• Current Industrial and Technological Trends in Aerospace
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• v.5 no.1
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• pp.39-55
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• 2007

인류는 달을 보며 우주개발에 대한 꿈을 꾸어왔다. 60년대에서 70년대 중반까지 미 소간의 우주경쟁으로 달 탐사에 큰 예산을 들여 마침내 인류를 달에 착륙시켜 달 탐사를 실현할 수 있었다. 이젠 화성에 인류를 보내기 위한 전초기지를 달에 구축하려고 다시금 미국이 달 탐사를 가동시켰다. 이에 따라 세계 여러 나라가 달에 대해 다시 관심을 고조 시키고 있다. 그래서 이 논문에서는 90년대와 최근에 재 시작된 달 탐사위성의 개발동향을 조사하여 기술하였다. 대상 위성 프로젝트는 미국의 클레멘타인과 루나 프로스펙터, 유럽연합의 스마트-1호, 일본의 셀레네, 중국의 창어-1호, 인도의 찬드라얀-1호, 미국의 LRO 달 탐사 궤도선, 러시아의 루나-글로브 위성들의 주요특성과 탑재체, 지상국, 임무궤적 및 달 임무 궤도에 대해 개괄적으로 기술하였다. 기술 특징으로는 위성 제작기술 발전에 따라 경량화에 중점을 두어 위성을 소형화 하였으며, 통신방식에 있어서는 X 및 Ka대역을 사용하여 데이터 전송속도를 현저히 증가 시켰으며, 위성 및 지상의 안테나의 크기를 줄일 수 있었으며, 전기추력기를 사용하여 소형위성으로도 달 탐사를 실현시켰다. 그리고 다른 나라에서 개발되는 달 탐사위성의 개발 예산을 살펴보면 약 1억불 정도이면 소형 급의 위성을 개발하여 달 궤도에 진입시켜 달 과학탐사 임무를 수행할 수 있다고 할 수 있겠다. 따라서 우리나라도 지난 15년 이상 지구궤도 위성을 성공적으로 개발하며 구축한 기술을 바탕으로 달 탐사 위성의 개발에 대한 가능성을 가지고 있다고 본다. 이제 우리나라도 인류의 미래우주개발의 일익을 담당하고자 달 탐사위성 프로젝트를 준비해야한다

• Aerospace Engineering and Technology
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• v.13 no.1
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• pp.96-107
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• 2014

Korea Aerospace Research Institute has a plan to launch experimental lunar orbiter in 2017, and lunar orbiter and lander in 2020. In the mission planning phase, LOI(Lunar Orbit Insertion) maneuver strategy should be designed using finite burn model because on-board propulsion system of lunar orbiter in finite burn type. LOI maneuver plan and amount of required ${\Delta}V$ using finite burn model depend on the spacecraft attitude at burn, a type of propellant, thrust level and burn timing. This paper describes the LOI maneuver of lunar orbiter of foreign space agency and then comes up with the LOI maneuver plan of Korean lunar orbiter. Adequate thrust level and burn duration of Korean lunar orbiter also present by performing simulation.

• Journal of the Korean Society for Aeronautical & Space Sciences
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• v.39 no.5
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• pp.391-399
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• 2011

The purpose of this paper is to predict the shock absorbing characteristics of the aluminum honeycomb in a lunar lander. Aluminum honeycomb has been used for shock absorbers of lunar lander due to its characteristics such as light weight, high energy absorption efficiency and applicability under severe space environments. Crush strength of the honeycomb should have strength to endure during shock energy absorbing process. In this paper, the crush strength, which depends on the shape of honeycomb and impact velocity, is estimated using FEM. Ls-dyna is used for finite element analysis of the honeycomb shock absorber. The unit cells of the honeycomb shape are modeled and used for the finite element analysis. Energy absorption characteristics are decided considering several conditions such as impact velocity, foil thickness and branch angle of the honeycomb.

• Journal of Korean Society of Transportation
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• v.23 no.4 s.82
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• pp.7-16
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• 2005

Rejected Takeoff Accidents are not common. but if occurred, it leads to big disaster From the year of 1959, when Jet Transport service opened, to the year of 2000, Rejected Takeoff accidents/incidents occurred total of 94 cases. All cases led to overrun, and major cause is to initiate stopping maneuvers over $V_1$, takeoff decision speed, according to National Transport Safety Board of America. Similar results are represented in Aviation Safety Reporting System of National Aeronautics and Space Administration. So I believe that it is worth studying if Airplane Flight Manual, which is the reference Performance criteria, is appropriate to operations of line pilots. The definition of $V_1$ has been revised a couple of times and Rejected Takeoff Certification Standards for Transport Airplanes was changed in 1998. It shows that up to now there are some portions unreasonable. This study focused on gathering the pilot's tendency for current Rejected Takeoff Procedures of K airlines and analyze the factors they concern. I chose B777 airplane and actually measured the recognition and reaction time of the rejected takeoff transitions through Simulators. And compared the results with the data of flight test and Airplane Flight Manual.

• Journal of the Korean Society for Aviation and Aeronautics
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• v.2
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• pp.57-80
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• 1994

항공기에 사용되는 2차 조종면은 플랩, 탭, 스포일러 등 여러 종류가 있으며 이중 spoiler는 공력제어 기능을 가지고 항공기의 조종성에 영향을 미치는 조종면으로 속도 감속이나 옆놀이 조종용으로 사용된다. 본 연구에서는 비행제어용 spoiler 기능과 고양항력을 얻을 수 있는 새로운 장치인 고양항력 panel에 대한 공력특성 및 비행제어 특성에 대하여 연구하였다. 이러한 고양항력 panel은 재래식인 spoiler가 양력을 감소시키고 항력만 증가시키는 장치인데 반하여 양력과 항력을 동시에 증가 시킬 수 있는 새로운 장치로서 날개의 앞전 윗면에 스팬방향으로 설치하여 슬롯효과를 발생시킴으로써 최대 양력 받음각에서 앞전에서의 박리를 막아 비행기의 착륙시 양력의 급작스러운 감소로 인한 불안정성을 감소시키게 된다. 본 논문에서는 직사각형 날개 및 FA-200모형의 날개위에 고양항력 panel을 설치하여 풍동실험 및 수치계산을 한 결과를 기술하였다. 실험결과 직사각형 날개의 경우 고양항력 panel의 위치는 날개의 앞전에 설치할 경우 고받음각에서 실속지연의 효과와 함께 후방실속의 특성을 향상 시킬 수 있으며, 항력의 증가로 인한 스포일러 효과를 얻을 수 있다. 양항비특성은 고양항력 panel을 날개의 앞전에설치하고, 그폭이 시위의 1/5이고, 붙임각 ${\theta}$가 $10^{\circ}$, 높이가 시위의 3/20일때 받음각 $18^{\circ}$ 이후에서 우수한 특성을 나타내었다. FA-200 모형의 경우 옆놀이 모멘트계수는 받음각이 작을 때 고양항력 panel의 슬롯간격과 붙임각이 작을수록 커지나 받음각이 커지면 붙임각이 커짐에 따라 증가함을 알 수 있다. 또한 키놀이 모멘트계수는 크게 변화하지 않으나 항력 특성은 고양항력 panel의 붙임각이 증가함에 따라 증가하였다. 고양항력 panel의 붙임각이 큰 범위에서 (${\theta}$ =$10^{\circ}$) 공기력의 증가는 고양항력 panel의 시위가 날개시위의 30%이고 슬롯의 폭이 날개시위의 10%일때 증가하는 결과를 얻을 수 있다.

• Proceedings of the Korean Society of Computer Information Conference
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• 2020.07a
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• pp.257-258
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• 2020

기존의 드론 조작은 초보자에게 어려웠다. 초보자의 경우 드론을 조종하다가 드론이 추락하거나 장애물에 걸려 프로펠러 등의 부품들이 손상되는 경우를 빈번하게 마주한다. 본 연구에서는 초보자 또한 드론 파손의 걱정 없이 드론의 조작을 더욱 쉽게 개선시키는 것을 전제로 뇌파와 보조입력인 음성인식을 이용한 드론 컨트롤러 기술을 적용하고자 한다. 현재 대중적으로 출시되어 있는 드론의 경우 호버링 기능을 포함시켜 드론의 추락 위험을 줄여주는 기능을 탑재하고 있다. 하지만 속도가 빠른 드론의 조작에 있어 미숙한 초보자들은 장애물과의 충돌 그리고 드론 착륙 시 기체손상 등의 위험에 대비하기 힘들다. 본 논문은 이러한 문제점들을 개선하기 위해 기존의 드론 컨트롤러 대신 특정한 동작을 상상할 때 발현되는 동작상상뇌파와 음성입력을 적용한 '동작상상뇌파와 음성인식을 이용한 드론 컨트롤러' 기술을 제안한다. 기존의 드론 컨트롤러와는 다르게 빅 데이터 처리기술인 머신러닝을 이용하여 뇌파 데이터를 처리하고 그 데이터들과 입력되는 뇌파 값을 비교하여 드론을 제어한다. 또한 뇌파의 발현이 안정적이지 못하는 상황을 대비한 보조입력인 음성인식을 이용하여 드론의 기체손상을 최소화 시킬 수 있다.

• Korean Journal of Soil Science and Fertilizer
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• v.35 no.2
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• pp.93-104
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• 2002

A field survey and experiment was conducted from 1996 to 1998 to develop rational technology for turfgrass vegetation of runway side of Incheon International Airport on the reclaimed tidal land in Young-Jong Island. Backfill of the experimental site was finished on August 1995. The experimental site was 8 ha located in the middle of the construction place for the main parking lot in front of the terminal building construction. The experimental field was drained by main open ditch, and divided three main plots, no subsurface tile drain, subsurface tile drain spacing with 22.5m, and with 45 m, respectively. The 17 sub plots were designed to test the effect of soil covering with red earth loam by 5 cm and 20 cm depth, application of chemical compound fertilizers and livestock manures, dressing of artifical soils and hydrophylic soil conditioners. The tested turfgrasses were three transplanting indigenous turfgrasses, Zoysia koreana, Zoysia sinica and Zoysia japonica, and two hydroseeding mixed exotic turgrasses, cool type I(tall fescue 30%, kentucky blue grass 40%, perenial ryegrass 30%), and cool type II(tall fescue 40%, perenial ryegrass 20%, fine fescue 20%, alkaligrass 20%). The soil backfilled with dredged seasand was sand textured with high salt concentration and low fertility. The soil showed high pH, low organic matter and low available phophate contents. The percolation rate was fast with high hydraulic conductivity. Desalinization was fast after installation of the main open drainage system. No subsurface tile drainage effect was found showing little difference in turfgrass growth. The covering and visual growth of turfgrasses were the best in the 20-cm soil covering with compound fertilizer treatment. The covering and visual growth of turfgrasses were satisfactory in the 5 cm soil covering with compound fertilizer treatment and with livestock manure treatments. The hydrophillic soil conditioner treatments were effective but expensive at present. The coverage and visual quality of turfgrasses were good for Zoysia koreana and Zoysia japonica. The coverages of turfgrasses by the hydroseeding with the mixed exotic turfgrasses were less than transplanting of native turfgrasses. In conclusion, for the runway side vegetation purposes, the subsurface tile drainage might not necessary as main open ditch drainage be sufficient due to fast percolation rate of the backfilled dredged seasand. The 5 cm soil covering with red earth might be sufficient for the runway side, but the 20 cm soil covering might be necessary for the runway side where high density of turfgrass coverage was necessary to protect from the airplance air blow.

• Journal of the Korea Academia-Industrial cooperation Society
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• v.22 no.5
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• pp.15-21
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• 2021

Electrically powered airplanes can reduce CO₂ emissions from fossil fuel use and reduce airplane costs in the long run through efficient energy use. For this reason, advanced aviation countries such as the United States and the European Union are leading the development of innovative technologies to implement the full-electric airplane in the future. Currently, the research and development to convert existing two-seater engine airplanes to electric-powered airplanes are underway domestically. The airplane converted to electric propulsion is the KLA-100, which aims to carry out a 30-minute flight test with a battery pack installed using the engine mounting space and copilot space. The lithium-ion battery installed on the airplane converted to electric propulsion was designed with a specific power of 150Wh/kg, weight of 200kg, and a C-rate 3~4. This study confirmed the possibility of a 30-minute flight with a designed battery pack before conducting a flight test of a modified electrically propelled airplane. The battery performance was verified by dividing the 30-minute flight profile into start/run stage, take-off stage, climbing stage, cruise stage, descending stage, and landing/run stage. The final target of the 30-minute flight was evaluated by calculating the battery capacity required for each stage. Furthermore, the flight performance of the electrically propelled airplane was determined by calculating the flight availability time and navigation distance according to the flight speed.