• 기술혁신학회지
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• 제11권1호
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• pp.1-22
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• 2008

본고는 대학의 기술이전 저조와 관련된 여러 요인 중 하나인 현행 국가연구개발사업 기술료제도의 모순점을 분석하고 대안을 제시해 보기 위한 것이다. 21세기 지식기반사회에서의 국가 간의 경쟁은 각국이 얼마나 창의적인 지식을 생산하고 이를 통해 산업경쟁력을 확보하느냐에 따라 좌우된다. 이에 따라 지식생산의 거점으로서 그리고 지역경제 발전의 구심점으로서 대학이 갖는 중요성은 점점 확대되고 있다. 특히 대학에서 생산된 연구성과의 확산을 통한 부가가치 창출과 고용의 증대는 경제성장의 핵심요인으로 부상하고 있다. 그러나 아직까지 우리나라 대학의 기술이전체계와 실적은 미국 등 선진국에 미흡한 수준이다. 우리대학의 기술이전 실적이 저조한 이유는 기술이전 인프라 미비, 기술이전 경험부족, 경제 사회적 여건 미성숙, 관련 법률 및 제도 미비 등 여러 가지 요인이 복합적으로 작용하여 나타난 결과이다. 이러한 문제점을 해결하기 위해서는 첫째, 국가연구개발비의 개념을 재정립하여 기술료에 대한 정부의 원칙을 통일할 필요가 있으며 둘째, 현재 발명가에 대한 보상과 연구지원기관의 기술료징수에 치중하고 있는 기술료 배분기준을 재검토하여 대학의 기술이전조직에서 특허활동 및 기술이전활동에 소요되는 비용을 기술료수입에서 충당할 수 있도록 하는 것이 바람직하다. 끝으로, 산학협력과제의 특허권 소유에 관한 규정을 재검토하여 국가연구개발사업으로부터 발생하는 연구성과가 원활하게 이전될 수 있도록 하는 제도적 보완이 필요하다.

• 서비스연구
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• 제13권3호
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• pp.172-189
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• 2023

본 연구는 공공디자인 정책 결정에 있어 거대 언어 및 정보 모델인 ChatGPT가 기여할 가능성이 있는지에 대해 공공디자인 가진 특징을 중심으로 연구했다. 공공디자인은 디자인의 원리와 접근법을 사용하여 사회문제를 해결하고, 공공서비스 개선을 목표로 한다. 공공디자인 정책과 계획을 수립하기 위해서는 지역의 일반 현황, 인구 현황, 인프라 현황, 자원 현황, 안전 현황, 정책 현황, 법규 현황, 경관 현황, 공간 현황, 공공디자인 현황, 지역 이슈 등 방대한 자료를 기반으로 한다. 따라서 공공디자인은 방대한 자료와 더불어 방대한 언어를 수록하는 디자인 연구 분야다. 인공지능 기술의 급속한 발전과 공공디자인의 중요성을 고려해 ChatGPT와 같은 거대 언어 및 정보 모델이 공공디자인 정책에 어떻게 기여할 수 있는지 알아보고자 한다. 이와 함께, 공공디자인의 개념 및 원칙, 그리고 정책 개발과 실행에 대한 역할을 검토하고, ChatGPT의 개요 및 특징, 적용 사례나 ChatGPT의 선행 연구를 살펴 공공디자인 정책 결정에 활용할 수 있는지 연구했다. 연구 결과, ChatGPT는 공공디자인 정책 수립과정에서 방대한 언어 정보를 제공하고, 의사결정의 지원 역할이 가능하다는 사실을 밝혔다. 특히, ChatGPT는 정책 수립과정에서 다양한 관점을 제공하고, 정책 결정에 필요한 정보를 신속하게 제공하는 데 유용함이 있었다. 이와 함께 정부 정책 개발에 인공지능을 활용하는 추세라는 것이 여러 논문을 통해 확인되었다. 하지만, ChatGPT의 활용에는 윤리적, 법적, 개인 프라이버시 등의 문제 또한 발견되었다. 무엇보다 윤리적인 문제가 제기되었으며, 편향성과 공정성 관련 문제 또한 나타났다. ChatGPT를 공공디자인의 정책 결정에 실질적으로 활용하려면, 첫째, 정책 개발자와 공공디자인 전문가의 역량을 일정부분 키워 활용해야 한다. 둘째, 가칭 '인공지능 정책 활용에 관한 조례'라는 법령(法令)을 마련해 법률(法律)적 정비가 이뤄지기 전까지 지속해서 보완해가면서 활용하는 것이다. 현재로서는 이 두 가지 방안을 적용해 활용하는 것이 필요하다. 따라서 공공디자인 정책 결정에 있어 ChatGPT와 같은 거대 언어 및 정보 모델의 활용은 방대한 언어를 수록하는 디자인 분야에서는 활용할 가치가 충분하다는 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제4권
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• pp.167-176
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• 1992

1957년에 서명된 로마조약(條約)을 처음 개정한 단일(單一)유럽법(法)이 1987년 7월 1일에 발효(發效)되었을 때 유럽공동체(共同體) 12개 회원국(會員國)들은 공동정책(共同政策)에 의거 상업(商業), 농업(農業), 운송(運送), 금융(金融) 및 기타 관련부분에 있어 단일역내시장(單一域內市場)을 형성하기로 약속했다. 물론 완전한 역내공동시장(域內共同市場)은 자유로운 운송시장(運送市場)을 전제로 한다. 따라서 EC조약(條約)은 모든 회원국(會員國)들이 서어비스의 자유에 근거하여 공동운송정책(共同運送政策)을 따를 것을 강제하고 있다. 항공운송(航空運送)에 있어서의 목표도 역시 다른 모든 경제활동의 목표와 마찬가지로 로마조약(條約)이 적용되는 공동운송정책(共同運送政策)의 일부를 구성하고 있다. 종합적인 공동체항공정책(共同體航空政策)의 작업에는 운임(運賃), 공급량(供給量), 시장진출(市場進出) 및 경쟁상(競爭上)의 일괄적인 자유화 조치 이상의 것을 내포하고 있다. 그것은 국가장벽으로 방해되지 않는 공동체(共同體)의 항공운송망(航空運送網)의 개발과 확장뿐만 아니라 경제(經濟), 안전(安全), 환경(環境) 및 사회적(社會的) 요인(要因)들 간에 합리적인 균형을 이루는 공동체항공운송정책(共同體航空運送政策)의 개발을 위한 공동항공운송정책(共同航空運送政策)의 공식화(公式化)를 요한다. 1987년의 항공(航空)에 관한 일괄입법조치, 1989년의 제 2 차 항공(航空)에 관한 일괄입법조치 및 1992년 이후로 예정된 제 3 차 일괄입법조치에 따라 EC는 초국가적(超國家的)인 항공운송(航空運送) 분야에 있어서의 개방적인 국제경쟁(國際競爭)을 본격적으로 추구하고 있다. 결국 이러한 일괄규칙은 EC와 제(第) 3 국(國)들간의 관계에 중대한 의미를 가지게 될 것이다. EC항공운송정책(航空運送政策)이 아시아 항공산업(航空産業)의 상업운선(商業運船)에 어떠한 영향을 미칠 것인가는 모든 아시아 국가들이 알아야 할 중요한 문제이다. 이론적으로 말해서, 역내공동체(域內共同體) 항공운송(航空運送)의 자유화는 아시아 국가들에 대한 치외법권적(治外法權的) 효과를 일으킬 수 있는 로마조약(條約)과 유럽사법재판소(司法裁判所)에 의해 형성된 원칙들에 필연적으로 영향을 미칠 것이다. 이와 관련하여 아시아 항공산업(航空産業)은 무차별원칙(無差別原則), 설립(設立)의 자유(自由), 서어비스의 자유(自由) 및 EEC 경쟁법(競爭法)과 같은 제(第) 3 국(國)의 국제항공운송에 영향을 미치는 일련의 새로운 원칙과 법률의 출현에 큰 관심을 갖고 있다. 실무적인 관점에서, 1992년 이후의 종합적인 공동체항공운송정책(共同體航空運送政策)의 작업에는 항공운화(航空運貨), 시장진출(市場進出), 제(第)3 및 제(第)4의 운륜자유권(運輪自由權), 복수지정(複數指定), 제(第)5의 자유(自由), 캐보타지(cabotage), 손상(損傷)(derogation), 공급량(供給量), 편수(便數), 불정기운항(不定期運航) 및 기타 부문항공기소음(部門航空機騷音), 최저(最低) 안전(安全) 및 사회적(社會的) 조치(措置), 항공종사자면허(航空從事者免許), 감항증명(堪航證明), 운항시간제도(運航時間制度), 컴퓨터 예약제도(豫約制度), 탑승거절보상의 공동최저기준(共同最低基準), 공중혼잡(空中混雜), 공항이착륙시간할당법(空港離着陸時間割當法), 공항시설(空港施設), 정부지원(政府支援 등). 이와 같은 모든 공동체항공운송정책(共同體航空運送政策)의 주요문제들은 아시아 항공산업(航空産業)에 여러 각도로 영향을 미치게 될 것이다. 위와 같은 문제들 가운데, 제(第) 3국(國) 항공사(航空社)들의 역내공동체(域內共同體) 항로(航路)의 접근, 공급량(供給量), 운임(運賃), 제(第)5의 자유(自由) 및 캐보타지가 아시아 항공산업(航空産業)에 관심이 큰 문제가 되고 있다. 아시아 항공사(航空社)들의 EEC시장(市場)에로의 상업운항(商業運航)이 다소 영향을 받게 될 것이다. 첫째, 복수(複數) 목적지(目的地) 문제이다. 둘째, 항공(航空)서어비스의 운임(運賃) 및 료솔(料率)문제이다. 셋째, 항공운송구역(航空運送區域)에서의 사업에 대한 경쟁원칙의 적용 문제이다. 넷째, 제(第)5 자유(自由) 운륜권(運輪權) 문제이다. 다섯째, 캐보타지(cabotage)문제이다. 끝으로, 유럽 항공사(航空社)들간의 합병(合倂)의 문제이다. 결론적으로 유럽공동체항공운송(共同體航空運送)의 자유화는 1993년까지 공동체(共同體) 역내(域內)와 역외(域外)의 항공운송법제(航空運送法制)의 현재의 모습을 극적으로 바꾸어 놓을 정도로 가속화(加速化)되고 있다. 한편 항공운송(航空運送)의 자유화(自由化)에 대한 EC의 제의는 대담하고 급진적이다. 반면에 그것이 아시아 항공산업(航空産業)에 미칠 영향 또한 중대하다. 의심할 여지없이 항공사(航空社)와 고객들의 이익면에서 EEC와 비(非)EEC국가들의 항공운송산업(航空運送産業)에서 더욱 경제적으로 경쟁적이 되도록 할 필요가 있다. 전세계 항공운송산업(航空運送産業) 운영(運營)의 대부분을 정부가 소유하거나 통제하는 것은 정말로 국제항공운송(國際航空運送)의 발전에 불필요한 장애를 일으킨다. 따라서 國內航空社와 전세계 항공사(航空社)들간의 이해관계의 조화를 협상하는 것이 중요하다. 아마도 아시아 항공사(航空社)들간의 지역적 협조가 미국(美國)뿐만 아니라 유럽으로 부터의 압력 증가에 대해 균형을 이루는 힘이 될 수 있을 것이다.