• 한국항만경제학회지
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• 제32권1호
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• pp.17-28
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• 2016

본 연구는 SNA(Social Network Analysis)를 이용하여 아시아 지역 크루즈 항로의 네트워크 구조와 항만의 중심성 파악을 연구의 목적으로 하였다. 크루즈 항로의 네트워크 분석을 위해 아시아 항만을 운항하는 크루즈 선사 항로의 데이터를 Cruise Lines International Association 보고서를 통해 수집하였으며, 이를 활용하여 크루즈 항로의 네트워크를 구성하였다. 아시아 크루즈항로의 구조분석결과, 노드 수는 249개, 링크 수는 54, 밀도는 0.009, 평균거리는 2.180으로 분석되었다. 네트워크 중심성 분석결과, 연결 중심성의 경우 Out degree와 In degree 모두 Singapore가 1위를 기록했으며, 매개 중심성 분석결과, Singapore가 1위로 분석되었다, 아이겐 벡터 중심성이 가장 높은 항만은 Hong Kong으로 분석되었으며, 그 뒤로 Ho Chi Minh, Singapore, Shanghai, Danang이 분석되었다. 국내항만인 Incheon, Busan, Jeju의 경우 연결 중심성, 매개 중심성, 아이겐벡터 지표 모두 경쟁 항만이라 할 수 있는 동남아지역 항만과 중국항만보다 순위가 낮은 것으로 나타났다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2016년도 춘계학술대회
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• pp.121-123
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• 2016

This paper studies the competitiveness and complementary among the major container ports in East Asia by analyzing their extensive and intensive dynamics in recent 8 years (2008-2015). Time series data on container throughput dividing into O-D and transshipment for the ports of Hong Kong, Kaohsiung, Shanghai, Busan, Ningbo-Zhoushan, and Shenzhen are calculated based on VAR and VECM model.

• 한국항만경제학회지
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• 제31권1호
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• pp.85-110
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• 2015

본 논문에서는 아시아 컨테이너항만들 간의 클러스터링 추세를 분석하기 위해서 퍼지(평균지수변환)DEA모형과 교차효율성모형에 대해서 이론적으로 설명하고, 아시아 38개 컨테이너항만들의 12년간 자료를 4개의 투입요소(선석길이, 수심, 총면적, 크레인 수), 1개의 산출요소(컨테이너화물처리량)를 이용하여 국내항만(부산, 인천, 광양항)들이 어떤 항만들과 클러스터링 해야만 하는지에 대한 측정방법을 실증적으로 보여 주고 분석하였다. 실증분석의 주요한 결과는 다음과 같다. 첫째, 퍼지(평균지수변환)DEA모형에 의한 클러스터링 추세분석에서 국내항만들은 클러스터링을 통해서 효율성을 증대[부산항(56.29%), 인천항(57.96%), 광양항(66.80%)]시 킬 수 있는 것으로 나타났다. 둘째, 원자료를 이용한 교차효율성 모형을 이용한 클러스터링분석에서는 부산항(홍콩, 코오베, 마닐라, 싱가포르, 카오슝, 림찬방, 방콕항), 인천항(아카바, 담만, 카라치, 모하메드 빈 오아심, 다바오), 광양항(담만, 요코하마, 나고야, 킬롱, 카오슝, 방콕항)과 각각 클러스터링을 해야만 하는 것으로 나타났다. 셋째, 퍼지(평균지수변환)DEA모형에 교차효율성 모형을 접목시킨 모형에서는 부산항은 71.38%, 인천항은 103.89%, 광양항은 168.55% 증가가 이루어 졌다. 넷째, 효율성 순위를 검정한 윌콕슨부호순위검정에서는, 세 가지 모형사이의 효율성 순위에 대해서는 약 66%-67% 수준에서 순위에 차이가 없는 것으로 나타났다. 본 논문이 갖는 정책적인 함의는 첫째, 항만정책입안자들이 본 연구에서 사용한 두 가지 모형과 접목시킨 모형을 항만의 클러스터링 정책에 도입하여 해당항만이 발전할 수 있는 전략을 수립하고 이행해 나가야만 한다는 점이다. 둘째, 본 논문의 실증분석결과 국내항만들의 참조항만, 클러스터링항만들로서 나타난 아시아항만들에 대하여, 그들 항만들의 항만개발, 운영에 대한 내용을 정밀하게 분석하고 도입하여 실시하는 것이 필요하다.

• 한국항만경제학회지
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• 제21권4호
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• pp.1-31
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• 2005

Major companies in USA, Europe and Japan as well as even China and Russia put more overseas investment in Asian regions than before, while northeast Asian regional trade gets more attractive and important under the influence of China's super-speed economic growth. Possibly, it is expected that such ever-increasing gravity of regional trade will help spotlight the importance of local trade route considerably. In particular, northeast Asian region's economic briskness and step-up in international economic partnerships will expectedly contribute to much boosting up the quantity of goods transported via local coasting route. Thus, it is advisable that both Busan New port specialize in dealing with freights via East Sea rim, while Gwangyang port specialize in dealing with freights via Yellow Sea rim. Furthermore, it is required that both ports share some of their own roles as hub port and hub & spoke port respectively, so that both of them can be devoted to stepping up into northeast Asian hub ports.

• 한국항만경제학회지
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• 제23권1호
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• pp.115-148
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• 2007

세계경제의 국제화 흐름에 따라 중국 경제 중심축의 하나인 상하이 양산항이 2005년 12월 1일에 개장하여 동북아 항만물류의 중심지를 목표로 출발하였으며, 이로 인해 동북아 항만들의 경쟁이 심화되기 시작하였다. 따라서 동북아의 중심항만으로서 위치를 확보하기 위한 노력으로 우리나라 역시 신항을 건설하고 있으며, 2005년 11월 3개 선석을 개장하였다. 이러한 항만환경의 변화 속에 신항을 동북아 물류 중심지로 선점하기 위해서는 주요 경쟁항만에 비해 신항의 경쟁력을 확보하는 것이 무엇보다 중요하다. 따라서 신항의 발전전략으로는 첫째, 개발 및 관리 운영 주체의 분리로 항만개발과 마케팅을 분리하여야 하며, 둘째 피더선 전용부두를 항만개발과 함께 개발하여 선사들의 시간과 경비를 감소시켜야 하며 셋째, 항만개발 시 초대형 선사를 유치하기 위해서는 각 선사별 대응전략이 필요한데, 이러한 전략은 초대형 선사들이 향후 선박 운항전략을 결정하기 전에 실시하여야 한다. 넷째, 초대형 선사유치를 위한 인센티브 부여면에서 신항은 물론 기존의 부산항과 연계적으로 인센티브를 부여하여야 하며, 다섯째 항만개발 시 행정프로세스의 One-stop 자동화시스템구축을 위한 경쟁항만의 벤치마킹도 중요하다. 여섯째, 항만배후단지를 효율적으로 이용하기 위한 항만과 연계된 배후단지 이용계획을 수립하여야 한다.

• 한국항만경제학회지
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• 제34권2호
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• pp.97-114
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• 2018

우리나라 수출입의 중요한 비중을 차지하는 동아시아 지역은 지리적, 정치적, 경제적, 사회 문화적 상호보완성으로 인해 더욱 증대될 것으로 예상된다. 최근 수출입 증대와 더불어 우리나라 항만과 대동아시아 국가간의 항만 물동량 역시 증가세를 유지하고 있다. 그러나 이들 국가의 경제 규모 및 성장율의 차이, 항만인프라 수준, 지리적 위치 등과 같은 다양한 요인으로 인해 이들 항만과의 물동량은 변동성을 보이고 있다. 항만 물동량의 변동성과 항만 네트워크의 변화에 대한 많은 연구에도 불구하고 우리나라 항만과 동아시아 항만과의 보다 세밀한 연구는 제한적이기 때문에 본 연구가 이러한 갭을 보충하고자 한다. 본 연구는 우리나라의 대동아시아 지역항만간 수출 컨테이너 화물의 유통경로의 추이를 분석하고, 이를 통해 우리나라 무역업체, 선사, 물류업체, 항만당국의 정책적 실무적 시사점을 제시하는데 목적이 있다. 2007~2015년간 우리나라의 주요항만과 대동아시아 개별항만간의 물동량의 변동성을 변이할당기법을 사용하여 분석을 진행한다. 분석결과 우리나라 항만 전체적으로 Shanghai, Ningbo, Ho Chi Minh, Haiphong 등이 규모와 물동량 증가면에서 가장 중요한 항으로 나타났다. 항만단위로 볼 때 부산항에서는 중국항의 경우 Yantai, Weihai, Hakata, Kobe, Ho Chi Minh, Haiphong, 인천항은 Lianyungang, Tianjin, Osaka, Kobe, Ho Chi Minh, Haiphong, 광양항은 Tianjinxingang, Weihai, Yokohama, Ho Chi Mihn, Tanjong, 울산항은 Yantai, Lianyungang, Nagoya, Kobe, Ho Chi Minh, Portkelang항과의 항만네트워크가 중요한 것으로 나타났다. 따라서 우리나라의 정부, 항만당국, 해운 물류업체들은 이들 항만과의 물류네트워크 협력을 강화하는 한편 이들 항만에 대한 투자를 적극적으로 추진해 나갈 필요가 있다.

• 한국항만경제학회지
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• 제20권1호
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• pp.79-93
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• 2004

Recently, the change of shipping and port environment has required the new strategy from the liners, terminal operators, ports. The ports of call in the North American and European line also has changed as the Chinese ports made rapid advance. This seems to result from the fact that the trend of the container transportation by sea has developed the traditional concept, called port-to-port system that directly links between a port and another port into the network with complicated hierarchical structure reflecting costs, efficiency, and strategy of the Mega Carrier. This paper suggests the factors for Busan port to become the hub port of northeast Asia by analyzing the change of the liners' strategy along the change of the shipping and port environment, the global management of the operator of container port, and the amount of containers flowing in the northeast Asia.

• 한국항만경제학회지
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• 제28권1호
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• pp.53-82
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• 2012

본 논문에서는 아시아 항만들 간의 클러스터링 추세를 분석하기 위해서 첫째, 기존연구에서는 다루지 못한 새로운 방법인 컨텍스트의존모형과 측정특유모형에 대해서 이론적으로 설명하였으며, 둘째, 컨텍스트의존모형에 의한 항만들의 매력도와 진전도 측정방법 및 실제적용, 셋째, 아시아 38개 항만들의 10년간 자료를 4개의 투입요소(선석길이, 수심, 총면적, 크레인수), 1개의 산출요소(컨테이너화물처리량)를 이용하여 효율성의 단계별로 효율적인 항만들을 대상으로 클러스터링하는 방법을 실증적으로 보여 주고 분석하였다. 또한 매력도, 진전도, 벤치마킹쉐어의 측정방법도 보여 주었다. 실증분석의 주요한 결과는 다음과 같다. 첫째, 2009년도 자료를 이용한 매력도측정결과는 Degree 1부터 Degree 7까지의 각 Degree별 랭킹을 살펴보면, 광저우항, 두바이항, 홍콩항, 닝보항, 상하이항의 순서였다. 둘째, 2009년도 단계1에 속한 항만들의 등급별 진전도를 측정한 결과를 보면, 베이루트항, 포트술탄항, 아덴항과 같이 낮은 등급의 점수에 해당하는 항만들은 그 전 등급의 항만을 벤치마킹해야만 한다. 셋째, 효율적인 항만들의 벤치마킹 쉐어에 대한 측정결과를 보면, 두바이항(선석길이), 홍콩항(수심, 총면적, 크레인수)이 다른 비효율적인 항만들의 효율성에 미친 영향이 큰 것으로 나타났다. 넷째, 컨텍스트의존모형과 측정특유모형에 의한 클러스터링 결과는 동일하게 나타났다. 그 가장 큰 이유는 투입-산출 자료의 특성 때문이라고 판단된다. 다섯째, 10년동안의 클러스터링 추세를 분석결과는 다음과 같다. (1) 가장 효율적인 단계(1단계, 2단계)의 클러스터링은 홍콩항, 상하이항, 싱가포르항. 닝보항, 광저우항, 카오슝항으로 나타났다. (2) 효율적인 단계(2단계, 3단계)의 클러스터링은 두바이항, 크호르 파칸항, 첸나이항, 부산항, 콜롬보항, 키롱항, 탄중펠프스항으로 나타났다. (3) 중정도의 효율적인 단계(4단계, 5단계, 6단계)의 클러스터링은 사히드 라자이항, 탄중프리옥항, 하이파항, 탄중퍼락항, 토쿄항, 요코하마항, 코베항, 나고야항, 오사카항, 인천항, 카라치항, 마닐라항, 방콕항, 담만항으로 나타났다. (4) 하위의 효율적인 단계(7단계, 8단계)의 클러스터링은 포트술탄카부스항, 제다항, 아덴항으로 나타났다. (5) 효율적인 단계로 진전되어 클러스터링된 항은 닝보항, 첸나이항, 탄중펠프스항으로 나타났다. 본 논문이 갖는 정책적인 함의는 항만정책입안자들은 컨텍스트의존모형과 측정특유모형을 항만의 클러스터링에 도입하여 해당항만이 발전할 수 있는 전략을 수립하고 이행해 나가야만 한다는 점이다.

• 한국항만경제학회지
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• 제18권2호
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• pp.27-45
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• 2002

The continuing pace of technological change and the trend toward larger and faster ships is evident as shipping lines compete in seeking economies of scale in the global market and ports. become increasingly reliant on sophisticated equipment. Across the Asia and Pacific region some of the worlds most modern container ships are calling at an extensive network of mainline and feeder ports. This paper shows that during the period from 1999 to 2011, Asian container trade is expected to continue to increase more rapidly than the world average, i.e., 7.2 per cent per annum compared with the world average of 6.3 per cent. It is forecast that the total volumes of international containers handled at the ports in Asia and the Pacific will increase at an average growth rate of 7,2 per cent per annum. In order to handle the anticipated port container traffic in 2011, new container berths are required in nearly every country in the Asia and the Pacific region. This will entail very significant capital investment requirements. If countries in the UNESCAP region are to position their ports to meet the challenges of the next decade, there is an urgent need to implement more robust strategies to address important issues including prioritisation of port development projects, promotion of private sector participation in ports, emphasis on productivity and preparation for intermodal integration and logistics growth.

• 물류혁신 컨퍼런스
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• 제14권2호
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• pp.71-83
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• 2006