• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제32권2호
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• pp.3-31
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• 2017

지난 2017년 10월 12일 영국 고등법원(Royal Courts of Justice)은 항공기 운항지연에 따른 항공사의 보상책임에 관하여 판단하였다. 2건의 사건이 병합된 사안에서 원고인 승객들은 영국 리버풀을 출발하여 아랍에미레이트의 두바이를 경유하여 각각의 목적지인 방콕과 시드니로 가기 위해 피고 항공사와 운송계약을 체결하였다. 사안에서 최종 목적지에 승객이 연착되었는지 여부를 판단함에 있어서 연결편을 포함하는 전체 항공여정이 고려되어야 한다는 원고측의 주장에 대해 피고 항공사는 첫 번째 항공편에 발생한 연착만이 항공사의 책임을 판정하는 고려의 대상이 되어야 한다고 주장하였다. 결국 이러한 다툼은 유럽연합(EU)의 항공소비자 보호에 관한 Regulation (EC) No. 261/2004의 적용범위에 관한 것이었다. 즉, 첫 번째 항공운송은 EU지역의 공항을 이륙한 항공편이었고, 두 번째 항공운송은 EU가 아닌 다른 지역에서 운항되었고 더욱이 해당 운송인이 EU에서 설립된 항공사가 아니므로 환승 이후의 항공운송에 관해서는 Regulation 261의 적용이 배제되므로 규정된 금전보상의무가 인정될 수 없다고 피고 항공사가 주장하였던 것이다. 본 논문은 이와 같이 연결편에 의한 항공운송 계약의 이행에서 발생한 지연에 관한 Regulation 261의 적용범위가 문제되었던 사례와 유럽연합사법법원(Court of Justice of the European Union, CJEU)의 판례를 검토할 목적에서 기술되었다. 해당 사례를 연구하는 것은 우리 국민과 항공사에게 시사하는 바가 적지 않다. 우선 Regulation 261 규정에 따라, EU지역을 출발하는 모든 항공사를 이용하는 승객은 동 규정의 적용대상에 포함되므로 EU를 출발하는 우리 국적사들은 Regulation의 직접 적용을 받게 된다. 비록 지리적인 이유로 유럽을 출발하여 우리나라를 경유해서 타국으로 환승하는 여객이 사안에서 문제가 되었던 중동지역과 비교할 때 절대적으로 많지는 않을 것으로 생각되지만, 해당 규정의 의미와 판례동향은 분명히 참고가 필요할 것으로 본다. 나아가 그 서문에서 천명하고 있는 바와 같이 Regulation 261은 기본적으로 항공운송인 보다 소비자인 여객의 권리보호에 친화적인 판례를 다수 도출하고 있는 바, 우리나라의 항공소비자 보호를 위한 법제연구에도 본 연구는 좋은 참고가 될 수 있을 것으로 본다.

• 한국중재학회지:중재연구
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• 제28권2호
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• pp.201-216
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• 2018

After the adoption of the Lisbon Treaty, the European Union's Common Commercial Policy now belongs to the exclusive competence area of the EU, including the foreign direct investment (FDI) policy. Regarding the bilateral investment protection treaties (BITs) between the EU Member States, the European Commission is of the view that such BITs should be discarded. On March 6, 2018, the Court of Justice of the European Union (CJEU) held in the Achmea BV v. Slovakia case that a BIT between the EU Member States, as well as arbitral awards based on that BIT, is not subject to request for preliminary rulings under the Treaty on the Functioning of the European Union (TFEU), and thus they are not compatible with the EU law. However, the judgment did not silence the controversy. Instead, many people questioned the legal reasoning and the legitimacy of judgment, and therefore the problem is still ongoing.

• 무역상무연구
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• 제54권
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• pp.261-282
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• 2012

The European Union (EU) has introduced the EU Emissions Trading Scheme (EU ETS) as one of the key policies to reduce the level of greenhouse gas emissions and in July 2008, they decided to include aviation in the scheme. As soon as the decision was announced the EU ETS was met by sharp opposition from world governments and international aviation. A group of US airlines, in particular, dropped a lawsuit against the British government over aviation's inclusion in the EU ETS. On 21 December, the Court of Justice of the European Union (CJEU) ruled that aviation's inclusion in the EU ETS which covers all flights arriving into and departing from the EU is legal and does not contravene international law. The scheme eventually came into effect on 1 January 2012. However, most countries are in opposition to the EU ETS and have agreed on counter-measures to undermine the EU's plan which may bring chaos to the aviation industry if such measures were to put into practice. This study therefore will analyze the likely effects that may be brought to the Korean aviation industry as a result of the inclusion of aviation in the EU ETS. Further, it hopes to contribute to the Korean aviation industry by studying other countries' counter-measures in advance.

• 정보보호학회논문지
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• 제26권5호
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• pp.1269-1277
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• 2016

유럽연합은 미국과 개인정보 이전을 위해 맺은 세이프 하버를 유럽사법재판소의 결정에 따라 새로운 협약인 프라이버시 쉴드로 최근 대체하였다. 동(同) 협약은 보다 강화된 개인정보보호 준수 의무, 강력한 법집행, 명확한 보호 요건 및 투명성의 의무, 유럽연합 시민의 권리보호를 위한 효과적인 구제 수단 강구 등을 제시함으로써 이전보다 개선된 것으로 평가받고 있다. 본 논문에서는 유럽연합과 미국의 개인정보 이전을 위한 논의 경과와 현황을 살펴보고 국외이전 관련 제도 정비, 개인정보 국제 협력 활동과 관련한 국내 정책방향을 제시하였다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제35권2호
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• pp.197-224
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• 2020

본 논문에서는 2020년 3월 12일 제시된 EU사법재판소의 A and Others v. Finnair Oyj 판결을 검토해 보았다. 본 판결은 대체항공편에서의 운항지연의 경우에도 금전보상청구를 인정하였다는 점에서 중요한 의미가 있는 판결이다. 이에 본 논문에서는 아직 아직 국내에 소개되지 않은 본 판결을 분석하여, 향후 항공여객의 권리보호 논의 내지는 EC 261/2004 규칙의 해석론적 검토와 관련한 비교법적 참고자료의 역할을 하고자 하였다. 본 논문에서는 먼저 A & Others 판결의 사실관계를 정리하고 EU사법재판소의 판시사항을 개관해 보았다. 몇 가지의 논점들과 EU사법재판소의 판단 법리를 정리한 후, 논문의 구성적 논점을 크게 ① 대체항공편의 운항지연과 그와 관련한 여객의 보상원칙 및 ② 운송인 면책사유로서의 특별한 사정의 해석기준으로 나누었다. 이렇게 논점을 구분하여, EC No 261/2004 규칙의 각 규정들, 기존에 제시된 EU사법재판소 판례의 경향과 함께 본 A & Others 판결을 구체적으로 살펴보았다. 결론적으로는 본 판결의 취지와 항공여객운송실무상의 시사점 등도 생각해보았다. 또한 우리법과의 비교법적 논의도 간략하게나마 언급해 보았다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제30권2호
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• pp.249-277
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• 2015

유럽연합이 제정하여 시행하고 있는 Regulation (EC) No 261/2004 ("Regulation")는 비자발적 탑승거부, 운항취소, 운항지연 등의 사안에 대해 항공승객을 보호하는데 주목적을 두고 있다. 이와 관련하여 항공편 지연으로 불편을 겪은 승객들이 탑승거부, 운항취소에 대해 명시적으로 적용되는 제7조에 따른 금전 보상청구권을 청구한 사건들이 있었다. 이에 대해 유럽연합 사법법원(Court of Justice of the European Union, CJEU)은 승객들에게 시간적인 손실이 발생한다는 점에서 항공편이 운항취소된 경우와 운항지연된 경우는 동일하므로, 당초 항공사가 설정한 총 비행시간 보다 3시간이 초과되어 운항이 지연된 경우에는 해당 승객이 자발적 탑승거부나 운항취소와 마찬가지로 금전손실 보상청구권을 행사할 수 있다고 판단하였다. Regulation상에 운항지연의 경우 제7조의 보상청구권이 적용된다는 명시규정이 존재하지 않음에도 불구하고, 승객의 보호라는 Regulation의 입법취지를 고려하여 법원이 적극적으로 그러한 권리를 긍정한 것이다. 이러한 법원의 관점은 규정의 유추해석이라는 비판을 받을 가능성도 있지만, Regulation에 산재되어 있는 운항취소와 운항지연에 관한 일괄적 취급에 관한 근거 및 승객보호라는 Regulation의 입법취지를 고려할 때 설득력을 가진다. 더욱이 법원은 운항지연의 경우 Regulation과 몬트리올 협약이 동일한 내용을 규정하고 있지 않으므로 몬트리올 협약 제29조는 이 경우에 적용되지 않고 양자는 충돌되지 않는다고 보고 있다. 즉, Regulation은 항공편의 지연이라는 사실에 관한 승객의 불편과 손실을 보호하는 규범인 반면, 몬트리올 협약은 지연이라는 사실로 인하여 인과관계가 인정되는 범위에서 발생된 손해에 관한 배상을 규정하고 있다는 것이다. 위와 같은 유럽연합의 규정과 법원의 견해는 승객보호에 관한 진보적인 성향을 잘 보여주는 선구적인 내용이라고 할 수 있다. 구체적인 규정 없이 승객보호를 위한 절차와 계획의 수립의무만을 선언적으로 규정하고 있는 현재의 우리나라 항공법이 참고할 필요가 있을 것으로 본다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제35권1호
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• pp.103-125
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• 2020

본 논문에서는 2018년의 EU사법재판소의 Wegener 판결을 검토해 보았다. 본 판결은 운항지연의 경우에도 보상청구권의 성립을 인정하였다는 점에서, 기존의 Sturgeon 판결, Nelson 판결, Folkerts 판결의 법리를 유지·재확인하였다는 취지가 있다. 그러나 Wegener 판결은 다음과 같은 해석상 문제가 있다. 바로 EC 261/2004 규칙의 역외적용을 명시적으로 인정했다는 점이다. 역외적용은 주로 경쟁제한과 관련한 경제법에서 예외적으로 이루어지고 있었다. 그러나 그마저도 사법권 내지는 영토주권의 침해라는 문제를 야기하므로 상당한 비판을 받고 있는 것이 현실이다. EU사법재판소가 EC 261/2004 규칙의 역외적용을 적극적으로 인정하기 위해서는 EU 역외의 제3국에서 발생한 행위가 반경쟁적 행위가 되어 EU 운송법 체제와 EU 운송업계에 심각한 영향을 미쳐야 하며, 이것은 구체적인 입증을 전제로 하고 있어야 한다. Wegener 판결에서 모로코 카사블랑카에서 환승노선에 탑승하지 못한 여객은 피고항공사의 다른 항공기에 의해 4시간 연착하여 아디가르에 도착하였다. 이 상황이 EU의 항공여객운송법 체제와 운송업계에 반경쟁적 영향을 미칠 수 있을지가 의문이다. Wegener 판결에서 EU사법재판소는 Folkerts 판결을 인용하며, 그 취지를 존중하고 있는데, Folkerts 판결과 Wegener 판결은 사실관계가 본질적으로 다르다. Folkerts 판결에서는 환승지가 프랑스 파리의 EU 역내 지역이었고, Wegener 판결은 환승지가 모로코 카사블랑카로서 EU 역외 지역이었다. 또한 Folkerts 판결에서는 여객이 탑승한 항공사가 EU에 등록된 'EU적 항공기'였고, Wegener 판결에서는 EU 역외 지역에서 등록된 '제3국적 항공기'였다. EC 261/2004 규칙 제3조 제1항의 적용범위를 최대한 넓게 해석한다 하더라도, 카사블랑카에서 아디가르까지의 항공편이 EU 역외 출발에서 EU 역외 도착이라는 사실은 극복하기 힘들다. EU사법재판소는 이를 극복하기 위해 연결운항은 환승노선을 모두 포함하여 전체적인 하나의 운항으로 보아야 한다고 설명하고 있으나, 그것은 Folkerts 사안에서나 적용되는 것일 것이다. 국제항공운송에서는 전통적으로 '항공기는 원칙적으로 등록국의 배타적 관할권에 복종한다'라는 점이 중시된다. 동일한 공항을 출발한다고 하더라도, 등록국이 다른 항공기들이라면, 예컨대 A국적의 항공기와 B국적의 항공기는 각각의 보상규정과 책임유무가 개별적으로 형성되어 있다고 보는 것이 일반적인 시각일 것이다. EU 체제가 항공기의 '국적주의'가 아닌 '발지주의'를 채택하고, 나아가 역외적용마저 인정해 버린다면, 항공기의 국적주의를 채택한 EU 역외의 다른 국가들의 법률은 어떻게 되는 것인가? 제3국이 항공기 발지주의를 채택한다고 보증할 수 있는가? 이는 법제간의 충돌을 넘어 외교 분쟁의 씨앗이 될 수 있다. 이러한 점에서 Wegener 판결은 다소 아쉬움이 남는 판결이라고 생각한다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제21권1호
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• pp.135-167
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• 2006

유럽연합의 통합과정에서 대두되는 EU와 제3국과의 항공교섭 상에서 기존의 EU회원국가들이 체결하고 있는 제3국과의 양국간 항공협정의 처리에 관한 문제가 대두하고 있다. 2004년 4월 29일의 유럽재판소의 판결기준에 대한 국제항공 공법적 차원에서 기존의 국제항공질서의 변화를 모색할 필요성이 강력하게 등장하게 된다. 이러한 점에서 특히 미국과의 기존의 양자관계를 다자관계로 변경하여야 하는 문제가 중요하다. 한국과도 향후 협상에 중요한 참고사항이 될 것이다. 이러한 점에서 특히 유럽연합과 미국의 기존의 양자관계에서 다자간 관계로 변형시켜 나가는 문제가 향후 국제항공질서에 커다란 영향을 미칠 것으로 보인다. 이러한 관점에서 새로운 방향전환을 위한 국제항공질서를 재정립할 대안모색을 해 본다. 결론적으로 대안모색으로서는 첫째, 기존의 시카고 협약에서 설정된 하늘에 대한 자유에 추가적인 질서형성을 위해 양국간 협정의 표본인 Bermuda I, II에 대체할 수 있는 어떤 다자간 제3의 Bermuda III와 같은 국제항공질서를 설정해야 한다. 둘째, 새로운 다자간 협정에 적용되어야 할 하늘의 자유는 양측의 자유만을 최대한 보장하는 형태가 아닌 양측의 주장을 조절하는 구체적인 것이 되어야 한다. 셋째, 또한 새로운 다자간 국제항공질서는 단순한 지역적 경계를 넘어서 전 지구적 문제로 접근한다는 점에서 최근 사회과학 연구에서 등장하는 복잡계이론을 도입할 필요가 있다. 이와 같은 대안모색에서 필요한 사항들을 점검하고 입장차를 줄여 나가는 방향으로 정리되어야 할 것으로 본다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제32권1호
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• pp.327-353
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• 2017

소비자가 인터넷을 통해 상품이나 서비스를 구입할 때, 가격은 해당 상품이나 서비스 등에 대한 다양한 정보 중에서 중요한 판단요소로 작용한다. 따라서 판매자가 제공하는 가격표시에 대해서 소비자가 적절한 의사결정 및 선택을 할 수 있도록 다양한 규제가 이루어지고 있다. 특히 항공편의 금액표시와 관련하여 예약단계에서는 수수료나 공항시설사용료, 유류할증료 등을 산입하지 않은 가격이 표시되어 고객이 예약을 완료한 후에야 비로소 이러한 구성요소들이 가산된다는 것을 알게 되는 등의 문제가 계속해서 발생해왔다. 이에 2008년 EU에서는 항공업무규칙이 제정되어 EU 역내에서의 항공편 가격표시에 대해 통일적인 규제가 이루어지게 되었다. 이 규칙은 인터넷 예약사이트 상의 가격표시에도 적용이 된다. 항공운임의 최종가격 표시와 관련한 최초의 사례가 2015년의 Air Berlin v. the Bundesverband 판결이다. 본 판결은 최종가격이 예약시스템의 어느 단계에서 표시되어야 하는가, 또 고객이 선택할 가능성이 있는 모든 항공편에 표시되어야 하는가의 여부와 관련한 사안으로 이 문제에 대하여 EU 사법재판소에서 최초로 판단을 제시한 것이다. 본 판결은 판결은 인터넷 예약 시스템상의 최종지불운임표시시기와 그 방법에 관하여 EU 사법재판소가 구체적인 판단기준을 제시한 최초의 사례라는 점에서 중요한 의의를 갖는다. EC 1008/2008 규칙 제23조의 규정목적은 가격의 투명성과 비교가능성의 보장이라고 할 수 있다. 그러므로 고객에게는 가격이 표시되는 최초의 화면부터 선택후보가 되는 모든 항공편에 대하여 최종가격을 표시되어야 한다. 일견 앞에서 살펴본 독일과 미국의 최근의 논의를 계승하고 있는 것처럼 보이기도 하지만, 소비자인 고객에게 가격을 효과적으로 비교할 가능성을 보장하고, 특히 동업종의 타사와의 비교를 가능하게 한다는 점에서 보면, 이와 같은 해석은 보편적이라고 할 수 있다. 현재 우리나라의 경우 총액운임표시제도를 의무화하고 있으나 최종가격의 표시 시기나 방법과 관련하여 현재 우리에게 문제되고 있는 것은 신용카드를 통한 가격할인을 우선적으로 표시하여 정작 정상운임은 스크롤을 한참 아래로 내려야 겨우 확인이 가능한 문제, 인터넷 배너를 통해 최저가 항공권이라고 광고하고 배너를 클릭해서 들어가 보면 실상은 최저가 운임이 아닌 다른 요금으로 책정이 되게 되는 문제, 최저가 운임에 초점을 두어 소비자의 소비심리를 자극하고, 정작 중요한 취소 수수료에 대한 고지는 소홀히 하는 등의 문제이다. 이러한 점을 해결하기 위해서는 홈페이지 항공권 예약 과정에서도 소비자가 쉽게 확인할 수 있도록 팝업창으로 띄우거나 게시해야 할 필요성이 있다고 생각한다. 인터넷의 발달로 국내 항공사 및 국내 여행 사이트 뿐 만이 아니라 국외 여행 사이트까지 다양하게 소비자가 접근할 수 있는 만큼 국내 소비자를 보호하는 섬세한 규정들이 필요한 시점이다. 현재 가격표시와 관련한 문제는 글로벌 여행예약사이트와 저가항공사의 항공권 예약 건에서 집중된다. 국내예약사이트와 국내일반항공사의 경우 총액운임표시제도와 국내 환불규정에 의해 규제를 받기 때문에 소비자의 피해가 이들에 비해 상대적으로 덜할 수밖에 없다. 반면 글로벌 여행 예약사이트와 저가항공사와 같은 업체들은 이러한 국내 규정들을 무시한 채 허위 과장광고를 통해 소비자를 현혹하고, 결과적으로 국내 소비자의 피해는 급증하고 있는 현실이다. 정부의 법적 제도적 지원과 항공사 및 여행업체의 다각적인 노력 및 아울러 소비자들의 적극적인 참여와 노력이 없으면 항공시장 활성화를 통한 가격경쟁과 서비스개선을 기대하기 어려울 것이다. 소비자들은 항공시장에서 항공운임 및 항공서비스와 관련한 최종적인 심판자 역할을 수행해야 한다. 최종적으로 지불해야 하는 가격을 최초단계에서 고객에게 제시한다는 것은 중요하지만 그 표시방법 등에 대해서도 앞으로 계속적 검토할 필요가 있을 것으로 생각된다. 본 사건이 향후 우리에게 발생할 수 있는 문제들에게 하나의 고려문제가 될 수 있다고 생각된다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제34권1호
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• pp.203-234
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• 2019

본 논문에서는 탑승거부와 관련한 EC 261/2004 규칙의 규정 및 그에 관한 판결들을 검토해 보았다. 항공여객운송 분쟁과 관련하여 빈번히 발생하는 탑승거부는 그 의미가 EC 261/2004 규칙상으로 그리 명확한 것은 아니지만, 앞서 살펴본 EU 판결들에서 어느 정도 그 범위에 관한 해석기준을 제시되어 있다. 일반적으로 탑승거부는 초과예약으로 인해 발생한 경우를 상정하는 것이 기존의 관점이었지만, 일련의 EU 판례에 따라 EC 261/2004 규칙상의 탑승거부에 다양한 경우의 탑승거부 사례들이 포함되게 되었다. 즉, 탑승거부의 개념과 범위가 포괄적으로 확대되고 보다 적극적인 항공소비자 보호가 실현될 수 있을 것으로 보인다. 이와 같은 관점에서 논문의 결론으로서 몇 가지 시사점들을 제시해 보고자 한다. 첫째, EC 261/2004 규칙상 탑승거부의 개념에는 초과예약으로 인해 발생한 탑승거부만이 아닌 다양한 경우의 탑승거부 사례들이 포함될 필요가 있다. 이는 EC규칙이 항공소비자의 권리보호를 제정목적으로 하고 있다는 점, 초과예약에 의한 탑승거부만을 규칙에서 의미하는 탑승거부만으로 볼 경우 항공여객의 권리구제가 훼손될 수 있다는 점, EC항공여객보상규칙 제2조 j호의 문면상 초과예약에 의한 탑승거부만으로는 결코 한정시킬 수 없다는 점 등의 이유 때문이다. 둘째, 탑승거부와 관련하여, 항공사의 초과예약도 없었고 항공사의 별도 과실이나 귀책사유도 발견되지 않은 경우, 여기서 그 원인의 본질에 EC 261/2004 규칙상의 특별한 사정이 존재하고 있는 경우에는 그 특별한 사정의 판단을 적절하게 고려할 필요가 있다. Finnair 판결에서는 파업과 같은 특별한 사정으로 인해 결항이 발생하였고, 연결항공편의 일정 조정은 불가피한 것이었음에도, 그러한 과정에서 탑승거부가 발생하였다. 여기서 항공운송인의 과실 내지는 귀책을 명확하게 찾을 수 없었다는 점이 중요하다. 법원은 이 경우에도 운송인의 보상책임을 인정하고 있는데, 결항의 원인이 항공운송인이 모든 합리적인 조치를 취했어도 피할 수 없었던 파업에 의해 발생한 것이라면 특별한 사정의 판단이 적용되어야 할 필요성이 있다. 셋째, EC 261/2004 규칙상 탑승거부와 결항의 경우에는 여객에게 금전보상이 이루어지고, 항공지연의 경우에는 금전보상이 아니라 대체항공편과 같은 항공사의 적절한 지원책만이 제공되고 있다. 만약 제1항공편과 제2항공편으로 연결항공에 의한 환승이 포함되어 있는 항공일정이 있을 때, 천재지변에 의해 제1항공편이 지연되었다. 지연은 되었으나 가까스로 여객은 제2항공편에 탑승게이트에 도착하였다. 이 경우의 문제는 어떻게 해결하여야 하는지가 문제이다. 제1항공편의 지연은 천재지변으로 특별한 사정에 해당하여 항공사는 면책을 주장할 수 있지만, 제2항공편의 탑승거부도 그렇게 주장할 수 있는지 명확하지 않다. Finnair 판결의 취지를 따르면, 제2항공편의 탑승거부에 대한 항공운송인의 보상의무가 가능할 수 있는데, 항공운송인이 아무런 과실과 귀책이 없는 경우에도 보상이 가능한 것인지 의문이다. 또한 동일한 원인으로 발생한 지연과 탑승거부에 대해 이처럼 다른 보상기준이 적용될 수 있는지도 문제이다. 향후의 EU사법재판소 판례가 EC 261/2004 규칙의 해석과 적용상 이러한 문제를 어떠한 방식으로 접근할 것인지 기대된다.