• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제22권2호
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• pp.109-133
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• 2007

The legal labyrinth through which we have just walked is one in which even a highly proficient lawyer could easily become lost. Warsaw Convention's original objective of uniformity of private international aviation liability law has been eroded as the world community ha attempted again to address perceived problems. Efforts to create simplicity and certainty of recovery actually may have created less of both. In any particular case, the issue of which international convention, intercarrier agreement or national law to apply will likely be inconsistent with other decisions. The law has evolved faster for some nations, and slower for others. Under the Warsaw Convention of 1929, strict liability is imposed on the air carrier for damage, loss, or destruction of cargo, luggage, or goods sustained either: (1) during carriage in air, which is comprised of the period during which cargo is 'in charge of the carrier (a) within an aerodrome, (b) on board the aircraft, or (c) in any place if the aircraft lands outside an aerodrome; or (2) as a result of delay. By 2007, 151 nations had ratified the original Warsaw Convention, 136 nations had ratified the Hague Protocol, 84 had ratified the Guadalajara Protocol, and 53 nations had ratified Montreal Protocol No.4, all of which have entered into force. In November 2003, the Montreal Convention of 1999 entered into force. Several airlines have embraced the Montreal Agreement or the IATA Intercarrier Agreements. Only seven nations had ratified the moribund Guatemala City Protocol. Meanwhile, the highly influential U.S. Second Circuit has rendered an opinion that no treaty on the subject was in force at all unless both affected nations had ratified the identical convention, leaving some cases to fall between the cracks into the arena of common law. Moreover, in the United States, a surface transportation movement prior or subsequent to the air movement may, depending upon the facts, be subject to Warsaw, or to common law. At present, International private air law regime can be described as a "situation of utter chaos" in which "even legal advisers and judges are confused." The net result of this barnacle-like layering of international and domestic rules, standards, agreements, and criteria in the elimination of legal simplicity and the substitution in its stead of complexity and commercial uncertainty, which manifestly can not inure to the efficient and economical flow of world trade. All this makes a strong case for universal ratification of the Montreal Convention, which will supersede the Warsaw Convention and its various reformulations. Now that the Montreal Convention has entered into force, the insurance community may press the airlines to embrace it, which in turn may encourage the world's governments to ratify it. Under the Montreal Convention, the common law defence is available to the carrier even when it was not the sole cause of the loss or damage, again making way for the application of comparative fault principle. Hopefully, the recent entry into force of the Montreal Convention of 1999 will re-establish the international legal uniformity the Warsaw Convention of 1929 sought to achieve, though far a transitional period at least, the courts of different nations will be applying different legal regimes.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제35권2호
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• pp.137-168
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• 2020

여객이 1999년 몬트리올 협약 제17조상 사고로 인정되는 범위 내에서 사상을 당하였을 때 항공운송인은 위 협약을 근거로 손해배상을 받을 수 있다. 항공기에 탑승한 승무원이 같은 사고로 인하여 사상을 당한 경우 몬트리올협약을 배타적으로 적용받는 여객과는 달리 항공사와 체결한 근로 계약상 준거법인 노동법에 의하여 보상받게 된다. 승무원이 근로제공을 위하여 항공기에 탑승하는 것은 근로계약을 근거로 한 것이지 항공여객운송계약을 근거로 하는 것이 아니다. 그러므로 사고로 인하여 항공기에 탑승한 승무원이 사상을 당한 경우, 사용자인 항공사에 대하여 근로계약에 기한 채무불이행 책임을 묻는 경우에는 노동법이, 근로자 또는 유족이 사용자를 상대로 불법행위에 기한 손해배상을 청구하는 경우에는 민법이 적용된다. 이와 관련하여 중국항공사에 근무하는 중국승무원이 대한민국에서 사고를 당하여 사망한 경우 유족이 중국 항공사를 상대로 손해배상을 청구하는 사건에서 불법행위지인 대한민국에서 국제재판관할이 있는지 여부, 이때의 준거법은 법정지법인 대한민국법이 되는지 근로계약의 준거법인 중국법이 적용되는지 대법원 2010. 7. 15. 선고 2010다18355 판결을 통하여 살펴보았다. 또한 서울지방법원 1995.5.18. 선고 94가단14412판결은 비행근무 중 상해를 입은 승무원이 근로기준법상 재해보상, 산업재해보상보험법상 보험급여에 만족하지 않고, 사고에 관하여 책임이 있는 사용자나 제3자를 상대로 불법행위나 채무불이행을 원인으로 한 민사상 손해배상을 청구할 수 있다는 것을 보여준다. 출근 중 기존의 질병으로 인하여 사망한 사건에서는 근로복지공단에서 망인의 사망을 업무상 재해로 인정하지 아니하여 망인의 부모가 유족급여 및 장의비 부지급 처분을 취소하는 소송에서 1심(서울행정법원 2017.8.31. 선고 2016구합 81642 판결)에서는 업무상 재해로 인정되었지만, 항소심(서울고등법원 2018.7.19. 선고 2017누74186 판결)에서 패소하여 고인의 질병 및 업무량에 관한 분석을 통하여 항소심의 판결을 비판하였다. 승무원의 근무 형태는 타 직종과는 다르게 항공기에 탑승하여 이루어지는 것이므로 다른 근무지로 이동하거나 비행근무 종료 후 모기지 또는 체류지로 돌아오기 위하여 비행임무는 수행하지 않으나 비행근무시간의 50%만 인정받는 형태로 항공기에 탑승하는 경우도 발생한다. 여객과 동일하게 간주할 수는 없지만 비행임무를 하지 않는 승무원이 사고로 사상을 당한 경우 근로계약에 기인한 손해배상 청구를 할 것인지 국제항공운송에서 사고발생시 여객에게 적용되는 몬트리올협약이 배타적으로 적용될 지에 관한 논의와 함께 그와 관련된 판례인 In re Mexico City Aircrash of October 31, 1979, 708 F.2d 400 (9th Cir. 1983), Demanes v. United Airlines, 348 F.Supp. 13 (C.D.Cal. 1972), Sulewski v. Federal Express Corp., 749 F.Supp. 506 (S.D.N.Y. 1990)을 검토해 보고 유럽사법재판소(CJEU)에서 Wucher Helicopter GmbH and Euro-Aviation Versicherungs AG v. Fridolin Santer를 통하여 정의한 '여객'의 개념을 명확하게 이해해 보도록 한다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제29권2호
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• pp.109-134
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• 2014

본 논문은 국내 선행연구가 아직 이루어지지 않은 2008년 EU 사법재판소의 Friederike Wallentin-Hermann v Alitalia 판결을 검토하고, EU의 항공여객보상에 관한 EC 261/2004 규칙 제5조 제3항의 특별한 사정의 의미와 판단기준을 분석한 논문이다. EC 261/2004 규칙상 특별한 사정의 의미와 그 범위는 항공운송인의 여객보상책임을 면제한다는 측면에서 매우 중요한 의의를 갖는다. 그러나 EC 261/2004 규칙의 문면상 특별한 사정의 법리해석이 명확하지 않기 때문에 이를 구체적으로 파악하기가 쉽지 않다는 문제가 있다. 2008년의 Friederike Wallentin-Hermann v Alitalia 판결에서는 이에 대한 일정한 판단기준을 설정하였다는 점에서 지금까지 많은 사례들에서 확립된 선례로 인용되고 있다. 다만 그 이론구성에 관하여는 다음과 같은 2가지의 문제점이 있다. 첫째, 본건 항공기의 기술적 문제는 EC 261/2004 규칙 전문 (14)에서 특별한 사정의 예시로 들고 있는 '예상치 못한 안전운항상의 문제'와 관련된 것이다. 그러나 EU 사법재판소는 예상치 못한 안전운항상의 의미나 그 유형에 관하여는 아무런 언급이 없고, 본건 기술적 문제를 항공운송인의 통상적인 고유한 업무라는 측면에서 강조하고 있다. 항공기의 기술적 문제, 본건에서 문제된 엔진터빈의 복합적 결함은 안전한 항공운항의 장애요인으로, 안전운항상의 문제가 명확하다. 또한 항공운송인은 실제로 항공정비에 관해 법적인 정기검사를 시행해 오고 있었으나, 예상치 못한 엔진터빈 문제로 결항이라는 예상치 못한 사정이 발생된 것이다. 또한 수차례의 항공정비에 의해서는 발견되지 않는 기술적 문제가 비행기 이륙 직전, 항공기 기장에 의해 기술적 문제로 발견되는 경우에는 특별한 사정으로 판단될 수 있는 것은 아닌가 하는 의문도 제기된다. 만약 이러한 점들이 EC 261/2004 규칙 제5조 제3항의 특별한 사정이 아니라면, 무엇이 특별한 사정으로 포섭될 수 있는지 명확하게 단언하기 어려울 것이 다. 즉, 이와 같은 논리전개에 따른다면, 본건 기술적 문제는 EC 261/2004 규칙 제5조 제3항의 특별한 사정으로 판단할 여지도 있다는 점이다. 이에 대한 판단 자체를 유보한 사법재판소의 판시사항은 문제가 있다고 본다. 둘째, EU 사법재판소는 기술적 문제의 발생빈도 자체만으로는 EC 261/2004 규칙 제5조 제3항의 특별한 사정의 존재 여부를 결정짓는 요소로 판단할 수 없다고 설명하고 있는데, 이에 대하여도 의문이 제기된다. 본건 기술적 문제의 발생빈도 횟수가 만약 극도의 비정상적인 패턴으로 발생하는 경우라면, 이를 단순히 통상적 고유업무의 범위에서만 파악할 수 있겠느냐 하는 점이다. 즉, 항공정비와 같은 기술적 문제를 해결하고자 할 때, 항공운송인이 모든 주의를 기울여 합리적인 조치를 취했음에도, 비정상적인 발생빈도의 형태로 기술적 문제가 발생하는 경우라면, 이는 특별한 사정에 해당될 수도 있게 된다. 예컨대, 평균이상의 발생빈도라는 것이 추후에 항공기의 제조상 결함과 같은 문제로 판명될 수도 있으며, 기계적 설비의 운용상 발생할 수 있는 숨은 결함으로 인해 다발적인 기술적 문제가 발생할 수도 있다. 본 사안에서 EU 사법재판소는 평균적인 발생빈도와 본건 기술적 문제의 발생빈도 간의 특이성 규명 나아가 발생빈도로 인해 특별한 사정을 구성하게 되는 실질적인 요소 및 과정 등에 대하여 상세하게 검토하지 않았다. 리딩케이스로 취급되는 본 판결의 해석론 치고는 다소 아쉬운 점이라 볼 수 있겠다.

• 무역상무연구
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• 제49권
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• pp.283-324
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• 2011

The purpose of this paper is to research the air waybill and the carrier's liability in respect of the carriage of cargo by air under the Montreal Convention of 1999. The Warsaw Convention for the unification of certain rules for international carriage by air was adopted in 1929 and modified successively in 1955, 1961, 1971, 1975 and 1999. The Montreal Convention of 1999 modernized and consolidated the Warsaw Convention and related instruments. Under the Montreal Convention, in respect of the carriage of cargo, the air waybill shall be made out by the consignor. If, at the request of the consignor, the carrier makes it out, the carrier shall be deemed to have done so on behalf of the consignor. The air waybill shall be made out in three orignal parts. Under the Montreal Convention, the consignor shall indemnify the carrier against all damages suffered by the carrier or any other person to whom the carrier is liable, by reason of the irregularity, incorrectness or incompleteness of the particulars and statement furnished by the consignor or on its behalf. The air waybill is not a document of title or negotiable instrument. Under the Montreal Convention, the air waybill is prima facie evidence of the conclusion of the contract, of the acceptance of the cargo and of the conditions of carriage. If the carrier carries out the instructions of the consignor for the disposition of the cargo without requiring the production of the part of the air waybill, the carrier will be liable, for any damage which may be accused thereby to any person who is lawfully in possession of the part of the air waybill. Under the Montreal Convention, the carrier is liable by application of principle of strict liability for the damage sustained during the carriage of cargo by air. The carrier is liable for the destruction or loss of, or damage to cargo and delay during the carriage by air. The period of the carriage by air does not extend to any carriage by land, by sea or by inland waterway performed outside an airport. Under the Montreal Convention, the carrier's liability is limited to a sum of 17 Special Drawing Rights per kilogramme. Any provision tending to relieve the carrier of liability or to fix a lower limit than that which is laid down in this Convention shall be and void. Under the Montreal Convention, if the carrier proves that the damage was caused by the negligence or other wrongful act or omission of the person claiming compensation, or the person from whom he derives his rights, the carrier shall be wholly or partly exonerated from ist liability to the claimant to the extent that such negligence or wrongful act or omission caused the damage. Under the Montreal Convention, any action for damages, however founded, whether under this Convention or in contract or in tort or otherwise, can only be brought subject to the conditions and such limits of liability as are set out in this Convention. Under the Montreal Convention, in the case of damage the person entitled to delivery must complain to the carrier forthwith after the discovery of the damage, and at the latest, within fourteen days from the date of receipt of cargo. In the case of delay, the complaint must be made at the latest within twenty-one days from the date on which the cargo has been placed at his disposal. if no complaint is made within the times aforesaid, no action shall lie against the carrier, save in the case of fraud on its part. Under the Montreal Convention, the right to damage shall be extinguished if an action is not brought within a period of two years, reckoned from the date of arrival at the destination, or from the date on which the aircraft ought to have arrived, or from the date on which the carriage stopped. In conclusion, the Montreal Convention has main outstanding issues with respect to the carrier's liability in respect of the carriage of cargo by air as follows : The amounts of limits of the carrier's liability, the duration of the carrier's liability, and the aviation liability insurance. Therefore, the conditions and limits of the carrier's liability under the Montreal Convention should be readjusted and regulated in detail.

• 무역상무연구
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• 제20권
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• pp.213-239
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• 2003

This paper intends to describe the liability regime of the air carrier under the Montreal Convention of 1999 for the international cargo, comparing to those of the existing Warsaw Convention system. Also this paper deals with main issues of the Montreal Convention which are relevant for the carrier's liability in the carriage by air of cargo. The Warsaw Convention was adopted in 1929 and modified successively in 1955, 1961, 1971, 1975, and 1999. The Montreal Convention of 1999 modernized and consolidated the Warsaw Convention and related instruments. International air carrier is liable by application of principle of strict liability as stated in the Montreal Convention : The carrier is liable for the destruction or loss of, or damage to cargo and delay during the carriage by air, and the carrier's liability is limited to a sum of 17 Special Drawing Rights per kilogramme. However, the Montreal Convention has main outstanding issues with respect to the liability of the air carrier : potential conflicts between the Montreal Convention and the Warsaw Convention, the amounts of limits of the carrier's liability, the duration of the carrier's liability, the exessive litigation, and the aviation insurance. Therefore, the conditions and limits of the carrier's liability under the Montreal Convention should be readjusted and regulated in detail.