선박 대형화는 규모의 경제 추구를 위한 글로벌 해운선사들의 생존전략이며, 이러한 전략에 따라 허브항만에서 많은 화물을 동시에 적양하하고 있다. 이러한 상황에 대응하기 위해 컨테이너터미널은 터미널 시설 확충과 장치장 공간의 효율성 및 생산성을 높이기 위한 자동화 도입을 추진하고 있다. 유럽의 항만은 지속적인 인건비 상승과 부족한 노동력 문제 해결을 위하여 자동화를 도입하였으며, 최근 세계경제의 저성장과 초대형 선박의 등장, 대기오염, 안전사고 등에 관한 문제를 해결하기 위해 미국, 중국 등 각국에서 완전자동화 컨테이너터미널 건설이 증가하고 있다. 국내 항만은 국외 완전자동화 컨테이너터미널과 비교하면 자동화 도입 초기 단계이며 변화하는 항만환경에 대한 대응책으로 자동화 도입을 추진하고 있음에도 불구하고 컨테이너터미널 관련 이해관계자의 인식에 관한 연구는 부족한 실정이다. 집단 간 인식을 파악한 결과 컨테이너터미널 운영사는 인건비 감소, 해운선사는 서비스 향상, 항운노조는 안전사고 예방, 항만공사 및 정부기관은 서비스 향상의 중요도가 높게 나타났다. 따라서 집단 간 인식을 면밀히 살펴보고자 일원배치 분산분석(One Way Anova)을 수행한 후 집단 간 이해관계를 살펴보기 위한 기초자료로써 시사점을 도출하고자 한다.
17세기 이후 항해기술의 진전과 더불어 국제무역은 증가되기 시작했다. 최근 해상운송은 화주 및 항만의 수요에 힘입어 운송모드 중 70%의 처리를 수행하고 있다. 이러한 측면에서 대부분의 연구자들은 항만개발 즉 항만수심, 항만경쟁, 항만관리 등에 집중하고 있으며, 환경, 생태계 및 조화로운 개발 등의 분야는 연구가 미진한 상황이다. 본 연구는 발틱해를 중심으로 해운, 항만 생태계, 오염 등에 집중하여 SNA 방법을 이용한 키워드네트워크를 분석하였다. 연구결과 발틱해 지역의 가장 큰 관심은 환경문제로 나타났다. 10년간의 연구기간 및 현지어로 수행된 연구결과를 포함하지 못한 한계가 있다.
본 연구는 미국 북서부 주요항만의 그린항만을 창출하기 위한 다양한 정책프로그램들을 검토하고 이를 우리나라 주요항만에 적용하기 방안을 제시하였다. 먼저 퍼지분석과정을 토대로 우리나라 그린항만 조성을 위한 주요 정책 프로그램의 중요도를 비교 분석하였으며 중요도 분석결과 그린 쉽 인센티브 프로그램과 탄소 발자국 프로그램이 가장 중요한 정책으로 분석되었다. 먼저, 인천항에 우선적으로 도입되어야 할 정책 프로그램으로는 AMP 설치 운영, 입항 선박 감속 운항인 것으로 분석되었으며. 부산항의 경우에도 AMP설치 운영, 입항선박 감속 운항, 탄소 발자국, DPF 장착 둥이 우수한 정책으로 분석되었다. 이러한 결과들은 각 항만공사의 정책입안자들에게 실무적으로 적용 할 수 있는 시사점들을 제공해 줄 수 있을 것이다.
태평양 도서국은 간선항로와 먼 거리, 적은 물동량, 수출입 불균형 등으로 해상운임이 높게 형성되어 있으며, 기후변화에 취약하여 항만운영에 제약이 많은 등 해상운송이 상당히 열악한 실정이다. 또한 해상운송 의존도가 상당히 높은 반면, 정기선 연계정도는 상당히 낮아 해운물류 경쟁력을 향상 필요성이 증대되고 있다. 따라서 본 연구에서는 사회연결망분석(SNA)를 통해 14개 태평양 도서국의 국가 간 해상교역 구조를 파악하고 이를 통해 해상운송망 강화를 위한 방안을 제시하였다. 분석 결과, 대상국가 간 교역구조는 점차 복잡해지고 있으며, 점차 피지, 사모아, 파푸아뉴기니 등을 중심으로 Hub-spoke 체제의 해상운송 네트워크가 형성되고 있다. 역내 해상운송망 강화를 위해서는 분석결과에서 도출된 역내 주요 항만을 환적항으로 개발하여 해상운송 연계성을 강화하고, 카보타지 허용을 통한 정기선 입항빈도 증대, 인프라 개선을 통한 항만 운영탄력성 강화 등이 필요하다.
소연방해체이후 구소련의 해운회사는 각 해당 공화국에 소속되어 운영되기 시작하였다. 흑해해운회사는 우크라이나에 소속되어 우크라이나 경제의 민영화과정과 재정비 계획에 따라 콘쩨른 형태의 기업으로 바뀌었다. 이 회사는 1993년에 민영화과정의 첫 번째 단계인 법인화 형태의 과정을 완료하였으나, 민영화과정의 두 번째 단계인 주식매각의 과정은 1994년 3월 우크라이나 의회가 민영화 계획의 인준을 거부함에 따라 중단되었다. 이 연구는 이러한 상황하에서 흑해해운회사가 당면하고 있는 주요한 문제를 파악하고 그 문제를 해결하기 위한 몇가지의 제안을 한 뒤, 그 회사의 전망을 살펴보고자 한다. 이 연구는 사실발견법과 현장조사와 면접법을 통하여 수행되었다.
제품의 특성을 기준으로 개발된 Aaker(1997)의 브랜드 개성 척도가 공간의 개성을 측정하기에는 논리적으로 문제가 있다는 기존 연구결과를 바탕으로 저자들이 새로이 연구한 해양관광지 개성측정 척도를 이용하여 국내의 대표적인 해양관광지인 해운대를 배경으로 새로 개발된 개성항목들이 이미지에 미치는 영향을 다중회귀분석을 통해 분석하였다. 분석결과 서비스이미지에 영향을 미치는 개성요인은 매력과 신뢰였으며, 관광자원 이미지에 영향을 미치는 개성요인은 매력과 여유 그리고 능력 요인으로 그리고 편안함 이미지에 영향을 미치는 개성요인들은 신뢰와 여유 그리고 매력요인 등으로 도출되었다. 이러한 연구결과를 통해 관광목적지 가지고 있는 정확한 특성을 규명하고 이에 적합한 해양관광지 개발전략 및 마케팅 전략을 수립하는데 기여하리라 본다.
선박금융 의사결정에서 해운기업들은 비합리적인 의사결정을 선택하는 경우가 있으며, 이러한 결과는 해운기업들에 막대한 손실을 유발시킨다. 이러한 선박금융 의사결정 선택에 대한 분석을 본 연구는 행동재무학 이론 중 엥카링 효과와 매몰 비용 효과 이론으로 접근 하였으며, 설문지법과 사례 분석 방법론으로 논문을 작성하였다. 분석 결과, 행동재무학 이론인 엥카링 효과와 매몰 비용 효과가 선박금융 의사결정에 영향을 미친다는 사실과 이러한 영향으로 의사결정자가 비합리적인 의사결정을 선택하게 될 수 있다는 사실을 발견했다.
본 연구의 목적은 해운기업을 대상으로 e-비즈니스 활용의 영향요인과 활용수준간의 인과관계를 분석하는데 있다. 이를 위해 먼저, 신뢰성분석과 타당성분석(요인분석)을 실시하였다. 다음으로, 어떠한 요인이 e-비즈니스 활용에 더 큰 영향을 미치는 지를 구체적으로 분석하기 위해 도출된 9개의 독립변수와 2개 종속변수를 이용하여 다중회귀분석을 수행하였다. 다중회귀분석 결과, 9개의 요인 중에서 실질적으로 e-비즈니스 서비스업무 활용수준에 영향을 미치는 요인은 5개인 것으로, e-비즈니스 실거래업무 활용수준에는 4개의 요인만이 영향을 미치는 것으로 나타났다.
사이버 공격은 통신기능을 수행하는 모든 장비에서 야기될 수 있으며, 통신기술의 발달로 인한 선박과 육상간 연계는 육상부문과 마찬가지로 선박부문 또한 사이버 위협 취약성에 쉽게 노출될 수 있음을 의미한다. 본 논문에서는 해상분야에서의 사이버보안 취약성을 파악하기 위하여 사이버 위협 트렌드 변화를 분석하고 타 산업 사례연구를 통한 해상 사이버보안 강화방안을 제시하였다.
한국의 현대 해운업이 불과 반세기 만에 세계적인 수준으로 성장하는 데 해기사가 주도적인 역할을 했음은 주지의 사실이다. 이는 1960년대 중반에 시작된 해외취업과 외화획득, 선원송출업, 해운대리점업, 선박소유 등의 연관 산업의 발전을 통해 해운산업의 성장에 '내부 '파급효과'와 '외부경제 효과'를 미쳤기 때문이다. 그 중에서도 해외취업선원의 외화획득은 경제발전 초창기에 절대적으로 필요했던 외화를 제공했다는 점에서 그 경제적 의의가 컸다고 할 수 있다. 1965년부터 1999년까지 해외취업 선원들은 82억 6178달러를 벌어들인 데 반해, 파독 근로자들은 1963년부터 1977년까지 1억 15만달러를 국내로 송금한 데 그쳤다. 이 연구에서는 1978년에서 1992년까지 미국선사인 Lasco에 취업했던 해기사의 월급여명세서를 분석해 해기사의 평생 임금수입액을 계산해 볼 것이다. 분석 결과, 11년 5개월간 승선기간 동안 24만 3230달러(1억 6606만 7839원)을 벌어들인 것으로 나타났다. 이는 승선기간 월평균 120만 5282원의 수입을 올린 것으로 우리나라 제조업 월평균임금의 약 3.8배에 상당하는 것이고, 1963-1977년까지 파독근로자 1인의 평균외화송금액 5273달러에 비해 46배에 상응하는 것이다.
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[게시일 2004년 10월 1일]
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