models for Korean Animation Content Foreign Sales)

  • 한상균
    • 만화애니메이션 연구
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    • 통권44호
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    • pp.333-361
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    • 2016
  • 전반적으로 애니메이션을 포함한 콘텐츠 산업은 초기 투자비용이 많은데 비해 시장 확대를 통한 추가 수익을 확보할 수 있다는 이점이 있다. 따라서 관련사들은 생산비를 분산하고 시장을 확대하려는 전략을 구사하게 되는데, 이는 유통 창구의 확대 혹은 상품 거래를 통한 해외시장의 진출 형태로 나타난다. 하지만 새로운 디지털 기술의 발전에 따라 하루가 다르게 다양한 플랫폼이 새로이 생성되고 있으며, 글로벌 애니메이션 산업은 이전 보다 빠른 구조적 변화, 산업 경제적 기회의 확대, 수용자의 태도 변화 등 산업 전반에 걸쳐 혁신적인 변화를 야기하고 있다. 이러한 상황에 빠르게 적응하고 새로운 기회를 선점하기 위해선 구조적, 경제적으로 열악한 국내 애니메이션 업체들 스스로만의 힘으로 자구책을 마련하기를 기대하기보다는 정부주도로 이들을 지원해오던 기존의 방식들의 실효성을 제고하여 보다 더 효과적으로 이들의 해외진출을 도울 수 있도록 하는 법, 제도적 차원의 지원과 함께 현실에 맞는 다양한 지원 메커니즘 도입이 필수적이다. 글로벌 애니메이션 산업의 환경적 변화에 따라 정부의 추가적이며 효율적인 지원을 기대할 수 있는 부문은 정부 신뢰를 바탕으로 하는 해외수출 컨설팅 지원, 영세한 국내업체들의 프로젝트 제작비 마련을 위한 펀딩 지원, 지속적이고 발전된 해외수출을 위해 잠재적 수출 대상국 및 해외업체에 관한 다양한 정보축적 및 정보제공 지원, 기존의 하청제작에서 창작 애니메이션으로 전환하여 저작권 확보를 마친 국내 업체들의 상황을 적극적으로 고려하여 보다 다양하고 폭넓은 매출을 만들어 낼 수 있도록 돕는 해외 라이센싱에 관한 지원 등으로 요약할 수 있다. 또한 이들의 효율성을 고려한 선행 조건으로는 정부 주도의 국내외 애니메이션 업체들이 다함께 참여할 수 있는 공동체 결성과 기존 오프라인 지원의 결점을 보완 할 수 있도록 하는 방안이 동시에 논의 되어야 한다. 이러한 모든 면을 종합적으로 고려했을 때 가장 합리적이며 효과적인 방안이 국산 애니메이션 온라인 마켓플레이스 모델 구축 및 운영이다. 이를 통해 정부는 국내 애니메이션 산업의 활성화를 성공적으로 이끌 수 있도록 돕는 디지털 아카이브 역할을 성실히 수행할 수 있으며, 국내 상황에 최적화된 온라인 마켓플레이스 모델 구축을 통해 국내 대다수의 애니메이션 영세 업체들에게도 온라인의 특성을 활용한 저비용, 고효율의 이점을 살려 인력과 비용 등의 부담없이 해외진출을 통해 콘텐츠의 부가가치를 스스로 끌어 올릴 수 있는 결정적 계기를 마련할 수 있다. 또한 해외업체들의 입장에서도 국내 업체들과의 거래에 있어서의 대한민국 정부가 보증하는 신뢰와 편의를 무한 제공 받을 수 있다.

자동차 긴급 피난 차선의 계획 설계 (Design of Truck Escape Ramps)

  • 구본충
    • 기술사
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    • 제28권4호
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    • pp.54-75
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    • 1995
  • 본 보고서는 자동차 긴급 피난 차선에 관한 기술 자료, 문헌의 검토와 각 주별 운송 당국에 대한 설문 조사 결과를 기본으로 하여 작성되었다. 자동차 긴급 피난 차선(Truck Escape Ram-ps)이 미국의 고속도로에 채택된 것은 35년의 역사가 있으며 지금은 서부의 산악 지대로부터 에팔라치아까지, LA 교외는 물론 동북부의 조그마한 마을까지 약 27개 주에서 채택하고 있다 과거에는 자동차의 긴급 피난 차선의 위치는 통상 사고 발생 경위와 기술적인 판단에 따라 선정하였지만 지금은 대형 사고가 발생되기전에 자동차 긴급 피난 차선의 필요성과 위치를 선정할 수 있는 새로운 방범이 도입되고 있다. 방법중에는 경사 평가제(Grade Severity Ra-ting System : GSRS)가 유력한 방법으로 평가된다. 자동차 긴급 피난 차선의 설계법은 지금도 계속적으로 발전 단계에 있으며 현재는 (자갈 제동 노반식 피난 차선)의 선호도가 높은 것으로 되어 있다. 입자가 둥글고 균일한 입도 분포로서 입경이 13~18mm인 자갈이 회전 저항이 커서 피난 차선의 노반 재료로 많이 사용되고 있다. 긴급 피난 차선의 길이 결정을 위한 새로운 계산 방법은 공사비 절감에 초점을 두고 있으며 긴급 피난 차선의 목과 종점부의 처리에 관한 설계법에 대한 연구가 진행중에 있다. 각 주별 조사에 의하면 1주일에 I~2회 이상 이용되는 곳이 있으며 자동차의 이용이 적어 4륜 구동 차량의 운전자들이 차를 시험하는 등국도 운전 연습장으로 사용되는 곳도 있었다. 따라서 긴급 피난 차선의 목적 외 사용을 제한하는 안내 표지판의 설치와 규정 강화를 위한 노력이 요구되고 있다. 내리막길의 정상부에는 미리 안내판을 설치하고 브레이크 점검 구역을 설치해 두면 안전 운행에 도움을 줄 수 있을 것이며 공공 정펄 매체를 이용한 안내 광고를 함으로써 운전자가 한계 상태에 위치한 자동차의 긴급 피난 차선을 적극적으로 이용할 수 있도록 유도하는 방법이 사용되고 있다. 적절한 유지 관리는 긴급 피난 차선의 효율적인 운영에 필수적인 요소로서 사용 후 입도 조정 및 표면 처리(fluffing :부풀림)가 필요하며 설계시나 유지 관리시에 노반의 세립토 제거 작업은 긴급 피난 차선의 수명 연장은 물론 만족할 만한 기능 유지에 결정적인 요인이 될 것이다. 현행 시공법을 개선하기 위하여는 몇 개 분야의 추가 연구가 필요하단. 예를 들면 비용 편익 분석, 위치 선정 기법 확립, 진입 속도 및 피난 차선 연장의 결정 조건, 골재 기능 평가, 다수 진입로의 필요성, 효과적인 운전자 교육 정책 등이 그것이다. 자동차 긴급 피난 차선은 유용한 시설로 여러곳에서 그 기능이 발휘되고 있으므로 많은 고속도로 관계자들은 설계, 시공 및 유지 관리 측면에서 유의해야 할 것이다.

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강원지방 중소건설업의 성장전략에 관한 연구 (A Study on the Strategies of Growth in Small & Medium Construction Firms)

  • 김범진;조창진
    • 산학경영연구
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    • 제19권1호
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    • pp.53-80
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    • 2006
  • 지역 중소건설업체의 주요 문제점은 업체수의 급격한 증가 추세와 이로 인한 심각한 수주경쟁 및 수익성 악화에 기인한다. 공공 공사의 대부분을 차지하는 대규모 토목공사와 지방자치단체 발주 공사 수주에 있어 대형 업체가 지방으로 진출함에 따라서 중소업체는 경쟁력 취약, 공사관리 시스템 부재 및 품질관리능력 미흡 등으로 어렵다. 또한 기술능력의 전문성 부족, 우수한 기술인력의 확보능력 및 기술 인력의 개발/관리능력 미흡, 자금조달의 어려움으로 인한 자체사업 및 개발사업 등의 사업확대 불가능, 발전 및 성장을 위한 기업의 특화된 전략과 목표가 취약하다. 지역 중소건설업체의 주요 개선방안은 첫째, 최고 경영자의 의식 변화를 통한 경영혁신이 필요(중소업체의 경우 대형업체보다 최고 경영자가 경영 성과에 미치는 영향이 매우 크게 나타나고 있다)하다. 둘째, 전문적인 기술력과 특화된 전문분야를 확보하여 차별적인 경쟁력을 구축해야 한다. 셋째, 전문 기술인력의 확보 및 확보된 내부인력을 관리 육성하기 위한 시스템의 개발이 필요하다. 넷째, 재무관리 능력의 개선 및 자금조달 능력 향상을 통한 경영 차원의 개선과 개발사업, 자체사업 등으로의 사업영역 확대 등이 요구된다. 도출된 문제점과 개선방안을 토대로 살펴보면 강원지방 중소건설업의 성장전략은 다음과 같은 것이 중요하다. 공공부문과 민간부문 그리고 자체사업 분야의 성공적 확대를 위해서 가장 필요한 성장전략은 품질 확보와 가격경쟁력이다. 현재 공공 및 민간부문의 수준확대를 위해서 확대해야 할 기반분야는 발주기관과의 유대관계 확립과 기술경쟁력 확보 그리고 정보시스템의 도입 등이다. 향후 수행하여야 할 사업에서 주력해야 될 사업경쟁요소는 품질, 기술, 가격 등이다. 향후 중소건설업체의 성장을 위한 사업경쟁 요소는 최우선적으로 기술과 품질로 이의 개선을 위한 정보화 기반의 구축과 확대가 필요하다.및 24시간 전에 조사하였던 UVB의 영향인 것으로 생각된다. 24시간 간격으로 10분간씩 3회 조사했을 때 중족골의 Ca 함량은 점차 증가되어 96시간에 최고치 24.18%를 보였고 P함량은 역시 96시간에 최고치 7.29%를 나타내었으며, 회분 함량은 240시간까지 계속 증가되어 45.73%에 이르렀다. UVB조사 후 경과시간에 따라 살펴보면 중족골의 Ca와 P 함량은 UVB 조사후 96~144시간에 최고치에 도달했으나 회분함량은 240시간까지 계속 증가하는 모습을 보였다. 다음 UVB의 조사방법에 따라 종족골의 Ca함량을 봤을 때 무간격으로 조사시 240시간까지 계속 증가하였고, 12시간 간격으로 조사시 144시간에 최고치를, 24시간 간격으로 조사시에는 96시간에 최고치를 나타내었으며 회분 함량을 봤을 때 12시간 또는 24시간 간격으로 조사하였을 경우가 무간격으로 조사하였을 때보다 더 높은 수준을 보였으므로 24시간 간격으로 10분간씩 조사하는 것이 바람직한 것으로 생각되었다.를 미루어 볼 때 과산화된 지질의 섭취는 생체내 대사 이상을 유발할 가능성이 인식되었고 카테킨의 투여는 신선한 어유를 섭취한 경우 뿐만 아니고 이미 과산화된 어유를 섭취한 경우 뿐만 아니고 이미 과산화된 어유를 섭취한 경우에도 생체내에서 과산화 억제작용을 어느 정도 효과적으로 수행하는 것으로 나타나 앞으로 이의 효과적인 활용이 기대된다.다.nsidered to be due to the different food habits and environmental condition of the invertebrates.재강조될 필요가 있다. 이 두 역할개념 들을 교육을 통하여 효과적으로 가르칠 필요가 있다고 본다. 이 두 개념들이 간호사의 바람직한 간호행 위에 영향을 미치는 가장 중요한 요소로 나타났기 때문이다. 또한, 본 연구결과에 따르면, 경험이 많을수록

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