• 한국ITS학회 논문지
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• 제10권1호
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• pp.27-41
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• 2011

본 논문은 도시부 간선도로의 트램을 위한 고정식 우선신호 전략으로 트램의 연동모형 MAXBAND MILP-Tram을 제시하였다. MAXBAND MILP-Tram은 전통적인 간선도로 연동모형인 MAXBAND를 기반으로 하고 있으며, 중앙트램 전용 차로의 트램과 일반차로의 승용차 모두를 위한 이중화된 연동폭을 산정할 수 있다. 본 모형은 일반차량 대비 낮은 속도와 정류장 정차시간이 포함되는 통행시간을 가지는 트램 통행특성을 고려하여 연동폭을 산정할 수 있다. 중앙트램전용차로에서는 현시순서에 따라 트램의 녹색시간이 크기를 달리하게 되며, 이를 제약조건으로 표현하였다. 미시적 시뮬레이션 효과분석을 수행하여 트램 연동모형의 효과분석을 위한 트램과 교차로의 제어지체와 사람당 제어지체 변화를 확인하였다. MAXBAND MILP-Tram으로 산출된 신호시간을 VISSIM에 적용한 결과 MAXBAND MILP-2 대비 트램의 차량당 평균 제어지체는 57%가 감소된 결과를 나타내었으나, 교차로 평균 제어지체의 경우 일반차량의 연동폭이 감소함에 따라 MILP-Tram은 MILP-2 대비 18% 증가된 결과를 나타내었다. 또한 일반차량의 교통량 변화를 이용한 민감도 분석에서는과포화 상태에 근접함에 따라 MAXBAND MILP-Tram과 같이 �낵째� 현시순서만을 변경시키는 우선신호 기법은 사람당 지체를 감소시킬 수 있는 유용한 수단임을 확인하였다.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제10권5호
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• pp.105-112
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• 2011

교차로에서의 잘못된 신호운영은 신호위반이나 교통지체를 유발하며, 이러한 혼잡에 의한 지체는 대기에 $CO_2$를 증가시키는 원인이 된다. 회전교차로는 이러한 불필요한 지체를 최대한 줄일 수 있는 운영방법중 하나로 본 연구에서는 교차로 운영방법을 신호교차로에서 회전교차로로 전환하였을때 $CO_2$양의 변화를 측정하였다. Intergovernmental Panel on Climate Change(IPCC)는 차량으로 부터의 온실가스 측정을 위해서는 Tier 1 방법을 쓰도록 권유하고 있다. 그러나 이는 차량별 평균주행거리의 데이터를 구하기 힘들기 때문으로 국내에서는 AVI 카메라 등을 이용하여 이러한 데이터를 구할 수 있다. 따라서, 본 연구에서는 차량별 평균주행거리의 데이터를 고려한 Tier 3 방법을 이용하였다. 먼저, 본 연구에서는 두개의 신호교차로를 선택하여 현재의 운영상태와 회전교차로로 변환하였을 때의 지체를 VISSIM을 이용하여 결과값을 분석하였다. 분석결과 복수네거리는 28.6초에서 4.4초로, 한국생명공학연구원앞 삼거리는 156.4초에서 23.6초로 지체가 크게 줄어드는 것으로 나타났다. 또한 $CO_2$의 경우 두개의 교차로에서 총 646.5 톤/년의 양이 줄어드는 것으로 나타났다. 향후에는 한개의 교차로가 아닌 네트웍에서의 테스트와 다양한 교차로에서의 연구가 필요할 것으로 보인다.

• 대한토목학회논문집
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• 제31권2D호
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• pp.203-208
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• 2011

우리나라 대부분의 도시는 지속적인 개발에 따라 교통 수요가 급속도로 증가하고 있다. 이에 따라 도로용량 증대를 위한 도로 확장 등이 이루어지고 있으나 동일 교통 특성을 지니는 구간 내에서 일부 구간만의 확장으로 전체적인 주행 차로 수 균형이 유지되고 있지 않아 차량 소통 및 교통안전 측면에서 문제가 발생하고 있다. 본 연구에서는 국도 32호선 대전광역시 통과 구간 중 직진 주행 차로 수가 일치하지 않는 구간을 중심으로 차로 수 불일치에 따른 문제점을 분석하고 차로 수를 일치하였을 경우의 효과에 대한 분석을 실시하였다. 분석 방법으로는 마이크로 시뮬레이션인 VISSIM을 활용하였으며 개선 전후의 평균 통행속도, 지체도, 상충 수 등을 비교 분석하였다. 분석결과 주행 차로 수 일치에 따라 지체도가 감소하고 평균 통행속도가 증가하였다. 본 연구결과는 주행 차로 수 일치의 중요성을 부각시켜 향후 도로확장 등 개선 공사 시행에서 병목현상 개선 및 차량 상충 감소에 기여할 것으로 판단된다.

• 한국도로학회논문집
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• 제12권4호
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• pp.29-37
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• 2010

이 논문은 회전교차로 우회전 별도차로를 다루고 있다. 본 연구의 목적은 회전교차로 기하구조의 설계요소 중 우회전 별도차로의 설치에 따른 효과를 분석하는데 있다. 이를 위해 VISSIM을 이용하여 우회전 별도차로의 설치 전 후를 비교 분석하였다. 또한 우회전 별도차로 설치 방식인 양보에 의한 통제 형태와 합류에 의한 통제 형태의 운영효과를 비교 분석하였다. 주요 결과는 다음과 같다. 첫째, 우회전 별도차로 설치 후에는 우회전 교통량비의 증가에 따라 지체가 점차적으로 감소하여 최대 평균 약 28% 감소하는 것으로 나타났다. 둘째, 양보에 의한 통제 형태와 합류에 의한 통제 형태 모두 우회전 교통량이 증가할수록 지체가 감소하였다. 또한 합류에 의한 통제 형태가 양보에 의한 통제 형태보다 최대 평균 약 18% 지체감소 효율이 있는 것으로 나타났다.

• 한국산학기술학회논문지
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• 제11권10호
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• pp.4005-4011
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• 2010

본 연구는 도로 다이어트 (차로폭 축소) 기법을 적용해 자전거전용도로를 확보한 부산시 남구 자전거도로 시범사업을 중심으로 자전거도로 설치가 자동차흐름에 미치는 영향을 분석하였다. 분석결과 비첨두시간 동안 자동차의 평균지체시간 및 평균정지횟수는 자전거전용도로 설치 후 다소 증가하였으나 통계적으로 유의한 차이를 나타내지 않은 반면, 첨두시간 동안 자동차의 평균지체시간 및 평균정지횟수는 자전거전용도로 설치 후 유의한 증가를 나타냈다(alpha=0.1). 첨두시간 분석결과는 교통량이 많을 경우 도로 다이어트가 차로혼잡의 가능성을 높일 수 있다는 기존 국외 연구 결과와 일치하며, 비첨두시간 분석결과는 여유용량으로 인해 자동차의 흐름이 도로 다이어트에 의해 큰 영향을 받지 않는 사실을 반영한 결과로 판단된다.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제11권6호
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• pp.15-22
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• 2012

신호교차로의 효과척도는 신호교차로의 신호시간을 최적화 하고 단속류의 교통류를 관리하는데 기준이 되는 척도이다. 일반적으로 교차로나 네트워크를 주행하는 차량의 평균 지체시간을 줄이기 위하여 지체시간을 효과척도로 사용하고, 일부 교통축을 개선하거나 버스의 우선 통행을 위하여 연동효율을 효과척도로 사용하기도 한다. 교통류를 관리하고자 하는 현장 상황이나 목적에 따라 두 개의 효과척도 중 하나를 선택하여 각 척도의 목적에 맞게 신호시간을 관리하고 운영하고 있다. 그러나 실제 운전자가 도로를 주행할 때는 척도와 상관없이 대기시간이 짧을 수록, 교차로에서의 불필요한 정지가 적을수록 운전자의 만족도는 커진다. 본 연구는 지체시간과 연동성 구분없이 두 개를 동시에 고려하여 반영할 수 있는 시뮬레이션 모형을 개발하고자 한다. 기존의 연동폭 최대화 모형에서 반영하지 못한 교통량 수준과 정지선에 미리 대기하고 있던 잔여차량의 영향을 고려하기 위하여 밀도-교통량 곡선을 이용한 충격파 모형을 적용하였다. Daganzo의 Cell Transmission Model을 차용하여 지체시간과 연동지표를 개발하고 시뮬레이션 모형을 구축하였다. 본 모형의 효과를 검증하기 위하여 기존 지체시간 모형인 Transyt-7F와 연동폭 최대화 모형은 PASSERⅤ를 기준으로 지체시간과 연동효율을 산출하여 비교분석하였다.

• 전자공학회논문지S
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• 제36S권3호
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• pp.36-46
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• 1999

본 논문에서는 DSPN(Deterministic and Stochastic Petri Net)을 이용, 교차로에서의 차량 진입과 같은 이산 사건(discrete events)적인 상황을 해석하고, 교통신호기의 동작과 차량흐름을 모델링하였다. 교차로에서의 차량 흐름을 확률적 개념으로 표현하여, 차량 변화에 따른 교차로의 상황을 토큰의 변화로 나타내었다. GreatSPN을 사용한 모의 실험을 통하여, 모델링된 교통신호기하에서의 차량의 평균 지체시간을 분석하였다. 차량 지체시간을 이용하여 단위시간연장 교통량 대응 신호기와 본 논문에서 제안한 최대시간허용 교통량 대응 신호기의 성능을 비교 분석하여, 최대시간허용 교통량 대응 신호기가 단위시간연장 교통량 신호기보다 좋은 특성을 나타냄을 보였다. 2개의 교차로로 이루어진 시스템을 본 논문에서 개발한 기본 모듈들을 서로 연결하여 분석하였고, 이러한 성능 분석을 통하여 주위 여건에 적합한 새로운 교통신호기를 구현할 수 있음을 보였다.

• 대한교통학회지
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• 제12권4호
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• pp.89-97
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• 1994

신호화된 교차로의 운영비율을 측정하기 위해 현재 세계적으로 광범위하게 이용되 는 척도는 교차로 통과차량의 평균지체시간이다. 그간 교차로 분석을 위해 많은 대기행렬 모형이 발표되어 왔고 또 그중 일부가 현재 사용 중에 있는데 이들은 모두 steady-state를 가정한 해법이다. 그러나 steady-state 모형은 시간에 따른 대기행렬 길이의 변화를 고려하 지 못하므로 현실적인 분석에 한계가 있는 방법론이다. 그러므로 정당한 교차로 시간산출을 위해서는 time-dependent한 분석형의 개발이 요구된다. 본 연구에서는 discrete Markov chain을 이용하여 단순히 단위시간 동안의 도착율과 출발율로써 transition probabilities를 계산하는 새로운 대기행렬 모형을 개발하였다. 개발된 불연속 대기행렬 모형을 이용하여 교 차로 분석을 할 경우 기존의 교차로 지체모형과 비교하여 기대되는 개선효과는 다음과 같 다. 변화를 고려한 dynamic한 분석으로 현실적이고 정당한 예측을 할 수 있다. 신호자동에 의한 영향을 분석할 수 있다. 그리고 독립적교차로 뿐만 아니라 간선도로, 나아가서 network 분석을 할 수 있으며, 동시에 주어지 교통여건에 대해 신호자동화를 위한 최적값을 산출해 낸다.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제10권6호
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• pp.24-31
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• 2011

본 연구는 회전교차로의 운영효과를 다루고 있다. 회전교차로는 신호교차로에 비해 지체감소와 친환경적이라는 기존 연구결과에 따라 우리나라에서 설치가 고려되는 실정이다. 본 연구의 목적은 보행교통량을 고려한 회전교차로의 운영효과를 분석하는데 있다. 이를 위해 이 연구는 교차로 네트워크를 구성하고 보행교통량과 진입교통량에 따른 분석시나리오를 설정하고, 차량당 평균제어지체 비교 분석에 중점을 두고 있다. 이 연구에서는 VISSIM 프로그램이 교통 시뮬레이션 도구로 사용된다. 분석된 주요결과는 다음과 같다. 첫째, 보행교통량에 근거하여 지체를 분석한 결과, 보행교통량이 회전교차로의 운영에 큰 영향을 미치는 것으로 분석되었다. 둘째, 보행교통량이 증가할수록 회전교차로의 지체도 증가하여, 보행교통량 1,000인/시 일 때 1차로 회전교차로에서는 총 진입교통량 800pcph, 2차로 회전교차로에서는 1,600pcph 이상 진입 시 신호교차로가 회전교차로보다 운영효율이 높게 평가되었다.

• 한국건설관리학회논문집
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• 제17권5호
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• pp.120-129
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• 2016

이용자 비용은 SOC 시설물의 효율적 자산관리를 위한 LCCA에서 시설물의 생애주기, 관리자 비용 그리고 할인율과 함께 반드시 고려되어야 하는 주요한 분석 항목이다. 특히, 도로분야에서는 청소 및 유지보수 등의 공사구간(Work zone)으로 인해 이용자들에게 막대한 지체비용이 발생되는 경우가 많으며, 이와 같은 경우 관리자는 보다 합리적인 의사결정을 위해 관리자비용 뿐만아니라 이용자비용까지도 고려해야만 한다. 그러나 최근까지도 대부분의 의사결정 단계에서 이용자 비용은 고려되지 않고 있으며, 이에 관한 연구들도 활발하지 못한 실정이다. 본 연구에서는 교통류 모형과 교통시설 투자 평가 지침의 직접편익 산정 모델을 이용하여 의사결정 단계에서 필요한 이용자 비용 및 지체비용을 산정 하는 방법론을 제안한다. 그리고 2014년 실제 유지보수가 시행되었던 국도 4개구간에 대해 VISSIM을 이용하여 교통류 모형을 추정하고 제안된 방법론을 토대로 이용자 비용 및 지체비용을 산정하였다. 분석결과, AADT 약 3만대의 A구간은 공사구간 발생 전 평균 17,569천원/$km{\times}day$의 이용자 비용이 발생하는 것으로 분석되었으며, 유지보수로 인해 1차로를 차단 할 경우 추가적으로 평균 10,193천원/$km{\times}day$(158%)의 지체비용이 발생하는 것으로 분석 되었다. AADT 약 2만대의 B구간과 D구간에서는 각각 1,507천원/$km{\times}day$(115%), 1,985천원/$km{\times}day$(119%)의 지체비용이 발생되는 것으로 분석되었으며, AADT 약 1만대의 C구간에서는 262천원/$km{\times}day$(105%)의 지체 비용이 발생하는 것으로 나타났다. 본 연구의 결과는 교통류 모형을 시뮬레이션 기반으로 추정함으로서 실제 적용에는 한계가 있다. 향후 실제 관측 자료를 이용한 적정성 높은 모형의 개발과 시뮬레이션 검증을 통해 적용 가능성을 높이는 연구가 필요할 것으로 판단된다.