• 한국항만경제학회지
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• 제19권2호
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• pp.1-32
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• 2003

The purpose of this study is to identify and evaluate the competitiveness of ports in ASEAN(Association of Southeast Asian Nations), which plays a leading role in basing the hub of global logistics strategies as a countermeasure in changes of logistics environments. This region represents most severe competition among Mega Hub ports in the world in terms of container cargo throughput at the onset of the 21st century. The research method in this study accounted for overlapping between attributes, and introduced the HFP method that can perform mathematical operations. The scope of this study was strictly confined to the ports of ASEAN, which cover the top 100 of 350 container ports that were presented in Containerization International Yearbook 2002 with reference to container throughput. The results of this study show Singapore in the number one position. Even when we compare with major ports in Korea (after getting comparative ratings and applying the same data and evaluation structure), the number one position still goes to Singapore and then Busan(2) and Manila(2), followed by Port Klang(4), Tanjung Priok(5), Tanjung Perak(6), Bangkok(7), Inchon(8), Laem Chabang(9) and Penang(9). In terms of the main contributions of this study, it is the first empirical study to apply the combined attributes of detailed and representative attributes into the advanced HFP model which was enhanced by the KJ method to evaluate the port competitiveness in ASEAN. Up-to-now, none has comprehensively conducted researches with sophisticated port methodology that has discussed a variety of changes in port development and terminal transfers of major shipping lines in the region. Moreover, through the comparative evaluation among major ports in Korea and ASEAN, the presentation of comparative competitiveness for Korean ports is a great achievement in this study. In order to reinforce this study, it needs further compensative research, including cost factors which could not be applied to modeling the subject ports by lack of consistently quantified data in ASEAN.

• 한국항해항만학회지
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• 제44권3호
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• pp.181-186
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• 2020

지금까지 컨테이너 자동화 터미널의 설계 및 운영 모델 개발은 주로 수출입 화물의 양적·하 기능에 특화된 서구 항만을 대상으로 수행되었기 때문에, 부산항처럼 다양한 On-Dock 서비스가 요구되는 컨테이너 항만에서는 자동화 터미널의 도입과 운영에 많은 제약이 따른다. 이에 본 연구의 목적은 부산항을 사례로 현재 컨테이너 물동량 구조와 터미널 내부 운영 특성을 진단하고, 기존 자동화 터미널 운영 모델의 부분적인 변경을 통해 효과적인 공컨테이너 관리와 함께 터미널 운영비용을 절감하는 방안을 제시하는 것이다. 기존 수직 배열 자동화 컨테이너 터미널에 '인터체인지 이송 모델'을 적용하여 시뮬레이션 한 결과, 수정된 운영 모델은 구내 이송장비를 추가로 투입해야 하는 불리함에도 불구하고 기존 운영 모델 대비 최대 22%의 TAT 단축과 함께 연간 터미널 매출의 9.4%에 달하는 운영비용 절감이 가능한 것으로 나타났다.

• 한국항해학회지
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• 제10권1호
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• pp.101-127
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• 1986

Transportation provides an infrastructure vital to economic growth, and it is an integral part of production . As a port is the interface between the maritime transport and domestic transport sectors, it certainly plays a key role in any economic development. Therefore, it is doubtless that inadequacy of a nation's port will depress the level of throughput, to the level where it fails to meet the target set by the national economic planning schemes. Korea is surrounded by the seas and the economic structure of Korea consists of processing trades, so that it cannot be overstated that substantial economy in maritime transport coasts can be achieved through the improvement of the port transport system. This paper treats the transportation process in Pusan Port by Queueing Simulation method, and the reasonable size of Pusan Port is suggested from the point of view of efficiency maximization. The results of the analysis are summarized as follows; 1) the utility rate is 47.91 percents in general piers, 85-52 percents in container piers, and waiting time 5.2hrs, in general piers, 0.8 hrs, in container piers, and the probability of maximum queue length 12 ships in general piers, 2 ships in container piers, and the probability of waiting is 44 percents in general piers, 8 percents in container pier. 2) in general piers, the improvement of app. 30 percents in port capacity is desirable for operating effectively concerning the current arrival rate. By introducing the traffic control ion container piers, there is no apparent necessity of port investment, but I is expected to reduce invisible congestion occurred along the waiting line. 3) On Pusan Port, the optimal utility rate and the optimal arrival rate for reducing waiting time are 3.5 to 4.0(hrs./ship) in general piers, 5.1 to 6.0(hrs./ship) in container piers.

• 한국항만경제학회지
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• 제33권4호
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• pp.1-16
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• 2017

아세안(ASEAN) 국가 총 컨테이너 처리량은 경제발전에 따라 계속해서 증가할 것으로 전망된다. 하지만, 증가하는 물동량 대비 아세안(ASEAN) 국가 대부분의 항만인프라는 아직 미비한 수준이다. 세계은행 보고서에 따르면 싱가포르와 말레이시아를 제외한 항만들은 항만인프라 순위에서 낮은 순위를 기록하고 있다. 아세안(ASEAN) 항만개발사업 참여는 아세안(ASEAN) 국가의 항만인프라를 개선하여 물류효율성을 증가시켜 우리나라와의 무역 활성화로 이어질 수 있다. 또한 우리나라 정부와 기업이 항만개발사업에 진출하여 우리나라 항만 관련 산업을 활성화시킬 수 있다. 항만효율성 측정은 이러한 항만개발 및 계획수립에 기초자료로 활용하기에 본 연구에서는 아세안(ASEAN) 항만 효율성 분석을 수행하였다. 본 연구에서는 여러 모형 중 가장 효율적인 DEA모형을 알 수 없다는 한계점을 극복하고자, DEA와 Shannon's Entropy를 결합한 모형을 활용하여 아세안(ASEAN) 항만의 효율성을 측정하였다. CCR, 투입기준 BCC, 산출기준 BCC, SBM 모형 등 네 개의 모형의 가중치를 구한 뒤에 가중치를 고려하여 항만별 효율성을 측정하였다. 결과적으로 세계 주요 항만인 싱가포르, 말레이시아 항만의 효율성이 가장 높은 것으로 나타났으며, 물동량 증가율이 가장 높은 베트남의 항만효율성은 상대적으로 낮은 것으로 나타나, 항만개발이 필요한 것으로 나타났다. 태국의 림차방(Leam Chabang), 베트남의 호치민(Ho Chi Minh City), 인도네시아 탄중 프리옥(Tanjung Priok)항만은 물동량 처리실적과 효율성이 역의 관계로 나타나 경쟁력 유지를 위해서는 효율성 개선이 필요 한 것으로 보인다. 캄보디아, 미얀마, 브루나이 등 아직 경제발전이 미숙한 항만은 경제발전을 위해서라도 인프라 확장을 위주로 하는 항만개발이 필요한 것으로 분석되었다.

• 한국항해학회지
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• 제11권1호
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• pp.39-65
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• 1987

Since the middle of 1950's, containerization has been rapidly spread over the world in virtue of great merits providing to interensts, and the fundamental changes in port management and prot operations are resulted. As the container terminal is a complex system which is consisted of various subsystems, the treatment for improving the productivity is required in a comprehensive fashion, both in each of its parts and as an integrated system. This paper aims to make an intensive analysis of the Busan Container Terminal system, especially focusing on its subsystems such as ship operation system, storage system and transfer system. First of all, the intrinsic capacity of various subsystems is calculated and it is checked whether the current operation is being performed effectively through the formal analysis. Secondly, the suggestion is presented to improve the operation by considering the throughput that the port of Busan will have to accept in the near future. The results are as follows; 1) As the inefficiency is due to the imbalance between various subsystems at Busan terminal, transfer equipment level must be up to 31% for straddle carrier and 67% transfer crane above all. 2) The yard capacity must be increased by reducing the free dwell time of containers in order to accept the traffic volume smoothly in the near future. 3) The better way to reduce the port congestion is to change berthing rule from the FIFP to the Pre-allocated system by considering the ship arrival pattern.

• 수산해양교육연구
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• 제29권2호
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• pp.354-364
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• 2017

This study tries to evaluate the effect of ITT introduction in Busan New Port. The study used the estimation model of the number of vehicles required in accordance with the backhaul rate. The model used big data, COPINO e-document for one year in 2015. COPINO recorded the event such as truck ID, container ID, ATA, damage etc when truck arrived at gate. The study finds important information to estimate the required number of trucks for handling current ITT containers in Busan New Port: Daily throughput in Busan New Port is 1650 vans, especially night throughput recorded peak level in 1800 hours to 2400 hours, the throughput between adjacent terminals recorded high, i.e PNIT to HPNT. The transportation capability for 6 hours between terminals is from 4 vans to 7 vans. The required trucks are estimated 89 currently without considering peak level. If we change the back haul rate from current 20% to 40%, 60% and 80%, how much would the cost drop? It was discovered that, if it is raised to 40%, 60% and 80%, the number of vehicle required will be reduced from 89 (current) to 76, 65 and 59. It was also discovered that the total savings will reduce down to 12%, 25% and 34%.

• 한국항만경제학회지
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• 제26권1호
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• pp.1-19
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• 2010

터미널의 운영은 국가와 지역경제에 영향을 미친다. 부산항과 광양항의 11개 터미널로 GICT, KEC, 동부, KIT, 자성대, 신선대, 감만, 신감만, 우암, 감천, PNC 효율성 분석을 위하여 다양한 DEA(Data Envelopment Analysis)기법들을 이용하여 분석하였다. 신선대, 감만(2007년, 2008년), 신감만(2009년), PNC(2009년)터미널이 규모의 효율성이 1로 나타나 효율적인 것으로 나타났다. 특히, 신감만과 PNC는 2009년에 가장효율성이 높았다. 광양항의 GICT(2009), KEC(2009), 동부(2008-2009), KIT(2009)터미널은 낮은 효율성을 가지고 있는 것으로 나타났다. 감만터미널(2009년)이 규모수익체감(DRS)인 것으로 나타났으며 나머지 터미널은 규모 수익체증(IRS)인 것으로 나타났다. 규모 체감인 항만은 운영상의 효율성을 위한 전략이 필요하며, 규모수익체증인 항만은 규모확대를 통한 효율성 전략을 수립하는 것이 요구된다. 신선대 터미널은 2007년과 2009년까지 현재의 투입요소합을 최소 1.5배 이상 늘려도 100%의 효율성을 유지 할 수 있는 것으로 나타났다. 연도별 동태적 효율성 변화추이는 자성대는 계속 상승하고 있다.

• 한국항만경제학회지
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• 제26권4호
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• pp.219-246
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• 2010

각 국은 국제무역 및 물류에 있어서 항만의 역할과 가치의 중요성에 주목하면서 자국 항만의 경쟁력을 강화시키기 위한 정책과 전략을 추진하고 있다. 본 연구의 목적은 전 세계 컨테이너물동량의 대부분을 차지하고 있는 3개 지역, 즉 동아시아, 유럽, 북미지역의 주요 컨테이너항만의 효율성을 비교하고 효율성에 영향을 미치는 요소들을 분석하여 제시하는데 있다. 효율성을 비교분석하기 위해 45개 항만을 대상으로 5개의 투입요소와 2개의 산출요소를 가지고 DEA 모형을 이용하였다. 또한 처리물량, 총 효율성, 기술적 효율성, 규모의 효율성 각각에 영향을 미치는 요소를 분석하기 위해 회귀분석을 실시하였다. 분석결과 동아시아 항만이 유럽과 북미의 항만보다 규모가 작음에도 불구하고 더 많은 성과를 내고 있으며 기술적으로나 규모면에서 상대적으로 더 효율적으로 나타났다. 본 연구의 분석이 지역별 항만의 특징과 효율성을 이해하는데 도움이 되고, 각 지역의 항만의 이용과 발전방향의 설정에 참조가 되기를 기대한다.

• 해운물류연구
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• 제27권1호
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• pp.79-98
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• 2011

반잠수식(B1) 모바일 하버의 임시 저장 공간을 효율적으로 활용하기 위하여 자동 창고 시스템 개념을 모바일 하버에 활용하는 개념을 소개하고, 이 때 발생할 수 있는 문제점들을 도출 하였다. 또한, 새로운 개념인 반잠수식(B1) 모바일 하버의 운영 시에 발생할 수 있는 여러 가지 상황을 고려하여, 반잠수식(B1) 모바일 하버에 적합한 운영 시나리오를 제안하였다. 대상 항만을 선택하여 컨테이너선 별 처리 물량을 조사함으로써 운영 시나리오에 따라 컨테이너의 환적, 수입, 수출 처리 물량을 각각 18.8%, 5%, 16.5%로 예상하였다. 모바일 하버에 도입될 자동 창고의 크기를 예측하기 위하여, 반잠수식(B1) 모바일 하버와 컨테이너선 그리고 피더선을 정적인 상황으로 가정하고, 입고량과 출고량을 선형적으로 고려하여 시뮬레이션을 수행하였다. 결과적으로 반잠수식(B1) 모바일 하버의 재고 예측량은 6800 TEU로 계산되었다.

• 정보보호학회논문지
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• 제33권6호
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• pp.961-973
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• 2023

현대 컴퓨팅 환경의 변화에 따라 컨테이너화된 워크로드의 보안과 컨테이너 네트워킹의 복잡성 해결이 중요한 쟁점이 되었다. 특히, 네트워크 정책 설정의 복잡성과 클라우드 보안 아키텍처의 부족은 다양한 보안 문제를 야기한다. 본 논문은 컨테이너화된 환경에서 네트워크 보안과 효율성의 중요성에 주목하며, 다양한 컨테이너 네트워크 인터페이스 플러그인들의 보안 기능과 성능을 분석하였다. 특히, Cilium, Calico, Weave Net, Kube-router 별 특징 및 기능들을 비교 및 평가하였으며, 각 플러그인이 제공하는 레이어 3/4 및 레이어 7의 네트워크 정책과 성능 특징에 대한 분석을 진행하였다. 결과적으로, Cilium과 Calico는 레이어 7 프로토콜을 포함한 다양한 보안 정책을 제공하며, Weave Net과 Kube-router는 레이어 3/4에 중점을 둔다. 또한, 레이어 3/4 정책 적용 시 처리량이 감소하는 현상과 레이어 7 정책을 적용할 때 복잡한 처리로 인한 지연 시간의 증가가 확인되었다. 이러한 분석을 통해, 네트워크 보안 정책 및 보안 구성에 대한 이해를 높이고, 향후보다 안전하고 효율적인 컨테이너 네트워킹 환경구축에 기여할 수 있을 것으로 기대된다.