• 한국수산과학회지
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• 제9권4호
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• pp.273-280
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• 1976

1976년 6월 20일에 해운대 동백섬 연안에서 채집된 황아귀의 자어를 재료로 하여 초기생활사에 따른 형태변화 과정중 등지느러미 이극, 배지느러미, 색소포 및 소화관의 발적과정과 아가미, 새조 및 치아등의 형성과정에 관하여 관찰하였다. 1. 제1등지느러미 제1극의 원기는 부화직후인 2.7mm 전후에 생겨나 6.30mm 전후에서 극의 형태로 분화되며, 제2극은 5.82mm 전후에 원기가 나타나고 제3극은 6.45mm 전후에서 원기가 나타나 분화되는 것같다. 2. 배지느러미는 2.7mm 전후에 가슴지느러미의 바로 뒤쪽에서 원기가 나타나고, 처음에는 반원형으로 솟아나듯 하든 것이 차츰 발달함에 따라 뒤쪽으로 향해 곤봉상으로 길어지고, 전장 6.35mm 전후에서 전장의 1/2 정도의 크기로 발달하며, 가는 두 줄의 지느러미 줄기가 나타난다. 3. 색소포의 발달은 특히 미부에 있어서 2단계로 구분할 수 있는데, 부화직후(2.7mm 전후) 미부에 불규칙 9열로 분포하는 경우와 시일이 경과함에 따라 전장 4.25mm전후에는 뚜렷한 3개의 색소포군을 형성하는 경우를 들 수 있다. 4. 소화관은 부화직후인 2.7mm 전후에 창자의 시흔이 나타나기 시작하며 전장 5.4mm 전후에 난황이 축소되면서 창자의 굴곡등 소화관의 윤곽이 뚜렷해질 뿐만 아니라 입도 열리는 것 같다. 5. 아가미는 전장 6.35mm 전후에 시흔이 보이며 발달하기 시작하고 치아는 전장 6.25mm 전후에 원기가 나타나고 새조는 6.45mm 전후에 5개의 새조골을 볼 수 있다.

• 한국수산과학회지
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• 제8권4호
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• pp.225-233
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• 1975

1968년 6월,1969년 7월 및 1971년 7월에 해운대 동백섬 연안에서 채집된 953개체의 점망둑 자치어를 재료로 하여 초기생활사에 따른 형태변화 과정중 기조수의 변화, 색소포의 발달과정 및 배지느러미의 형성과정을 관찰하였다. 본 종은 제1등지내러미의 기조원기는 8.0 mm 전후에서 생겨나며 9.2mm 전후에서 완성하며 모든 지느러미의 연조는 초기치어기인 17.0mm 전후에서 완성된다고 생각된다. 색소포의 발달은 3단계로 구분할 수 있는데 후기자어기$(6.3\~14.2mm)$ 있어서 몸의 배면과 미부 복측면 및 꼬리지느러미 기저에 분포하고 있는 경우와, 후기 자어말기$(17.0\~2.44mm)$에 미부의 체측정중선에 일단의 색소총이 생기고 이것이 점점 전방으로 확대분포하는 시간 및 초기치어기$(27.2\~34.8mm)$에 몸 전체에 걸쳐 운형 및 H자상으로 분포되어 종의 특징을 나타내는 시기로 구분된다. 배지느러미의 형성과정은 후기자어기인 전장 7.4mm일 때 기조의 원기가 나타나서 17.0mm 전후에 기조가 완성되며 전장 30.0mm 전후에서 흡반이 완성된다.

• 한국항만경제학회지
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• 제27권4호
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• pp.91-107
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• 2011

광양항은 물동량 둔화, 항만공사로의 전환, 터미널 운영사 감소 등 대내 외적으로 많은 변화에 직면하고 있다. 본 연구는 광양항과 중국항만간의 물류네트워크를 강화하기 위한 방안으로 광양항이 구축해야 할 물류네트워크의 방향을 설정하기 위한 것이다. 따라서, 본 연구는 물류네트워크 분석을 목표로 설정하고 광양항을 중심으로 공공기관, 해운선사, 항만운영사의 물류전문가를 대상으로 의견을 수집하여 1차적으로 측정지표를 추출하고 물류전문가의 자문을 얻어 3개의 측정영역을 분류하였다. 선정된 측적영역과 측정지표를 대상으로 2차 설문조사를 실시하여 Fuzzy-AHP 분석법을 적용하여 실증분석 하였다. 분석 결과, 측정영역에 대한 중요도 평가에서는 마케팅 측면(38.7%)이 가장 중요한 것으로 나타났다. 측정지표에 대한 분석 결과에 따르면 하드웨어 측면은 광양항과 중국항만간의 정기항로 확충(45.2%), 소프트웨어 측면은 정부의 정책 지원(46.4%), 마케팅 측면은 고부가 가치 환적화물 유치(36.4%)가 상대적으로 가장 중요도가 높은 것으로 나타났다. 환산가중치를 반영한 전체 우선순위에서는 광양항과 중국항만간의 정기항로 확충(15.9%)이 가장 중요한 것으로 분석되었다.

• 한국항해항만학회지
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• 제38권5호
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• pp.527-539
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• 2014

본 연구는 외국인 선원의 혼승형태와 혼승비율, 이문화 수용 및 적응에 따른 집단응집성, 조직몰입 및 직무만족의 인과관계를 규명하기 위한 연구모형과 가설을 설정하였다. 가설 검증을 위해 혼승선박을 대상으로 설문조사를 실시하고 변인들의 관계를 회귀분석을 통해 실증분석하였다. 분석결과, 한국인 선 기관장과 외국인 사관 혼승선박의 집단응집성과 조직몰입 및 직무만족이 한국인 선 기관장과 한국인 사관 승선선박 보다 더 높은 것으로 나타났다. 혼승비율에서는 외국인 선원의 비율이 31~50%일 경우의 집단응집성이 다른 혼승 비율에 비해 낮은 것으로 나타났다. 그러나 혼승형태 및 비율과 집단응집성에 대한 이문화 수용과 적응의 조절효과는 나타나지 않았다. 그리고 집단응집성이 높은 혼승선박에서는 조직몰입도와 직무만족도가 높아지는 것으로 나타났다. 본 연구의 결과는 해운선사 및 선박관리사에 선원들의 직급별 혼승형태와 외국인 혼승비율을 조절하여 혼승선박 내의 집단응집성과 직무만족도 및 조직몰입도를 높여줄 수 있다는 것을 제시하고 있다.

• 한국항해항만학회지
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• 제45권4호
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• pp.186-193
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• 2021

글로벌 해운·항만의 산업트렌드 변화에 따른 부산항 경쟁력 제고를 위해 부산신항 운영사의 단계적 통합과 더불어 효율적인 항만자원 활용을 위한 항만물류자원 공유플랫폼 개발이 추진되고 있다. 하지만 터미널 간 비효율적인 자원공유는 오히려 불필요한 추가 비용을 발생시키거나 항만 생산성의 저해 요소가 될 수 있어 공유자원에 대한 정확한 수요와 공유수준 및 공유효과, 공유가능성을 분석하고자 한다. 본 연구에서는 부산신항과 북항의 터미널 관계자를 대상으로 설문조사를 실시하였으며, IPA 분석을 통해 우선적으로 공유가 이루어질 수 있는 항만자원에 대해 분석하였다. 분석결과 항만 내 장비의 경우 Y/T, R/S, T/H가 최우선 고려사항으로 나타났으며, 항만 내 시설은 안벽 및 에이프런, 공컨 장치장, 냉컨 장치장이 최우선 고려사항으로 나타났다. 또한, 항만 내 데이터는 게이트 상태정보, 장비제원정보, 안벽 및 에이프런 상태정보 등이 최우선 고려사항으로 나타났다.

• 해양환경안전학회지
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• 제28권5호
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• pp.764-772
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• 2022

해운·항만 산업분야는 전통적으로 남성 중심으로 운영되어 온 산업으로, 여성 해기사의 진출 범위가 늘어나고 있지만 여전히 여성 종사자의 비율은 낮은 수준이다. 그러나 본 산업분야의 여성들이 겪는 진로발달 상의 어려움을 설명하고 이를 개선하기 위해 개인이 속한 사회문화적 맥락이나 환경적 요인을 포괄적으로 설명할 수 있는 진로장벽 및 진로결정수준에 대한 연구가 아직 수행되지 않고 있는 실정이다. 이에 따라 본 연구는 M대학교 해사대학에 재학 중인 여학생들을 대상으로 진로장벽 요인을 도출하고, 진로장벽이 진로결정수준에 어떠한 영향을 미치는지를 조사였다. 해사대학 여학생들이 인식하는 진로장벽 요인으로 성차별(GD), 진로 미결정 및 준비 부족(IOU), 직장-가정 갈등(WFC), 개인특성 부족(LPQ), 기대보다 낮은 직업 전망(LOE)이 도출되었다. 도출된 진로장벽 요인이 진로결정수준에 어떤 영향을 미치는지를 분석한 결과, 진로 미결정 및 준비 부족(IOU)이 진로결정수준에 유의한 부의 영향을 미치는 것으로 나타났다. 성차별(GD), 직장-가정 갈등(WFC), 개인특성 부족(LPQ), 기대보다 낮은 직업 전망(LOE)은 진로결정수준에 유의한 영향을 미치지 않는 것으로 나타났다. 본 연구를 통해 도출된 결론은 진로장벽을 극복하고 진로결정수준을 향상시키기를 원하는 해사대학 여학생들을 대상으로 하는 진로지도 및 상담을 위한 중요한 자료로 활용될 수 있을 것이다.

• 한국어류학회지
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• 제4권1호
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• pp.1-13
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• 1992

1990년(年) 4월(月)과 5월(月)에 부산시(釜山市) 해운대구 동백섬 내에 위치한 부산수산대학교 부설 해양연구소 앞 조간대(潮間帶)에서 미끈망둑 친어(親魚)들의 산난습성(産卵習性)과 5회에 걸쳐 간조시(干潮時) 작은 돌의 하면(下面)에 자연산란하여 부착된 난을 실험실로 운반하여 난발생과정(卵發生過程)과 성장(成長)에 따른 자치어(仔稚魚) 외부형태(外部形態)와 내부골격 발달과정(發達過程)을 관찰(觀察)한 결과를 요약하면 다음과 같다. 1. 산난(産卵)은 간조시(干潮時)에 조간대의 작은 돌 축조물의 하면(下面)에 하며, 산란후 수컷은 난을 보호(保護)하는 습성(習性)이 있다. 2. 수정난(受精卵)은 난경이 $2.71{\sim}2.80{\times}0.65{\sim}0.74mm$로 부착사를 지닌 투명한 침성난이다. 3. 부화(孵化)에 소요된 시간(時間)은 사육수온 $19.5{\sim}25.5^{\circ}C$(평균(平均) $22.7^{\circ}C$)에서 배체형성(胚體形成) 후(後) 98시간만에 부화(孵化)한다. 4. 부화직후(孵化直後)의 자어(仔魚)들은 평균(平均) 전장(全長) 3.90mm로 입과 항문(肛門)이 열려있고, 흑색소포(黑色素胞)는 두정부(頭頂部), 부레 위, 체측(體側)의 등쪽과 배쪽 및 복면(腹面)에 분포하며, 근절수(筋節數)는 35-36개이다. 5. 부화후(孵化後) 11일째 평균전장(平均全長) 5.50mm의 자어(仔魚)는 등지느러미와 뒷지느러미가 생길 부분이 융기(隆起)하기 시작한다. 6. 부화후(孵化後) 16일째 자어(仔魚)는 평균(平均) 전장(全長) 6.20mm로 척색말단이 $45^{\circ}$위로 굽어진다. 7. 부화후(孵化後) 48-50일째 개체는 평균(平均) 전장(全長) 13.40mm로 배지느러미가 완전하게 생성(生成)되어 모든 지느러미 줄기가 정수(定數)에 달하며 치어기(稚魚期)로 이행한다. 8. 부화후(孵化後) 11일째 전장(全長) 5.50mm에서 두개골(頭蓋骨) 중(中) 부설골(副楔骨) 기저후두골(基底後頭骨)의 일부가 가장 먼저 골화(骨化)하고 내장골(內臟骨) 중(中) 호흡, 섭이와 관련된 악골(顎骨)과 새개골 등이 골화(骨化)한다. 9. 척추골(脊椎骨)은 앞쪽에서 뒤로 골화(骨化)가 진행되며, 신경극(神經棘)과 혈관극(血管棘)은 대응하는 추체(椎體)에 앞서서 골화(骨化)한다. 10. 악골(顎骨)은 비교적 두개골(頭蓋骨)과 척추골(脊椎骨)보다 먼저 골화(骨化)되어 부화 (孵化)18일째 전장(全長) 6.60mm에서 기본적인 형태(形態)를 갖춘다. 11. 대부분 내부골격은 부화(孵化) 47~50일째 평균(平均) 전장(全長) 13.40mm에서 거의 골화(骨化)가 완성되어 성어(成魚)와 비슷한 형태(形態)를 갖춘다.

• 해양환경안전학회지
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• 제26권4호
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• pp.366-373
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• 2020

선박안전법 제77조 및 동법 시행규칙 제97조의2에 따르면 정부대행검사기관 선박검사원은 일반적으로 특정분야의 학력과 경력을 가지고 있거나 국가기술자격법상 면허를 취득해야 함을 알 수 있다. 하지만, 해사 고등학교 졸업생 및 해기사 단기양성과정 이수생의 경우 수·해양계 및 조선관련 학과를 졸업하지 않아 선박검사원 자격기준을 만족하지 못하고 있는 실정이다. 영국, 미국, 캐나다 등 주요 해운국가는 우리나라와 같은 규정이 없이 IACS 규정을 준용하고 있고, 일본의 경우 선박안전법에서 선박검사원의 자격 요건을 삭제하였다. 특히, IMO 및 IACS의 선박검사원 자격기준은 공학 또는 자연 과학 분야와 관련하여 고등교육기관에서 최소 2년 이상의 과정을 이수; 또는 해상 또는 해사 교육기관에서 자격을 취득하고 자격 있는 선박 사관으로 승선한 경력이 있는 경우; 그리고 관련 업무를 수행하는데 적합한 영어실력을 요구하는 것이 일반적이다. 이에 공무원임용시험령 제17조에 따라 학력제한을 금지하고 있는 점, 영국 및 일본의 선박검사관 응시자격에 학력제한이 없는 점 등을 감안하면 해사 고등학교 졸업생의 경우 충분한 승선경력 및 교육훈련을 쌓는다면 선박검사원 응시자격을 인정할 수 있을 것으로 판단된다. 또한 해기사 단기양성기관의 수료생의 경우 입학자격이 전문학사 이상의(3급 면허 취득학생의 경우) 학력을 보유하도록 되어 있고, 수료 후 일정한 승선경력을 갖추게 되므로 선박검사원 응시자격을 인정할 수 있을 것으로 판단된다.

• 교육녹색환경연구
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• 제16권3호
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• pp.27-36
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• 2017

부산광역시 전체 323개 초등학교를 대상으로 조사 분석한 본 연구 결과는 다음과 같다. 첫째, 유형5가 가장 많은 전체의 55.4%를 차지하고 있고, 그다음 두 번째로 많은 것은 유형10으로 전체의 21.4%>유형11>유형13>유형15 순으로 이에 대한 학생배치계획의 가장 시급한 대상임을 알 수 있다. 둘째, 부산광역시 전체 초등학교 323개교를 대상으로 한 사례조사 결과 "갈등이론I"과 "갈등이론II"는 성립하지 않으며, 따라서 신도시에서는 유형5가, 도시재생지역이나 시가지 확장지역에서는 유형10이 학생수 증감 추세예측의 가장 유효한 모형임을 알 수 있다. 셋째, 과도한 학교신설이 인근학교 학생수 감소에 미치는 영향이 심각하다는 것을 사례분석을 통하여 알 수 있었다. 넷째, 부산광역시 구별 재학생수 현황을 분석결과 총 323개 초등학교중 150명미만의 학교가 전체의 12.4%, 300명이하의 학교가 30.0%, 600명이하는 모두 195개교인 전체의 60.4%로 소규모 학교가 많다는 것을 알 수 있었다. 다섯째, 부산광역시 도시재개발지역을 대상으로 초등학교 학생유발율을 조사 분석한 결과 평균 유발율은 0.37로 나타났다. 따라서 도시재정비지역내 실제 학생유발율을 조사 분석하여 향후 주변지역 학교 신설 또는 분산배치, 학급 증설 등의 학생배치 계획 판단의 주요 자료로 사용가능할 것으로 판단된다. 본 연구 결과는 부산광역시 교육청 관내 학교 신설수요나 기설학교의 향후 학생수 변화추세 유형을 예측하는데 도움을 줄뿐만 아니라, 이를 바탕으로 학교 신설, 통폐합, 이전재배치, 분산배치, 학급증설 등 부산광역시의 장기적인 학생배치계획을 수립하는데 기초자료를 제공할 수 있을 것이다. 본 연구는 부산광역시 16개구(군) 323개 초등학교를 대상으로 하였기 때문에 타 시도와는 차이를 보일 수 있을 것으로 판단된다. 따라서 여타 광역시에 대한 추가적인 후속연구가 필요할 것으로 보인다. 또한 증감추세 유형별 학교 신설, 통폐합, 이전재배치, 분산배치, 학급증설 등의 학생배치계획 방향 제시에 대한 추가적인 연구가 필요하다.

• 한국항만경제학회지
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• 제38권2호
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• pp.81-93
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• 2022

2008년 이후 중국의 해운업의 불황과 더불어 조선 수주가 급격히 감소하면서 조선업 역시 침체에 빠졌고 고성장 과잉 생산 능력 문제가 가시화되면서 수주가 급격히 감소한 많은 조선업 영위 기업들이 파산과 폐업을 하게 되었다. 조선산업의 발전을 도모하고 조선산업의 국제경쟁력을 높이기 위해서는 조선산업의 현황과 조선업 영위 기업의 자본구조에 대해 분석하고 이들 기업 자본구조에 영향을 미치는 주요 요인들에 대해 살펴볼 필요가 있다. 이에 따라 본 연구에서는 중국 조선업 상장사를 대상으로 기업의 자본구조 결정요인에 영향을 주는 요인들을 분석해 보고자 하였다. 2006년부터 2019년까지 13년 연속 재무제표를 구득할 수 있는 중국 상장 조선업 영위 기업 30곳이 표본기업으로 선정되었다. 관련 선행연구를 조사하여 종속변수는 해당 연도의 부채수준, 독립변수는 전년도 부채수준, 고정자산비율, 수익성 비율, 감가상각비 비율 및 자산규모 등의 변수로 선정하였다. 중국 조선업 자본구조 결정요인 분석을 위한 실증분석 모형으로는 패널회귀모형을 활용하였다. 확률효과모형과 고정효과모형을 함께 고려하여 패널회귀분석을 수행하였으며 하우즈만 검정 결과, 본 연구 데이터 분석모형에서는 확률효과모형보다 고정효과모형이 보다 적합한 것으로 분석되었다. 실증분석 결과를 요약하면 다음과 같다. 첫째, 기업 전체에 대한 고정효과모형은 전기의 부채비율과 자산규모가 당기의 부채비율에 양의 영향을 미치는 것으로 나타났다. 둘째, 전기의 수익성비율 역시 당기의 부채 수준에 영향을 미치는 것으로 나타났다. 셋째, 부채로 인한 세금절감효과를 대체하는 변수로써 전기 감가상각비율도 당기의 부채비율에 영향을 미치는 것으로 나타났다.