• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제5권
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• pp.265-301
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• 1993

지난 6월 3일 동경에서 있었던, 아시아 항공/우주법 학술대회 제 3분과에서 영국 Bin Cheng교수의 "The Warsaw System: Mess up, Tear up, or Shore up?"이라는 주제의 논문발표가 있었다. Bin Cheng교수는 특히 유럽의 EC Consultant Paper 와 일본항공사들의 1992년의 무한책임보상주의 채택에 대하여, 마치 무한 책임보상주의의 이론이 승리하였으며, 위의 상황들이 그 시작이라고 단정하였는데 이러한 견해는 아직까지 시기상조라고 생각한다. 본 글에서는 동경회의에서의 Bin Cheng교수의 논문중 특히 10항의 결론 부분을 중점으로 반대되는 의견을 제시하고자 한다. 국제항공사법인 와르소체제가 과연 발전하고 있는 것인가? 퇴보하고 있는 것인가? 와르소체제의 반대론자들은 미국의 소송변호사들, 일본항공사들과 일부 순수이론을 고수하는 학자들로써 이들은 와르소체제로부터의 탈퇴와 무한책임보상주의를 고수하고 있다. EC Consultation Paper (각주 122 참조)에서 보듯이, 비록 항공운송시의 손해배상액이 타 운송시의 손해배상액보다 적기는 하지만 이것이 곧 '무한책임보상주의'를 의미하는 것은 아니다. 미국의 판례중 불법행위로 인한 소송 (Nichole Fortman v. Hemeo Inc.)에서 보면, 작은 창자의 대부분을 병원의 과실때문에 잃은 Brooklin의 한 여인에게 500억 정도의 손해배상이 주어진 것을 보면, 과연 완전 보상에 맞는 무한책임이 과연 항공소송에 적용될 수 있는 것인가를 알아야 한다. 무한책임보상주의는 특히 개발도상국의 항공사들에게 보험료가 너무 과중하고, 와르소협약의 근본목적인 국제항공법의 통일성에 반하고 있기 때문에 국제사회 전반에 적용하기에는 비현실적이다. 와르소체제의 통일 성에 대한 거부는 만약 와르소체제에 버금가는 다른 보상체제가 있는 경우에는 다르지만, 현실적으로는 결국 국제적 혼란만을 야기사킬 것이다. 또한 와르소체제 반대자들은 항공운송인과 승객들의 관계를 갈등관계로 보고 있지만, 근본적으로 와프소협약에서의 항공운송인파 승객들의 관제는 공동이악관계로 보아야 한다. 항공운송사업의 목적도 또한 이윤추구인 바, 승객들이 항공운송인에게 과다한 손해배상을 요구하면, 결국 항공운송인은 승객들의 주머니에서 그 댓가를 찾으려고 할 것이다. 절국 양자의 이익을 보는 것은 소송변호사들 뿐이라고 볼 수 있다. 또한 'Unlimited Liability' 에서 'Unlimited' 란 'Full-Compensation' 을 의미하는 것으로, 'Wilful-Misconduct' 의 경우에는, 'Full-Compensation' 의 개념과 다르게, 그 보상액이 Warsaw협약 제 22조 1항에 적용되지 않는 'No-limited' 의 개념으로 해석하여야 한다. 항공소송의 경우에 통상 'Wilful-Misconduct' 의 경우에 손해배상액이 약 $700,000 인 것을 보더라도 'Full-Compensation'의 의미로 해석할 수 없다. 몬트리올 제 3추가의정서에서 'WilfulMisconduct' 의 개념을 삭제하고자 하는 것은, 이에 대비하여 추가보상제도, 임액수의 종액, 영격책임추의 등의 요소들을 전제로 하고 있기 때문이다. 몬트리올 제 3추가의정서가 최근의 발전적인 손해배상제도인가에 대하여, Bin Cheng 교수는 반대를 하고 있지만, 최선의 제도를 찾는 입장에서 몬트리올 추가 의정서는 여러가지로 부족하다. 그러나, 유한책임제도의 개선, 엄격책임주의의 도입, 빠른 소송타결의 제도, 재판관할권의 확대 그리고, SDR 화폐단위의 채택 등은 헤이그 의정서 이후의 보다 나은 제도적 장치를 하고 있다고 해석하여야 할 것이다. 시대의 변화에 따라 점진적으로 발전된 보상제도를 채택하였다면, 오늘날과 같이 시대에 뒤떨어진 보상체제로 혼란을 겪고 있지 않았을 것이다.

• 항공우주
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• 제36권
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• pp.58-61
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• 1996

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제20권2호
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• pp.9-58
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• 2005

국제항공운송에서 발생하는 민사적 손해배상책임을 통일적으로 규율하고, 미약한 발전단계에 있던 항공운송산업의 발전을 도모하기 위하여 1929년 제정된 '국제 항공 운송인의 책임에 관한 일부 규칙을 통일하기 위한 바르샤바 조약'은 국제항공운송에서 발생하는 민사적 손해배상책임에 대해 각 국의 국내법에 우선하여 배타적으로 적용된다. 즉, 바르샤바조약은 '국제항공운송에서 발생한 손해배상책임에 관한 소송은 그 명의의 여하를 불문하고 조약에 정하여진 조건과 제한 하에서만 제기할 수 있다'고 규정하고 있는 것이다 (제24조 제1항). 여기서 규정하고 있는 '제한'에는 국제항공운송에서 발생한 손해의 배상청구소송을 제기할 때에 있어서의 절차적 제한도 포함되는 것으로 보는 것이 일반적이며, 그러한 절차적 제한과 관련하여 바르샤바조약은 제29조에서 항공사고를 비롯한 국제항공운송에서의 인적, 물적 손해배상을 구하는 소송은 2년의 기한 내에 제기되어야 하고, 그 기한을 도과하여 제기된 소송에서는 손해배상을 구할 수 없도록 하는 절차적 제한규정을 두고 있다. 그러한 2년의 기간의 성격을 놓고 상이한 해석이 미국판례법상에 존재하고 있다. 제29조 제2항이 제l항에서 규정된 2년의 기간의 계산방법을 소송이 제기된 국가의 법률에 따르도록 규정하고 있는데 그 규정의 해석에 입장의 차이가 있는 바, 제2항의 규정을 어떻게 해석하느냐에 따라 2년의 기간이 연장(Tolling)될 수도 있는 것이다. 이와 관련하여 2년의 기간을 소송제기가 가능한 기간을 규정한 출소기한규정(statute of limitations)으로 보는 견해와 소송제기의 전제조건(condition precedent to the right to bring suit)으로 보는 견해가 있다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제19권2호
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• pp.137-162
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• 2004

항공기사고는 그 사고의 특성상 전손성, 순간성, 손해의 거액성, 지상 종속성, 국제성 등을 특정으로 하고 있다. 이러한 항공기사고는 발생하지 않아야 하겠지만 일단발생하였다 하면 대량의 인명피해와 엄청난 재산상의 손실을 가져오게 되므로 정확한 사고원인 규명을 통한 사고의 재발을 방지하기 위한 철저한 대책이 요구된다. 또한 이러한 사고조사를 통한 항공사고의 원인 규명은 항공운송인의 책임을 결정지우는 결정적 요소가 될 수 있는 점에서 독립적이고 전문적인 기관에 의해서 객관적으로 수행될 것이 요구된다. 이와 관련 우선 법적으로 문제가 되는 것은 항공기사고의 정의와 그 범위, 국제민간항공조약과 그 부속서의 효력문제, 조사과정에서의 용의자에 대한 인권침해의 가능성과 용의자의 자기부죄거부의 특권, 조사권의 관할문제와 경합문제, 재판관할, 사고조사보고서의 내용과 그 공개범위의 문제, 사고조사보고서의 소송에서의 증거로서의 채택여부와 효력문제 등으로 많은 법적문제점이 있다. 항공사고조사는 사고원인을 정확히 규명하여 사고의 재발을 방지하는 데 그 목적이 있으므로 이러한 사고조사결과의 소송에서의 이용문제는 고의 또는 과실로 인한 항공운송인의 책임유무와 그 소재파악 등 실체관계를 파악하는 최소한에 그쳐야 할 것이며 형사사법적으로 이용되어서는 아니 될 것이다. 현재 우리나라의 경우 이러한 항공사고조사를 위한 기구로 사고조사위원회가 설치되어 있지만 그 전문성과 독립성에 있어 문제가 있다고 보여진다. 이리하여 정부에서는 독립적이고 객관적으로 항공사고조사 업무를 수행할 수 있도록 현행 "항공법" 에서 항공사고조사 분야를 "항공사고조사에 관한 법률(안)" 로 분법하여 이를 보강하는 작업을 추진중에 있으나 여전히 동 위원회가 건교부 산하에 있고 그의 운영도 건설교통부령에 의하도록 함으로서 그 독립적인 지위에 문제가 있다고 본다. 따라서 새로운 법률에 의하여 탄생되게 되는 사고조사위원회는 인적 물적으로 철저하게 독립성과 전문성이 보장되는 방향으로 입법되어져야 할 것이다.

• 복합운송
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• 통권133호
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• pp.15-17
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• 2001

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제33권1호
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• pp.45-79
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• 2018

항공기나 군용기의 운용이 폭발적으로 증가함에 따라, 공항이나 비행장 인근 주민들이 항공기 운항으로 인한 소음 진동 등을 이유로 손해배상을 청구하거나 비행을 금지하는 경우가 점차 늘어나고 있다. 최근에는 원고는 토지의 소유권에 터 잡아 피고를 상대로 토지의 상공을 헬기의 이 착륙 항로로 사용하는 행위의 금지를 구하는 소를 제기하였고, 대전고등법원에서 청구를 인용한 사례가 있다. 비록 위 판결은 대법원에서 파기되었지만, 비행금지청구에 관한 논의가 필요하다. 일본에서는 공항소음소송이 환경단체를 중심으로 오래 전부터 제기되어 왔는데, 소음피해로 인한 손해배상을 인정하는 경우와 달리 비행금지청구를 인용한 판결은 2014. 5. 21. 요코하마 지방재판소에서 처음 선고되었다. 위 판결은 항소심에서 일부 변경되어 원고의 청구가 일부 인용되었으나. 최고재판소에서 파기 환송되었다. 아쓰기(厚木) 기지는 미국과 일본이 공동으로 사용하는 기지인데, 인근주민들은 아쓰기 기지에 이착륙하는 항공기에서 발생하는 소음에 의해 신체적 피해 및 수면방해, 생활방해 등의 정신적 피해를 받고 있다고 주장하면서, 방위청장관이 소속되어 있는 국가에 대하여 자위대기 및 미군기의 운항금지 등을 요구하는 행정소송을 요코하마 지방재판소에 제기하였다. 제1심은 "부득이하다고 인정하는 경우를 제외하고"라는 제한을 부과하여 매일 오후 10시부터 다음날 오전 6시까지 자위대기의 비행을 금지하는 판결을 선고하였고, 위와 같은 결론은 항소심에서도 유지되었다. 그러나 최고재판소는 자위대기의 비행금지청구를 인용한 원심판결을 파기하고, 그 부분에 해당하는 제1심 판결을 취소하였으며, 원고들의 청구를 기각하였다. 최고재판소는 자위대기의 운항은 고도의 공공성이 인정되고, 소음피해는 경시할 수 없으나 상응하는 대책을 강구할 수 있으므로, 방위청장관의 권한행사는 타당하다고 판시하였다. 우리나라에서도 군용기지 인근주민들이 미국이나 대한민국 또는 국방부장관을 상대로 군용기 비행금지를 구하는 소를 제기할 수 있다. 만약 군용기지 부근의 주민들이 미국정부를 상대로 미군기 비행금지를 청구하는 소를 제기하면, 법원은 재판권면제를 이유로 소장각하명령을 하여야 한다. 현행 판례 법리에 따르면, 국방부장관을 상대로 군용기의 비행금지를 청구하는 의무이행소송이나 무명항고소송은 허용되지 아니하므로, 그러한 소는 부적법하다. 다만, 행정소송법이 개정되어 의무이행소송이 도입된다면 소제기는 적법하게 될 수 있다. 군용기 운항에 관한 행정처분이 위법하다고 판단하기 위해서는 청구가 허용될 경우 인근주민이 받을 이익과 상대방 및 제3자가 받게 될 불이익 등을 비교 형량해 보아야 한다. 국방부장관으로서는 군용기의 운항으로 인한 이익(초계임무나 대잠활동 등 국방상 필요, 항공정보의 획득 제공, 재해파견 등 민생협력 활동, 해적대처 등 국제공헌, 교육 훈련 등)이 인근주민이 군용기 비행금지로 인하여 얻는 이익보다 훨씬 크다는 점을 주장 증명할 필요가 있다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제30권2호
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• pp.37-81
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• 2015

인도네시아의 에어 아시아 QZ8501 제트여객기가 2014년 12월 28일, 오전 5시 35분에 인도네시아, Surabaya도시에 있는 Juanda 국제공항을 출발하여 같은 날 8시 반 싱가포르 Changi 국제공항에 도착할 예정이었다. 그러나 인도네시아의 에어아시아(에어버스 A320-200) 여객기는 인도네시아 제 2의 도시인 수라바야공항에서 승개 162명을 태우고 싱가포를 향하여 비행도중 동년 12월 28일 Java 바다에 추락하였다. 인도네시아의 에어아시아 제트여객기의 잔해가 Juanda 국제공항에서 약 66 마일 떨어진 위치에서 발견되었으며 이곳에서 12월 28일 지상에 있는 항공교통관제관 (ATC) 과 조정사간에 교신이 끊겼다. 레이더에서 사라진 여객기 (QZ 8501)에는 승객 155명과 승무원 7명이 탔으며 희생된 여객 가운데에는 155명의 인도네시아어인, 3명의 한국인, 싱가포르인, 말레이시아인, 영국인이 각각 1명이었다. 말레이시아여객기 추락사건을 살피어 본다면, 말레이시아 여객기 (MH370)는 현지 시간 2014년 3월 8일 밤 12시41분 쿠알라룸푸르 국제공항을 출발하여 같은 날 새벽 6시 30분 (현지시간) 중국 베이징수도국제공항에 착륙 할 예정이었다. 그러나 말레이시아 여객기 (MH370) 는 쿠알라룸푸르 국제공항을 출발하여 베이징수도국제공항을 향하하여 비행도중 (쿠알라룸푸르와 북경 간에 비행거리: 4,414km 2,743마일) 갑자기 살아져 3월 8일 남인도양에 추락하였다. 이 말레이시아여객기는 쿠알라룸푸르 국제공항을 이륙한 후 1시간 만에 지상에 있는 항공교통관제관 (ATC) 과 조정사간에 교신이 두절되었으며 이 여객기에 227명의 승객 (15개국)과 12명의 승객이 타고 있었다. 상기 227명의 승객가운데에는 중국인 153명, 말레이시아인이 38명, 인도네시아 인이 7명, 호주인이 6명, 인도인이 5명, 프랑스인이 4명, 미국인이3명, 이란인이2명, 캐나다인이2명, 뉴질랜드인이 2명, 우크라이나인이 2명, 러시아인이 1명, 네덜란드인이 1명, 대만인이 1명이었음으로 중국인 승객이 거의 3분의 2 이상을 차지하고 있었다. 본 인도네시아 및 말레이시아 여객기 추락사건에 있어 승객 및 승무원들은 전원 사망하였고 가해자(국)인 인도네시아 및 말레이시아뿐만 아니라 피해자(국) 인 중국, 한국, 호주인, 인도, 프랑스, 미국, 인도네시아 및 말레이시아 등이 모두 1999년의 몬트리올조약의 가맹국이기 때문에 인도네시아 및 말레이시아의 항공사들은 동 조약 제21조에 따라 손해배상금액으로서 113,100 특별인출권 (SDR, 계산단위, 미화 155,000달러)를 유족들에게 무조건 지급하여야만 된다. 그러나 인도네시아 및 말레이시아 여객기 추락사건에 있어 유족들은 상기 배상금액에 만족하고 있지 않기 때문에 승객사망자에 대한 유족들의 손해배상청구소송 사건에 있어 일부 유족들은 자국법원에 소송을 제기하는 것보다는 손해배상금액을 많이 탈수 있는 미국 법원에 소송을 제기하고 있다. 미국은 현재 국제항공운송에 있어 항공여개운송인의 책임이 국제조약에 따라 유한책임 제도를 채택하고 있지만 국내항공운송에 있어서는 항공여개운송인의 책임이 무한책임제도를 채택하고 있다. 현재 미국법원은 국제 및 국내항공운송을 막론하고 항공여객운송인이 Wilful-misconduct (인식이 있는 중대한 과실) 범하였을 때에 무한책임을 인정하여 손해배상금액에 관한 판결내용이 30만 달러 내지 500만 달러를 상회하고 있음으로 유족들은 몬트리올조약 제33조 (재판관할권) 및 미국에서 제조한 여객기의 결함을 이유로 한 "제조물책임법"에 근거하여 본 소송사건에 있어 일부 유족들은 미국이변호사에 소송사건을 의뢰하여 미국법원에 손해배상청구소송사건을 제기한바 있다. 한편 필자의 의견으로는 1999년의 몬트리올조약 제17조에 규정되어 있는 국제항공운송인의 손해배상책임사유로 bodily injury라고 신체상의 상해만을 규정하고 있어 피해자 보호에 만전을 기할 수가 없음으로 앞으로 ICAO 법률위원회에서 가까운 장래에 몬트리올조약을 개정 할 때에 이 문구를 피해자의 정신적손해도 다 포함될 수 있도록 personal injury 라는 문구로 수정하는 것이 바람직하다고 본다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제23권2호
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• pp.31-66
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• 2008

1999년 몬트리올협약이 제정되기까지는 1929년의 바르샤바협약을 중심으로 한 바르샤바체제가 국제항공운송책임과 관련한 기본 체제가 되어 왔었다. 그러나 유한책임, 과실책임 원칙을 기반으로 한 운송인 보호 중심의 성격이 강한 바르샤바 체제가 급속한 성장을 이룩한 항공운송분야의 시대적 수요에 부응할 수 없게 되면서 이를 하나로 통합하고 현대화한 조약제정의 시대적 필요성에 의하여 탄생한 것이 1999년 몬트리올협약이다. 몬트리올협약은 크게 2가지의 의의를 가지고 있다. 먼저 기존의 항공운송과 관련한 많은 조약들을 범세계적으로 통합하고 통일적인 기준을 제시했다는 점이고 따른 하나는 기존의 바르샤바 체제와는 다른 책임법리를 구성함으로써 소비자중심, 소비자 이익의 보호에 중점을 두었다는 점이다. 본 논문은 이러한 몬트리올협약의 내용 중 여객운송인의 책임을 중심으로 살펴본 것인바 책임성립요건으로써 여객의 사망 또는 신체상해와 같은 책임원인과 사고 등의 세부적 요건에서부터 새로이 도입한 제도 등 관련 문제를 살펴보았다. 즉, 몬트리올협약이 채택한 2단계책임제도를 비롯하여 신체상의 상해를 둘러싼 해석문제, 항공사고가성립하기 위한 요건을 둘러싼 문제, 제5 재판관할권 문제, 전자항공권의 도입에 따른 법적문제, 선급금 지급제도, 계약운송인과 실제운송인에 관한 규정 등 항공여객운송인의 책임과 관련한 전반적인 문제를 다루었다. 이들 중 10만 SDR까지는 항공운송인에게 엄격책임을, 10만 SDR 이상에 대해서는 항공운송인이 과실없음을 입증하지 못하면 무한책임을 지도록 하는 2단계 책임제도와 승객의 주거소지에서 소송 제기가 가능토록 한 제5 재판관할권 도입은 몬트리올협약의 가장 큰 특징이라 할 수 있다. 항공운송인이 10만 SDR이상의 경우에 있어서 무과실 입증이 결코 용이하지 않다는 점에서 사실상 무한책임을 도입하였다고 볼 수 있고 제5 재판관할권 도입과 관련하여서는 승객의 입장에서 소송을 제기할 수 있는 관할법원의 선택이 늘어났다는 점에서 피해자 보호에 획기적인 조치라 할 수 있다. 앞으로 항공여객운송 산업은 점점 더 보편화되고 일상화되고 항공여객운송의 수요는 더욱 증가할 것으로 전망된다. 따라서 이와 관련한 국제적 통일 책임협약인 몬트리올협약의 중요성은 더욱 커질 전망이다. 그러나 몬트리올협약은 이제 막 출발한 단계이어서 앞으로 많은 문제점과 해결해야 할 과제를 안고 있다고 본다. 예컨대 신체적 상해에 정신적 손해의 포함여부 문제, 상대적으로 배상금액이 높은 곳으로의 소송이 옮겨가는 Forum Shopping 문제, 강제보험을 도입에 따른 적절한 보험의 구체적 수준 문제 등이다. 국제적으로는 이러한 문제점을 해결하기 위한 대책 마련을 지속적으로 노력할 필요가 있으며, 더 많은 체약국의 확보에도 힘써야 할 것으로 본다. 우리나라는 몬트리올협약에 2007년 9월 20일부로 가입하였고 동년 12월 29일 부로 국내적으로도 발효되었다. 더 나아가 우리나라는 본 협약에 기초한 항공운송법을 상법의 일부로 제정하여 시행하려 하고 있다. 이러한 사실은 몬트리올협약이 우리 항공운송업계에도 현실이 되었다는 것을 의미한다. 따라서 우리 항공운송업계도 이에 따른 대비를 하는 것이 필요하다고 본다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제30권2호
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• pp.279-310
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• 2015

몬트리올협약은 국제항공운송에서 발생한 사고에 따른 여객의 사망이나 상해에 관하여 항공운송인의 책임을 배타적으로 규율하고 있다. 국제항공산업의 재정적인 안정과 항공사를 파산으로 이끌 수도 있는 과도한 배상책임으로부터 항공산업을 보호할 목적으로 몬트리올협약은 금전배상에 있어서 책임제한제도를 운영하고 있다. 하지만 여객의 사망이나 상해가 항공사 혹은 그 대리인의 직접적인 과실이나 불법적인 작위 혹은 부작위의 결과라는 점이 인정될 경우에 그러한 책임제한원칙은 유지될 수 없고, 손해배상을 청구하는 자는 협약이 정하는 제한책임액 이상의 배상을 받을 수도 있다. 한편, 몬트리올협약은 손해배상을 청구하는 원고가 소송을 제기할 수 있는 법정지에 관해서도 관할권 관련 조항에서 일정한 제한을 두고 있다. 이러한 관할권은 특히 피고 항공운송인의 영업소나 원고의 주소지가 주요 결정요인이 된다. 지난 2015년 3월, Germanwings 항공사 9525편에 발생한 사고는 당시 심한 우울증을 앓고 있었던 부기장의 의도적인 행동이 원인이었고, 해당 항공기가 프랑스령 알프스산맥에 추락하면서 대부분의 탑승 여객과 승무원의 사망이라는 결과로 이어졌다. 보도 자료에 따르면 사고 직후, 항공사는 사망승객의 국적에 따라 금액의 차이는 있지만 미화 8,300불에서 4백5십만불에 이르는 손해배상액을 합의금으로 제시하였다고 한다. 이러한 합의제안에 대해 몇몇 유가족들은 보다 많은 배상액을 얻기 위하여 미국과 같이 피해자에게 관대한 법정지에서 소송제기를 계획하고 있다고 한다. 본 논문은 위 사고와 관련하여 두 가지 쟁점에 관하여 기술하고 있다. 첫째, 본 논문은 몬트리올협약상 관할권 조항과 관련하여 미국 시민이 아닌 피해자가 미국 법정지에서 소송을 제기할 가능성에 대해 살펴보았다. 둘째, 본 사고의 직접적인 원인이 부기장의 의도된 사고유발 행동이었던 점에서 사안의 항공사는 몬트리올협약이 규정하고 있는 책임제한원칙이 부정될 가능성이 있다. 이에 관하여 본 논문은 해당 항공사가 그럼에도 불구하고 협약상 책임제한규정을 원용할 수 있는 가능성이 있는지 여부를 중점적으로 살펴보았다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제25권2호
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• pp.3-42
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• 2010

바르샤바협약 제1조에 의하면 국제운송이 아닌 경우, 즉 출발지, 도착지 모두가 체약국이 아닌 경우 및 순수한 국내운송에는 본 조약이 적용되지 않는다. 따라서, 이 경우에는 책임 및 손해배상에 대해서는 국제사법을 따라 준거법이 선택되어 져야 한다. 또한 국제운송의 경우에도 본 조약이 항공운송인과 승객의 모든 관계를 규율하는 것이 아니라, 어느 일정한 규칙의 통일이 목적이다. 이 "어느 규칙"의 적용범위에 없는 사건에는 국내법이 적용된다. 가장 중요한 것은 무엇보다도 제조물책임이다. 항공기제조자의 책임에 관해서는 역시 국제사법을 따라 준거법을 선택하지 않으면 안 된다. 또한 바르샤바협약 제17조가 적용되는 승객의 인신적 손해에 대해서는 제2조 2항 단서에서 명문으로 손해배상의 종류 및 주관적, 객관적 범위에 관해서는 국내법에 맡겨지고 있다. 이 경우에 법정지실질법에 의한다는 견해와, 법정지국제사법에 의한다는 견해가 대립되고 있다. 항공기사고 준거법관련 대표적인 대형사고로 중화항공기 일본 나고야공항 추락사고를 들 수 있다. 이 사고는 Air Bus사가 제조하고 중화항공이 소유 운항하는 타이완(타이베이)발 일본(나고야) 도착예정 항공편인 여객기가 목적지 나고야 공항에 착륙하기 위해 강하하던 중, 나고야 공항 부근에 추락하여 승객, 승무원 등 264명이 사망하고 승객 7명이 부상당하고, 수화물 등이 멸실된 대형 항공기사고이다. 이 사건에서 원고는 사망한 승객 및 승무원의 유족 및 생존 피해자 중 1명이며, 본건 사고항공기의 운항자인 중화항공에 대하여는 "국제항공운송에 대한 규칙의 통일에 관한 조약(헤이그의정서, 1967년 조약 제11호)"에 의해 개정된 바르샤바협약(1953년 조약 제17호; 이하, 개정 바르샤바협약이라 한다) 제17조, 제18조에 의해 손해배상 청구권 및 불법행위에 의한 손해배상청구권에 기초하여, 또한 본건 사고 항공기의 제조사인 Air Bus사에 대해서는 불법행위에 의한 손해배상청구권에 기초하여 연대손해배상을 청구한 사건이다. 생존자 1명과, 일본 내 유족회, 대만의 유족들로 구성된 통일 원고단은 총236명의 손해배상청구에 대한 판결에서 중화항공에 대한 배상제한을 부정하고, 손해전액의 배상책임을 긍정하여 총 50억 2640만여엔의 지급을 명하였다. Air Bus사의 책임에 대해서는 "기체의 설계가 곧바로 결함이라고는 할수 없다"고 하여 청구를 기각하였다. 타이완 거주 피해자의 손해에 있어서 일실이익의 산정에 대해서는 "원칙적으로 사고 전의 현실 수입액에 기초하여 장래에 걸쳐 얻어질 이자수입액을 인정하고, 이것을 기초수입으로 산정해야 함은 일본거주 피해자의 경우와 ... 다른 점이 없다"고 판시한다. 중화항공사측은 이 판결을 받아들여 즉시 "판결을 존중하며, 보험회사에 배상사무를 진행시킨다"는 성명을 발표하였고, 상소하지 않는다는 방침을 표명했다. 당시의 사고지역인 일본경제신문 조간에 의하면 상소한 원고의 대부분이 상소취하에 의한 판결의 확정을 바라고 있었으며, 동 소송은 제소시부터 8년여가 지나면서 대부분의 원고에 대해서 마무리 될 전망이었다. 상소하지 않는 이유에 대해서는 중화항공의 대리인이 "재판에 오랜 시간이 소요되고, 유족이나 관계자에게 심적 부담을 주는 것 이었다. 판결에서는 받아들여지지 않은 점도 있지만, 더 이상 중화항공측과 다투는 것은 피하고 싶다"고 했다. 판결에까지 이른 항공사고소송으로서는 원고수로 보나 청구액에서 최대 규모라 할 수 있다. 이러한 대규모적 손해배상청구사건에서는 항공회사의 책임에 대하여, 항공운송계약의 위반으로 계약준거법을 결정하는 것이 아주 복잡하다. 개별적인 사정에 기초한 계약체결지나 출발지, 도달지 등을 감안하여 각각 결정하여야 하기 때문이다.