이 연구는 현행의 목록규칙에서 판과 쇄차표시, 발행년 표시 등의 서지요소를 기술하는 문제점을 파악해보고, 한국목록규칙과 한국문헌자동화목록형식의 개선안을 제시하는 것이 목적이다. 도서관에서 정보기술 환경의 변화에 따라, 이용자에게 제공할 수 있는 목록의 수준과 범위를 조정해야 할 것이다. 자료가 다양해지고, 메타데이터의 기술방식이 발전함에 따라 서지요소의 개발과 기술방식의 변경이 기존 표준화의 틀을 바꾸고 있다. 연구방법으로 판과 쇄의 용어 개념을 살펴보고, 우리나라의 기존 목록규칙을 대상으로 이 표기에 대한 변천과정을 살펴보며, KCR4를 중심으로 목록 예시를 통해 추가하거나 수정해야할 서지기술 방법을 제시하고, 이를 KORMARC 작성에 반영하는 형식을 살펴보고자 한다. 여기에서는 단행본 도서의 기술형식으로만 한정하고자 한다. 도서관목록의 서지기술요소는 기술대상자료의 서지요소와 완전히 일치해야 한다. 이에 목록규칙의 개선(안)은 먼저, 목록규칙의 판사항에 판표시와 쇄차표시를 기술하도록 한다. 그리고 발행년의 기술은 해당 판의 최초발행년 기술이 아니라 최신발행년을 기술하게 한다. 발행년의 기술범위는 발행월까지 확대한다. 둘째, KORMARC형식에서 판사항에서 쇄차표시는 250필드 식별기호에 부여하며, 쇄차표시는 2쇄부터 숫자로 기술한다. 발행년월의 표시는 260필드의 한 식별기호에는 발행년을 적고 다른 식별기호에는 발행월을 기술한다. 발행년월은 해당출판물의 표제면과 판권기에 실려있는 최신년월이 기술된다.
해양경찰청에서는 연안사고를 예방하기 위해 주요 연안활동장소에 대한 위험도를 평가하여 이를 기반으로 순찰·관리하고 있으나, 연안사고 발생 증가 속도에 적절하게 대응하지 못하고 있다. 이는 연안활동 공간이 점차 확장됨에도 불구하고 관리·감독 인력은 확충되지 못하여 생기는 관리 공백으로 인한 안전관리의 사각지대가 발생하기 때문이다. 따라서 이를 해소하기 위해서는 현행 안전관리 체계를 점검.보완한 보다 효율적이고 실효성 있는 방안 마련이 요구된다. 특히 연안사고는 시간에 따른 이용자들의 활동 특성의 차이로 인해 사고요인 및 사고장소가 달리 나타나는 특징을 보인다. 연안사고 통계자료(2017~2021)를 분석한 결과, 주로 가족 단위의 여가활동이 빈번한 갯바위, 해수욕장, 해양의 경우 주간 사고발생 빈도가 높고, 음주, 방향상실, 자살로 인한 사고가 주로 발생하는 항포구, 갯벌, 교량의 경우에는 야간이 높은 것으로 나타났다. 또한 주중에 비해 이용객이 증가하는 주말의 사고빈도가 높았다. 이러한 경향은 연안활동장소의 위험도 평가 시 이용자의 시간적 활동 특성을 반드시 반영해야 함을 시사한다. 따라서 본 연구에서는 연안사고 사례를 기반으로 시간에 따른 연안활동 장소에 대한 사고 특성을 파악하고 이를 등급화하여 위험도를 평가할 수 있는 기준을 제시하였다. 제시된 평가 기준을 활용하여 시간에 따라 연안활동장소를 효율적으로 관리·감독함으로써 연안사고를 줄일 수 있는 기반을 마련할 수 있을 것으로 기대된다.
정보통신기술의 발전과 일상 중심으로의 의료서비스 변화는 스마트폰 건강관리 앱(mHealth) 활용을 통한 자가관리 시대를 열었다. mHealth는 이용자의 건강 자가관리에 도움을 주며 서비스 제공자의 주요 수익원이므로 mHealth 이용 요인을 이해하는 것은 중요하다. 그러나 mHealth의 주요 이용자가 될 수 있는 당뇨병 노인을 대상으로 이용 요인을 규명한 연구는 제한적으로 이루어졌다. 따라서 본 연구는 당뇨병 노인의 mHealth 이용에 영향을 미치는 요인을 파악하는 것을 목표로 하였다. 구체적으로 당뇨병 노인의 주관적 건강상태와 e헬스리터러시가 mHealth 이용에 미치는 영향이 사회적 지지 수준에 따라 어떻게 달라지는지 살펴보는 것에 초점을 두었다. 65세 이상 당뇨병 노인 252명을 대상으로 한 온/오프라인 설문조사를 통해 자료를 수집했으며, 주관적 건강상태 및 e헬스리터러시와 사회적 지지의 상호작용항을 투입하는 위계적 다중회귀분석을 실시하여 조절효과를 검증하였다. 본 연구의 주요 결과는 다음과 같다. 첫째, 당뇨병 노인이 남성, 저연령일수록 mHealth 이용이 높았다. 둘째, 당뇨병 노인의 e헬스리터러시가 높을수록 mHealth 이용이 높았다. 셋째, 주관적 건강상태와 mHealth의 관계에서 사회적 지지의 완충효과가 나타났다. 이는 사회적 지지가 높을수록 주관적 건강상태가 mHealth에 미치는 긍정적 영향이 완화되는 것을 의미한다. 본 연구는 mHealth 이용에 관한 정보시스템 및 의료 분야의 지식에 기여하는 한편, mHealth 서비스 제공자의 고객 확보 전략 수립, 정부와 의료진의 당뇨병 노인의 mHealth이용을 통한 자가관리 증진 방안 마련에 유용한 실무적 시사점을 제공할 것으로 기대된다. 나아가 mHealth 이용 활성화를 통한 당뇨병 노인이 삶의 질 개선 및 디지털 포용 사회 구축에 기여할 수 있을 것이다.
eLoran (enhanced Long Range Navigation)의 구축을 위해서는 로란시스템 설비업그레이드, 시스템 정보데이터 채널추가, dLoran (differential Loran) 사이트, ASF(Additional Secondary Factor) 데이터베이스 등이 필요하다. 특히 eLoran 송신국들의 정확한 UTC (세계협 정시, Coordinated Universal Time) 동기는 eLoran 시스템의 항법성능 향상을 위해 필수적이다. 따라서 송신국들의 정확한 UTC 동기를 위해서는 송신국의 절대 지연시간 측정 및 모니터링이 필요하며, 측정된 송신국 지연시간의 변화량을 보정정보로 이용자에게 제공하여야 한다. 본 연구에서는 포항 LORAN-C 송신국(9930M)을 대상으로 수신지점에서의 TOA(Time of Arrival) 산출을 위한 송신신호의 기준시점을 측정하는 방법을 제시하였고 지연측정 시스템 및 송출신호 위상 모니터링 시스템을 개발하여 포항 송신국의 기준시점을 평가하였다. 측정결과 포항 송신국의 기준점 오프셋은 $-2.23{\mu}s$로 측정되었으며 송신 로란펄스의 위상을 관측한 결과 1 개월간에 약 $0.3{\mu}s$ 정도 흐르는 것이 관측되어 로란의 PNT(Positioning, Navigation and Timing) 활용을 위해 위상 모니터링과 보상이 필수적임을 알 수 있었다.
Incoterms, 2010의 FCA, CPT, CIP 등 복합운송물류조건의 이용 활성화 요인 중 대분류 세 가지 요인에 대한 분석결과는 "주관적인 요인"이 3.87점, "무역운송물류 환경적인 요인"이 3.60점, 그리고 "자체 규정 내용적인 요인"이 3.74점이었다. 세 가지 요인의 평균평점이 크게 차이가 않나 세 가지 요인의 복합적인 요인 결합에 의해 복합운송물류조건의 이용 활성화를 도모하여야 한다는 결론이다. 하지만 주관적인 요인의 평균평점이 가장 높다는 것은, Incoterms, 2010의 FCA, CPT, CIP 등 복합운송물류조건의 이용 활성화를 위해서는 이들 조건의 이용자인 기업 스스로가 가장 우선적으로 (1) 복합일관운송과 Incoterms의 각 조건의 연관성을 잘 이해하고, (2) 복합일관운송에는 FCA, CPT, CIP 등의 조건을 가능한 이용하도록 하여야 한다는 것을 의미한다. 그리고 명심할 것은 관행적으로 FOB, CFR, CIF 조건 등을 이용하는 것을 억제하여야 한다는 점이다. 결국 Incoterms, 2010의 FCA, CPT, CIP 등 복합운송물류조건이 복합일관운송에 가장 적합한 조건임을 이해하고 이를 적극적으로 이용하도록 권장하여야 한다는 것이며, 따라서 이를 위한 많은 교육과 홍보가 수반되어야 할 것이다. 그 다음 순위는 무역운송물류 환경적인 요인 (3.60점) 보다 자체 규정 내용적인 요인(3.74)이 더 높은 점수를 기록하고 있는데, 이것은 무역운송물류 환경적인 요소, 즉 국제복합일관운송의 보편화 시대를 맞이하여 국제복합일관운송을 잘 이해하는 것 보다는, FCA, CPT, CIP조건 자체 내용을 잘 이해하고, FCA, CPT, CIP조건이 자사의 무역운송물류환경에 잘 부합한다는 점과 FCA, CPT, CIP조건을 이용하는 것이 자사에게 유리함을 잘 이해하는 것이 보다 중요하다는 것을 의미한다.
연안 도서지역의 연결 도로망 확충, 물류시스템의 최적화를 위한 우회 도로의 직선화 등에 따른 해상교량의 건설이 활발하게 추진되고 있다. 사회 기반시설인 해상교량 건설의 필요성 및 타당성에 대해서는 사회적으로 충분한 공감대가 이루어지고 있느나, 해상교량의 위치 및 적정 규모에 대해서는 선박의 통항안전보다는 여전히 경제성의 원칙에 무게를 두고 건설되는 경우가 많다. 본 연구에서는 해상교량의 건설에 있어서 이해당사자간의 사회적인 마찰이 반복되어 왔던 근본적인 원인인 해상교량의 위치 및 적정 규모는 항로의 설계 기준, 국내 해상교량 설계 현황, 해양사고 조사, 해상이용자 설문조사 등의 분석을 통해 각 요소별 최소 기준을 검토하여 선박의 통항안전에 필요한 기준을 도출하였다. 해상교량의 적정 규모에 대한 설계 기준이 없는 군내 실정을 고려할 때 해상교통안전 측면에서 제시된 설계 기준은 향후 교량의 설계 시 초기단계에 유용하게 활용될 수 있을 것으로 판단된다.
일본의 워터프런트개발은 1980년대 초반부터 활발하게 이루어져 일본 각지의 지역 활성화를 목적으로 한 프로젝트가 실행되었다. 이러한 워터프런트 개발지에 있어서 워터프런트를 이용하는 사람들이 수변공간을 어떻게 의식하고 있는지에 대한 연구는 그 수가 매우 적다. 본 연구에서는 1900년 전후에 조성된 일본의 대표적인 워터프런트 개발지 17곳을 대상으로 설문조사를 실시했다. 이를 바탕으로 행동원인(이하 동인이라고 한다) 항목 평균치를 인자분석 한 결과 17곳의 개발지를 수족관형, 자연형, 중간형, 인공형의 4가지 유형으로 분류할 수 있었다. 그리고 수변공간을 의식한 동인 항목은 시각, 후각, 청각, 촉각, 미각, 시설 존재, 활동 행동의 7가지로 분류할 수 있었다. 동인 항목을 오감을 중심으로 보면 시각이 57%로 가장 높았고 촉각, 청각, 후각의 세 감각이 8%전후, 미각은 1%로 가장 낮았다, 또한 "수족관이 있다" 등을 포함하는 시설 존재는 약 12%, "안벽을 걸을 수 있다" 등을 포함하는 활동 행동은 약 6%로 나타났다.
근래 세계 각국에서는 기존의 항로표지와 선박자동식별장치(AIS)를 혼합한 형태의 항로표지용 AIS를 도입하여 해상 상태 및 위치 등의 정보를 수집 전달하는 방식의 시스템을 구축하고 있다. 우리나라 역시 국제 동향에 맞춰 항로표지용 AIS를 채택하여 활성화시키는 단계에 있다. 그 중 서해안은 해양교통 환경이 매우 빠르게 변화하고 있는 곳으로, 현재 인천 및 대산 해역에 항로표지용 AIS 시스템을 설치하여 운영하고 있다. 이 연구에서는 항로표지용 AIS 시스템의 국내 표준을 구축하기 위한 목적으로 현재 항로표지용 AIS 시스템을 운영 중인 두 해역의 운영 실태를 분석하고 그 개선안을 마련하고자 한다. 이를 위하여 국제 항로표지용 AIS 관련 규정 및 국외의 항로표지용 AIS 시스템 구축 사례를 조사하고 관리조직모듈, 구성모듈, 정보모듈, 기능모듈 및 협력모듈의 5가지 모듈을 나누어 두 해역의 운영 실태 분석 및 개선안을 제시한다. 그 개선안은 시스템 관리 구조 불일치 개선, 다수의 항로표지용 AIS 정보표시로 인한 관리자 및 이용자의 정보 혼란 해소, 불필요한 정보 수신 문제 개선, 항로표지용 AIS의 수신불능 등 기능상 문제 개선, 항로표지용 AIS 정보의 비활용도에 대한 개선 등이다.
우리나라는 "해사안전법"에 따라 교통안전특정해역 5개소, 통항분리방식 3개소, 지방해양수산청 고시 26개 등 총 34개의 항로가 지정되어 있으며, SOLAS 협약에서는 항로의 안전을 위해 항로정보가 효과적으로 사용될 수 있도록 규정하고 있다. 항로정보는 항로의 위치, 항로별 항법, 운항제한, 정박지 등 복잡하게 구성되어 있어서, 해도와 항로지를 이용하여 정보를 제공하는 현재의 방법은 항로 이용자가 정보를 신속하게 파악하기 어렵다. 본 연구는 항로정보를 보다 효과적으로 제공할 수 있는 방법을 찾기 위해 국제수로기구가 개발한 S-100 기반의 항로정보 데이터 모델 설계에 관한 연구를 수행하였다. 이를 위해 항로정보에 대한 요구 분석, 항목 선정, 인코딩 테스트 단계의 연구를 수행하였으며, 연구 내용에 대한 전문 사용자 검토를 거쳤다. 전문 사용자 검토에서는 항로정보 데이터 모델 설계에 대한 연구가 항로정보 통합 서비스 등에 좋은 기초자료가 될 것이라는 평가를 얻었으며, 향후 항로정보 데이터 모델 개발에 대한 후속 연구가 진행된다면 항로정보 통합 서비스가 가능할 것이라고 판단된다.
항로표지사고는 항로표지의 신뢰성을 저하시키고, 관리자는 추가적인 업무가 부여되며, 이용자는 항해 중 부담감을 가지게 되는 등 모두에게 불편을 초래하는 사회적 비용(경제적 손실)이 발생하게 된다. 이러한 항로표지사고로 인한 경제적 손실을 추정하기 위해 선행연구에서는 항로표지사고의 사회적비용 추정모델을 생산손실비용, 행정비용, 위험비용의 합으로 제안하였으나, 위험비용의 추정에 대한 적절한 연구결과를 제시하지 못하였다. 따라서 본 연구에서는 선행연구에서 제시한 추정모델을 보완하여, 부산청 관할해역에서 최근 10년간(2008-2017년) 발생한 항로표지사고 249건에 대한 사회적비용을 산출하였다. 즉, 항로표지 사고의 위험비용은 항로표지가 비시장재화이므로 조건부가치측정법을 이용하여 산출하였다. 그 결과, 10년간 항로표지사고의 사회적비용은 생산손실비용 31억원(25.38%), 행정비용 17억원(13.62%), 위험비용 75억원(61.01%) 등 총 124억원으로 추정되었다.
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[게시일 2004년 10월 1일]
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