• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제33권2호
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• pp.367-418
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• 2018

항공에 있어서 안전이 가장 중요한 것처럼 무인항공기 운영에 있어서도 안전이 가장 중요하고 무인항공기 운영자의 법적책임에 있어서도 안전운영책임이 가장 중요하다고 할 수 있다. 본 논문에서는 무인항공기 운영자의 안전운영 책임을 중심으로 무인항공기 운영자가 지게 되는 법적책임 문제를 사고 발생 시 피해를 보상해주는 보험 문제와 함께 심도있게 고찰하였다. 우선 무인항공기 운영자의 법적책임 문제는 가장 기본적인 무인항공기 운영자의 정의, 범위, 자격요건을 살펴보고 규제동향으로 국제민간항공협약, ICAO 부속서와 RPAS Manual, 로마협약 등 주요 국제협약, 항공안전법 등 국내 관련 법률상의 운영자의 책임규정을 고찰하였다. ICAO에서는 무인항공기도 궁극적으로는 유인항공기와 동등한 수준의 기술상 및 운항상의 안전성을 확보할 것을 요구하고 있으며 무인항공기 운영의 대원칙으로 사람, 재산 및 다른 항공기에 대한 위험을 최소화 하는 방법으로 운영 되어야 한다고 규정하고 있다. 이와 관련 무인항공기 사고의 경우는 대부분이 지상에 추락하여 제3자의 인명이나 재산에 피해를 입히는 사고가 대부분인 점을 감안 관련 국제협약인 로마 협약상의 운영자의 책임과 국내 상법 항공운송편의 제3자 책임 관련 규정을 중점적으로 살펴보았으며 사고 발생에 따른 배상책임 문제도 살펴보았다. 로마협약과 관련하여서는 1952년 로마협약이 운영자의 책임을 상세히 규정하고 있다. 배상책임과 관련하여서는 아직 발효는 되지 않았지만 EU 일부국가에서는 2009년 로마협약상의 책임한도액을 따르고 있는 점이 특징이다. 아직 우리나라는 어떠한 로마협약에도 가입하지 않고 있으나 상법 항공운송편은 배상책임에 있어 1978년 로마협약을 모델로 하고 있다. 이들 이외에 무인항공기 운영에 따르는 관련 법적책임으로 가장 많이 문제가 되고 있는 보안관련 책임과 사생활 침해에 대한 책임도 살펴보았다. 보험과 관련하여서는 전 세계적으로 항공보험의 가입 의무화 경향과 이에 따른 주요 각국의 규제현황을 살펴보고 무인항공기에의 적용 가능성을 살펴보았다. 또한 현행 국내 항공사업법상의 보험가입 의무화 조항과 초경량 비행장치 보험 규정과 문제점을 살펴보았다. 요컨대 무인항공기 운영자는 무인항공기를 인명이나 재산 또는 다른 항공기에 위험을 주지 않도록 안전하게 운영할 법적책임이 있으며 사고 발생 시는 적절한 보상책임이 있다고 할 것이며 이를 위한 보험제도 등 법제도적 장치가 마련되어야 한다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제30권1호
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• pp.31-64
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• 2015

시카고협약은 국제민간항공의 질서와 발전에 있어서 가장 기본이 되는 국제조약이다. 시카고협약에 의거 ICAO는 항공안전기준과 관련하여 부속서를 채택하고 있으며, 부속서에서는 체약국들이 준수해야할 필요가 있는 '표준'과 준수하는 것이 바람직하다고 권고하는 '권고방식'을 규정하고 있다. 이에 따라 각 국가는 시카고협약 및 동 협약 부속서에서 정한 '표준 및 권고방식(SARPs)'에 따라 항공법규를 제정하여 운영 중이며, 안전하고 효율적인 기준 수립 및 적용을 위해 지속적으로 노력하고 있다. 국제적으로 승인한 국제법규는 국내법과 같은 효력을 가진다. 따라서 시카고 협약 체약국은 항공안전기준을 수립할 때 ICAO SARPs에 부합해야 한다. AOC 및 FAOC와 관련하여 ICAO SARPs는 자국 항공사에 한하여 AOC & Operations Specifications을 승인하여 발급하도록 규정하고 있다. 그러나 일부 체약국은 자국 항공사에게 승인하여 발급하는 것 이외에 외국 항공사에게도 FAOC and/or Operations Specifications을 발행하고 있으며 이를 추종하는 국가가 점점 늘어나고 있다. FAOC는 항공안전증진 및 항공기 사고율 감소에 기여한 공로가 크다고 볼 수 있으나, 항공사 입장에서는 추가적인 허가제도 및 운항 제한으로 인해 항공기 운항 상 불편이 초래되고 있다. 기본적으로 특정 체약국이 외국 항공사에게 ICAO SARPs로 정한 규정 이외에 불필요하게 강화된 기준이나 절차를 적용하는 것은 시카고협약 정신에 반하는 것으로 개선되어야 한다. 외국 항공사에게 승인하는 FAOC 제도가 항공안전 증진에 도움을 준다 할지라도 국제법규의 일반 원칙 및 불편 최소화 원칙이 철저히 준수되어야 한다. 이런 측면에서 점차 확산되고 있는 외국 항공사에 대한 FAOC 제도는 기본적인 원칙 준수 및 국제적인 협조체계 구축이 필요하다. 이와 관련하여 국내기준과 국제기준에 대하여 개선안을 제언한다. 국내기준 개선으로는 국내 항공법상 AOC 및 FAOC 제도의 근본적인 목적이 ICAO SARPs에 부합하여 항공안전을 증진하는데 있는바, 항공법규에서 항공사에게 적용하는 일부 기준의 개선이 필요하다. 첫째, 항공당국과 항공사의 적용기준을 명확히 구분한다. 둘째, 외국 항공사가 국토교통부에 제출하는 운항규정을 인가규정으로 한정하지 말고 신고규정도 포함되도록 한다. 셋째, ICAO SARPs를 고려해 조종사비행기록부를 항공기 탑재서류 목록에서 삭제한다. 국제기준 개선과 관련해서는 ICAO SARPs 준수 및 불필요한 행정력 낭비 등을 제거하기 위해 외국 항공사에게 발행하는 FAOC and/or Operations Specifications의 중복허가 불편을 최소화하기 위해 각 체약국의 적극적인 협조 하에 ICAO 차원의 기준 적용 및 공유가 필요하다. 시카고협약상의 ICAO SARPs와 상이함에도 불구하고 모든 체약국이 외국 항공사에게도 FAOC 및 Operations Specifications을 발급한다면 최대 190개의 FAOC 및 Operations Specifications을 중복해서 발급받아야 한다. 게다가 항공기 등재가 요구될 경우 불편 초래 및 항공기 운항 효율 저하 및 행정력 낭비로 인한 손실 발생이 불가피하다. 인터넷상의 ICAO 홈페이지나 별도의 지정된 주소에 모든 시카고협약 체약국이 활용할 수 있는 공유 폴더를 구축하여 자국의 항공사에게 발급한 AOC, Operations Specifications 및 항공기에 대한 최신 허가 정보를 등재하여 모든 체약국이 항시 활용할 수 있도록 시스템을 구축하고 활용해야 한다. 아울러 항공사는 시카고협약 및 ICAO SARPs에 부합하여 항공기를 운항해야 한다. 각 항공당국 및 항공사의 ICAO SARPs 준수와 함께 항공당국이 외국 항공사가 소지하고 있는 허가 내역 및 항공기 정보를 실시간으로 확인 및 점검 가능할 때, 외국 항공사에 대한 추가적인 중복 허가 요건이 사라질 수 있을 것이다. 이상과 같이 본 논문에서는 FAOC and/or Operations Specifications과 관련하여, ICAO, 한국, FAA, EASA 등의 기준을 고찰하고, 국내외적으로 개선해야 할 몇 가지 제언과 개선방안을 제시하였다. 본 논문이 1) 정부, 학계 및 항공사 등 유관부문에서 항공안전증진을 위한 국제 동향을 이해하는데 도움이 되고, 2) 국내 항공법규를 개선하는데 도움을 주고, 3) 아울러, 국제표준 준수 및 항공안전증진에 기여하길 기대한다.

• 한국조경학회지
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• 제37권3호
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• pp.33-45
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• 2009

인력 중심의 산업적 성격이 강한 조경업은 실질적 생산 활동의 주체라고 할 수 있는 기술인력의 관리가 매우 중요하다. 그러나 조경업은 경기에 민감한 산업적 특성으로 인하여 최근과 같은 국내외 경제여건과 정책의 변화 등에 따라 매우 민감하게 반응하게 되고 이러한 특성은, 곧 조경현장의 인력수급에 많은 영향을 미치게 된다. 결과적으로 인력에 대한 올바른 수급 균형이 깨지게 되어, 산업체에서는 조경기술인력의 부족에 허덕이게 되고, 새로 사회에 진출하는 신규 인력은 마땅한 일자리를 찾지 못하는 상황으로 악순환을 계속하게 된다. 따라서 본 연구는 현 조경산업의 올바른 기술인력 수급현황을 파악하고 이를 통해 향후 요구되는 인력수요와 공급상황을 분석함으로써, 기존 기술인력과 신진 기술인력의 적절한 수급균형을 맞추고, 이를 통해 미래 조경산업의 안정화를 꾀하고자 진행되었다. 본 연구에서 도출된 결과에 따르면, 초급기술자에 해당하는 조경산업기사 이상의 기술인력은 매년 10% 수준의 인력공급 증가가 예상된다. 이를 2008년 기술인력 공급현황인 1,137명을 기준으로 추정하면 1,251명의 인력공급이 가능할 것으로 예상된다. 이에 비하여 조경업체의 수요 기술인력은 현재 조경산업에 종사하는 기술인력을 14,783명으로 추정하였을 경우, 매년 540여명 정도의 증가가 예상된다. 결과적으로 1,251명의 공급 기술인력은 현재 조경산업체에서 필요로하는 540여명의 기술인력에 비하여 약 2.3배 정도에 해당하는 수치이다. 즉 조경분야에서는 공급인력의 초과를 충분히 예상할 수 있으며, 적절한 통제를 통하여 수요에 대응할 수 있는 인력공급계획이 필요할 것으로 사료된다. 따라서 올바른 인력수급체계가 갖춰지지 못한다면, 앞으로도 기술인력에 대한 공급과 업체에서의 수요 불균형으로, 조경 인력에 대한 경쟁력이 저하될 수밖에 없을 것이다. 또한 학 경력 인정기술자 제도의 폐지로 자격증에 대한 수요가 더욱 가속화될 것으로 예상되는 시점에서 각 교육기관에서는 해당 인력에 대한 자격요건을 충분히 갖춘 후에 졸업시킬 수 있는 경쟁력 있는 인재양성 방안을 좀 더 적극적으로 강구하여야 할 것이다.

• 한국통신학회논문지
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• 제3권1호
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• pp.28-30
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• 1978

사회적 유대와 인류공동체로서 통신작용은 수시 도처에서 인류생활과 밀착고 있다. 모든 통신작용은 그 주체인 인력과 그 이해 및 이용방법올 배양전수(傳授)하는 통신교육에 의하여 유지되고 개발되는 것이다. 통신작용은 기술적 요소를 포함 하지만 사회과정 또는 사회작용의 범주에 속함을 본질로 하기 때문에 사회적 요건을 겸비해야함을 원리로 하고 있다. 따라서 통신교육은 기술적인 내용과 사회적인 지식을 함께 포괄한 종합과학적인 시청에서 시도되고 실천되어야 할 독특성을 갖이고 있다. 그러나 최근 이 교육이 기술적 비중을 늘이면서 사회적 측면을 줄이는 불균형을 강요당함에 따라 그 본질적 속성과 독특성을 변질 혹은 상실해가는 위기롤 파생시키고 있다. 즉, 일개분과에 불과한 기술만으로서는 $\ulcorner$통신$\lrcorner$이라는 독자적 사회성과 통합과학성을 감당할 수도 없거니와 $\ulcorner$통신$\lrcorner$을 총체적으로 표징(養徵)할 수도 없는 1개요소에 그치고 말기 때문에 교육적체제의 주체성이냐 자율성은 고사하고 타에 종속돼 버리거나 부수하게되는 것으로 귀착되고 만다. 결국 $\ulcorner$통신영역$\lrcorner$이 자주성을 잃어가는 요인은 바로 이러한 경향에서 조성되거나 파생되고 있다고 볼 수 있는 것이다. 원래 통신학은 중충 다분과척(重層多分科的)인 현대과학의 원천이며 그 모체일 뿐 아니라 그 자체의 속성 이 인문, 사회 및 기솔 둥 분과를 포괄, 통합한 종합과학임이 그 원리이다. 그러므로 통신교육은 이 다원적 윈리와 그를 뒷받침하는 국제조약, 통신관계법 및 제 학설에 순응할 수 있게 복귀되지 않으면 아니된다. 우리나라에는 기위 이 통신원리에 입각한 교육적계보(系讀)와 교육이념이 정립, 계승뙈 왔었고 또 그 이념에 바탕올 가진 교육목표를 지향하여 독자적이고 자율적인 교육체제밑에서 합리적이고 효과적인 교육실효을 거두어 왔다. 다만, 1961年 당시 한번의 그릇된 정책결정이 통신교육의 유일한 정통적(正統的) 표본이었던 체신학교를 즉흥적으로 폐쇄케 해버렸고 또 이 교육에 대한 국가적관리를 분산 약화했기 때푼에 오늘날 통신교육은 실향탈적(失鄭脫籍)펀 이산난민과 같이 되어 가고만 있는 것이다. 그러나 현재 통신학(通信學)원라는 현대과학적 강도를 심화, 고도화해 가고 있ξ며 이것올 방증(傍證)해주는 각종 국제협약과 법령이 유효하게 현행되고 있을뿐 아니라 그 교육내용의 다원척 본질이 불변일관(不變一實) 되고 있다. 그러므로 통신교육을 위한 교육관계법이나 교육행정은 그 종합적 원리에 적응할 수 있게 보완 개정되어야 함이 요청된다. 그리하여 통신교육을 위한 전문적 계열과 체계적 등급이 정착화되어 하나의 독사적이고 통합적인 교통(敎洗)과 자율적 교역(敎域)이 복원(復元) 쟁취 되어야 함이 절실한 실정이다. 통신교육은 통신과학적 원리를 저초(底魔)로한 독립적 계열화와 합리적 계층화를 통하여 그 독특한 교육 체제를 점거(占據) 함으로서 다른 동위(同位) 계열과 대응하게 공존공영할 수 있으며 내재적 각 운과릎 유기적으로 포괄, 집약, 유효화할 수 있는 것이다. 통신교육의 횡적계열은 독립되어 다른 계열에 속함이 없이 동위적이어야 하며 내재적 구분은 통신관리, 설비기술 및 통신연구로 3분화되고 그 종적 계총은 고교, 전운대, 대학 및 대학원의 학적 位階에 준하되 필요에 따라서는 보다 수직적인 세분이 가능하다. 이러한 종횡적 체계화와 그 독자적 체제의 확립은 문교법령과 국가적 차원의 교육행정을 보완 개선함에서 그 시점을 삼어야 한다고 볼 수 있는 것이다. 결국 통신교육을 위한 교육적 체제는 전기통신의 제원리(諸原理)와 이것을 방증(傍證)하는 제법리 및 이용 사회의 다변적 요청에 따라 관계 각 분과가 하나로 집약된 독자적 계열을 형성하여야 하며 충분한 운용상 자율성을 부여 받아야 한다. 전기통신이 고유의 교육계보를 되찾고 그 전문적 敎統과 자율적 교역이 확립, 형성될 수 있다면 그 원리가 교육현장에로 확대되어갈 것 이기 때문에 그 동안 본의 아니게 파생된 수다한 다의적 역리(逆理)와 탈선된 부조리가 통신영역에서 제거될 수 있어 밝은 그 본질(本質)이 회생(回生)될 수 있을 것으로 기대한다.

• 의료법학
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• 제17권1호
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• pp.209-279
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• 2016

최근 정신건강증진법의 전면 개정을 계기로 하여 정신장애인의 인권과 지역사회통합의 관점에서 개정 전 정신건강증진법의 문제점과 개정 정신건강증진법의 주요 개정 내용을 검토하고 평가하였다. 1995년 정신건강증진법의 제정과 다섯 차례의 개정은 정신장애인들을 사회로부터 분리 배제하는 과정이었으며 이를 정당화하고 제도적으로 뒷받침한 것이 정신보건법을 지배하는 의료적 관점이었음을 확인할 수 있었다. 정신장애인을 오직 치료의 대상으로만 접근하는 것은 정신장애인을 뚜렷한 효과 없는 치료를 명목으로 장기간 정신병원에 입원시키는 것을 정당화하고 그 속에 감추어져 있는 사회방위의 목적 또는 장신장애인의 부양의 목적을 은폐하는 역할을 하였음을 확인할 수 있었다. 그리고 이를 제도적으로 뒷받침한 것이 정신보건법상의 보호의무자에 의한 입원제도이다. 이러한 보호의무자에 의한 입원은 정신장애인의 입원 결정에 관여하는 부양의무를 가진 보호의무자와 정신의료기관 소속 전문의의 공공연한 이해충돌의 가능성 때문에 그 객관성과 공정성에 대하여 의심을 받아 왔을 뿐 아니라 강제입원이 신체의 자유를 구속하는 기본권제한에 요청되는 기본권 제한의 과잉금지 원칙이나 적법절차 원칙에 저촉되어 위헌적이라는 것이 평가를 받고 있다. 이러한 상황에서 개정된 개정 정신건강증진법은 강제입원의 대상인 정신질환자의 범위를 축소하고, 보호의무자에 의한 입원에 있어서 정신과 전문의 2인의 진단과 입원적합성심사위원회의 심사를 추가하는 등 강제입원의 요건과 절차를 강화하였다. 이점에 있어서 입원적합성심사위원회는 강제입원을 규제하고 입원장기화를 축소하는 데에 부분적으로 기여할 것으로 평가할 만하다. 그러나 개정된 보호의무자에 의한 입원제도도 장애인의 자유와 안전에 관한 유엔장애인권리협약 제14조 위반의 문제점을 극복하지는 못하였다. 뿐만 아니라 지역사회로 복귀할 정신장애인의 사회통합을 위한 복지서비스의 지원은 다양한 항목 설정에도 불구하고 규범적으로 약화된 형태의 규정에 머물고 있는 반면, 적절한 복지서비스의 지원의 실현에 긴요한 국가나 지방자치단체의 예산확보 방안 등에 있어서 불확실성이 크다. 향후 제도나 정책에 있어서 정신장애인의 인권과 사회통합을 위한 각별한 관심과 노력이 필요하다.

• Journal of Hospice and Palliative Care
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• 제3권1호
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• pp.4-17
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• 2000

목적 : 본 연구는 우리나라의 호스피스 프로그램 현황을 조사하여 향후 호스피스관련 정책 수립을 위한 참고자료를 제시하고, 궁극적으로 말기환자의 삶의 질을 향상하고 보건의료자원의 효율적 이용을 도모하는 것을 목적으로 수행되었다. 방법 : 전국의 59개 호스피스 프로그램을 대상으로 기관 일반현황과 활동 인력 현황, 환자 현황, 케어 현황, 재정 현황, 시설 현황 등을 우편설문 조사하였다. 조사에 응답한 기관은 38개(64.4%)기관을 분석하였다. 결과 : 조사에 응답한 기관은 3차진료기관이 11개소, 3차 진료기관을 제외한 병원급 이상 의료기관이 11개소, 의원이 3개소, 가정방문팀이 12개소, 독립시설이 1개소였다. 38개 기관을 중심으로 운영현황을 조사한 결과, 호스피스 기관마다 활동 내용 및 구조에서 큰 차이가 있었고, 일부 기관은 호스피스 기관임을 지향함에도 불구하고 엄밀한 의미에서의 호스피스의 요건을 충족시키지 못하고 있었다. 38개 기관중 호스피스 활동의 기본 인력을 모두 갖춘 곳은 9개소에 그쳤고, 호스피스 교육을 받지 않은 자원봉사자가 활동하는 기관도 있었다. 절반 이상의 기관이 '의식이 분명하고 의사소통이 되는 환자만을 대상으로 한다'는 호스피스 케어의 일반 원칙을 준수하지 않고 있었고, 환자의 의무기록을 보관하지 않는 기관도 16%나 되었다. 3차 진료기관을 비롯한 병원의 호스피스에서는 상대적으로 강도 높은 의료서비스가 제공되고 있는 것을 확인할 수 있었다. 호스피스 프로그램이 기관마다 큰 편차를 보이고, 일반적인 호스피스 기준에 미치지 못하는 기관이 많음에도 불구하고 본 조사의 응답기관 중 11개 기관에서 대기중인 호스피스 환자가 있다고 답하여 호스피스에 대한 수요는 제공기관의 공급을 초과하는 것으로 나타났다. 결론 ; 말기환자는 지속적으로 발생하며 말기환자에 의한 의료자원 소모가 점차 중요한 문제로 부각되고 있다. 그러한 고비용의 서비스보다 증상조절을 중심으로 한 호스피스 케어가 말기환자의 삶의 질 향상에 유용하다는 보고가 증가하고 있으므로, 장차 우리나라에서도 말기환자를 위한 호스피스의 제도화가 고려되어야 할 것이다. 호스피스의 제도화를 앞당기기 위해서는 호스피스 프로그램의 표준화와 함께 호스피스 프로그램 신임(Accreditation)제도 도입 등을 적극적으로 검토하여 질적 수준을 높혀 나아가야 할 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제29권1호
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• pp.67-95
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• 2014

시카고협약 일부 체약국은 자국 항공사에게 AOC(Air Operator Certificate)를 승인하여 발행하는 것 이외에 외국 항공사에게도 FAOC(Foreign AOC)를 발행하고 있으며 다양한 항공안전평가도 실시하고 있다. 외국 항공사에게 FAOC 승인 발행 및 항공안전 평가 실시는 점차 확대되고 있는 추세로 전 세계적으로 항공안전증진 및 항공기 사고율 감소에 기여한 공로가 크다고 볼 수 있으나, 항공사 입장에서는 추가적인 허가제도 및 운항제한으로 인하여 항공기 운항 상 불편이 초래되고 있다. 유럽항공안전청(EASA)은 European public law 인 Basic Regulation에 의해 2003년에 설립되어 운영되고 있는 유럽의 단일 항공안전전문기관이다. EASA의 주요 임무는 민간항공분야의 안전기준 및 환경보호기준을 최상의 기준으로 증진하는 것이며, 감항, 승무원, 항공기 운항, 공항 및 ATM 등에 대한 입법업무 및 표준설정 업무를 관장하고 있으며 업무 범위가 점점 확대되고 있다. 유럽에서 TCO(Third country operator) Implementing Rule이 발효(2014.5.26.)됨에 따라, EASA는 32개 EASA 회원국으로 운항하고자 하는 모든 항공운송사업용 TCO에 대하여 안전에 대한 승인을 행할 권한을 가진다. 이에 따라, TCO에 대한 평가 및 승인을 할 때, 안전관련 부문에 대한 평가 및 승인은 EASA가 담당하고 운영허가(Operating permit) 부문은 종전과 같이 각 국가의 항공당국이 수행하게 된다. EU/EASA를 운항하는 TCO가 불편 없이 항공운송사업을 행할 수 있도록 신규제도 도입을 위한 전환기간으로 30개월이 적용 된다. 현재 EASA 회원국을 운항하는 항공사는 TCO 규정 발효 후 6개월 이내인 2014.11.26.까지 EASA에 TCO 허가 신청서를 제출해야 하며, EASA는 TCO 규정 발효 후 30개월 이내에 평가를 완료해야 한다. 유효한 TCO 허가는 운영허가 전에 취득해야 할 사전 요건으로, TCO 허가를 받지 못한 TCO는 EASA 회원국이 발행하는 운영허가를 발급받을 수 없다. TCO 허가 필요 여부는 항공운송사업에 해당하는지에 따라 결정되며 항공운송사업을 행할 경우 TCO 허가를 받아야 한다. 부정기편을 운항하는 항공사의 경우 일정기준을 충족한다면 TCO 허가 없이 운항이 가능하기는 하나 잠재적인 미래 수요가 예상되는 경우 원활한 서비스 제공을 위해 사전에 TCO 허가를 취득하는 것이 바람직하다고 본다. 본 논문에서는 EU의 TCO 규정 도입과 관련하여, EASA의 기능 및 TCO 규정을 포함한 EU의 항공법규체계에 대한 법적 근거와 내용을 고찰하고, 우리나라가 착안하고 개선해야 할 몇 가지 제언과 개선방안을 제시하였다. 본 논문이 1) 항공사가 TCO 허가를 준비하는데 도움이 되고, 2) 정부, 학계 및 항공사 등 유관부문에서 항공안전증진을 위한 국제 동향을 이해하는데 도움이 되고, 3) 국내 항공법규 개선 및 정부조직의 기능을 개선하는데 도움을 주고, 4)아울러, 국제표준 준수 및 항공안전증진에 기여하길 기대한다.

• 한국항공운항학회지
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• 제15권1호
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• pp.38-53
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• 2007

In a seminal judgment of November 2002 (Case C-476/98) relating to the compatibility with Community laws of the 'nationality clause' in the 1996 amending protocol to the 1955 U.S.-German Air Services Agreement, the European Court of Justice(ECJ) decided that the provision constituted a measure of an intrinsically discriminatory nature and was thus contrary to the principle of national treatment established under Art. 52 of the EC Treaty. The Court, rejecting bluntly the German government' submissions relying on public policy grounds(Art. 56, EC Treaty), seemed content to declare and rule that the protocol provision requiring a contracting state party to ensure substantial ownership and effective control by its nationals of its designated airlines had violated the requirement of national treatment reserved for other Community Members under the salient Treaty provision. The German counterclaims against the Commission, although tantalizing not only from the perusal of the judgment but from the perspective of international air law, were nonetheless invariably correct and to the point. For such a clause has been justified to defend the 'fundamental interests of society from a serious threat' that may result from granting operating licenses or necessary technical authorizations to an airline company of a third country. Indeed, the nationality clause has been inserted in most of the liberal bilaterals to allow the parties to enforce their own national laws and regulations governing aviation safety and security. Such a clause is not targeted as a device for discriminating against the nationals of any third State. It simply acts as the minimum legal safeguards against aviation risk empowering a party to take legal control of the designated airlines. Unfortunately, the German call for the review of such a foremost objective and rationale underlying the nationality clause landed on the deaf ears of the Court which appeared quite happy not to take stock of the potential implications and consequences in its absence and of the legality under international law of the 'national treatment' requirement of Community laws. Again, while US law limits foreign shareholders to 24.9% of its airlines, the European Community limits non-EC ownership to 49%, precluding any ownership and effective control by foreign nationals of EC airlines, let alone any foreign takeover and merger. Given this, it appears inconsistent and unreasonable for the EC to demand, $vis-{\grave{a}}-vis$ a non-EC third State, national treatment for all of its Member States. The ECJ's decision was also wrongly premised on the precedence of Community laws over international law, and in particular, international air law. It simply is another form of asserting and enforcing de facto extraterritorial application of Community laws to a non-EC third country. Again, the ruling runs counter to an established rule of international law that a treaty does not, as a matter of principle, create either obligations or rights for a third State. Aside from the legal problems, the 'national treatment' may not be economically justified either, in light of the free-rider problem and resulting externalities or inefficiency. On the strength of international law and economics, therefore, airlines of Community Members other than the designated German and U.S. air carriers are neither eligible for traffic rights, nor entitled to operate between or 'free-ride' on the U.S. and German points. All in all and in all fairness, the European Court's ruling was nothing short of an outright condemnation of established rules and principles of international law and international air law. Nor is the national treatment requirement justified by the economic logic of deregulation or liberalization of aviation markets. Nor has the requirement much to do with fair competition and increased efficiency.

• 보험의학회지
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• 제24권
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• pp.49-78
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• 2005

Ⅰ. 연구(硏究) 배경(背景) 및 목적(目的) o 우리나라 보험시장의 세대가입율은 86%로 보험시장 성숙기에 진입하였으며 기존의 전통적인 전업채널에서 방카슈랑스의 도입, 온라인전문보험사의 출현, TM 영업의 성장세 等멀티채널로 진행되고 있음 o LTC(장기간병), CI(치명적질환), 실손의료보험 등(等)선 진형 건강상품의 잇따른 출시로 보험리스크 관리측면에서 언더라이팅의 대비가 절실한 시점임 o 상품과 마케팅 等언더라이팅 측면에서 매우 밀접한 영역의 변화에 발맞추어 언더라이팅의 인수기법의 선진화가 시급히 요구되는 상황하에서 위험을 적절히 분류하고 평가하는 선진적 언더라이팅 기법 구축이 필수 적임 o 궁극적으로 고객의 다양한 보장니드 충족과 상품, 마케팅, 언더라이팅의 경쟁력 강화를 통한 보험사의 종합이익 극대화에 기여할 수 있는 방안을 모색하고자 함 Ⅱ. 선진보험시장(先進保險市場)Risk 세분화사례(細分化事例) 1. 환경적위험(環境的危險)에 따른 보험료(保險料) 차등(差等) (1) 위험직업 보험료 할증 o 미국, 유럽등(等) 대부분의 선진시장에서는 가입당시 피보험자의 직업위험도에 따라 보험료를 차등 적용중(中)임 o 가입하는 보장급부에 따라 직업 분류방법 및 할증방식도 상이하며 일반사망과 재해사망,납입면제, DI에 대해서 별도의 방법을 사용함 o 할증적용은 표준위험율의 일정배수를 적용하여 할증 보험료를 산출하거나, 가입금액당 일정한 추가보험료를 적용하고 있음 - 광부의 경우 재해사망 가입시 표준위험율의 300% 적용하며, 일반사망 가입시 $1,000당 $2.95 할증보험료 부가 (2) 위험취미 보험료 할증 o 취미와 관련 사고의 지속적 다발로 취미활동도 위험요소로 인식되어 보험료를 차등 적용중(中)임 o 할증보험료는 보험가입금액당 일정비율로 부가(가입 금액과 무관)하며, 신종레포츠 등(等)일부 위험취미는 통계의 부족으로 언더라이터가 할증율 결정하여 적용함 - 패러글라이딩 년(年)$26{\sim}50$회(回) 취미생활의 경우 가입금액 $1,000당 재해사망 $2, DI보험 8$ 할증보험료 부가 o 보험료 할증과는 별도로 위험취미에 대한 부담보를 적용함. 위험취미 활동으로 인한 보험사고 발생시 사망을 포함한 모든 급부에 대한 보장을 부(不)담보로 인수함. (3) 위험지역 거주/ 여행 보험료 할증 o 피보험자가 거주하고 있는 특정국가의 임시 혹은 영구적 거주시 기후위험, 거주지역의 위생과 의료수준, 여행위험, 전쟁과 폭동위험 등(等)을 고려하여 평가 o 일반사망, 재해사망 등(等)보장급부별로 할증보험료 부가 또는 거절 o 할증보험료는 보험全기간에 대해 동일하게 적용 - 러시아의 경우 가입금액 $1,000당 일반사망은 2$의 할증보험료 부가, 재해사망은 거절 (4) 기타 위험도에 대한 보험료 차등 o 비행관련 위험은 세가지로 분류(항공운송기, 개인비행, 군사비행), 청약서, 추가질문서, 진단서, 비행이력 정보를 바탕으로 할증보험료를 부가함 - 농약살포비행기조종사의 경우 가입금액 $1,000당 일반사망 6$의 할증보험료 부가, 재해사망은 거절 o 미국, 일본등(等)서는 교통사고나 교통위반 관련 기록을 활용하여 무(無)사고운전자에 대해 보험료 할인(우량체 위험요소로 활용) 2. 신체적위험도(身體的危險度)에 따른 보험료차등(保險料差等) (1) 표준미달체 보험료 할증 1) 총위험지수 500(초과위험지수 400)까지 인수 o 300이하는 25점단위, 300점 초과는 50점 단위로 13단계로 구분하여 할증보험료를 적용중(中)임 2) 삭감법과 할증법을 동시 적용 o 보험금 삭감부분만큼 할증보험료가 감소하는 효과가 있어 청약자에게 선택의 기회를 제공할수 있으며 고(高)위험 피보험자에게 유용함 3) 특정암에 대한 기왕력자에 대해 단기(Temporary)할증 적용 o 질병성향에 따라 가입후 $1{\sim}5$년간 할증보험료를 부가하고 보험료 할증 기간이 경과한 후에는 표준체보험료를 부가함 4) 할증보험료 반환옵션(Return of the extra premium)의 적용 o 보험계약이 유지중(中)이며, 일정기간 생존시 할증보험료가 반환됨 (2) 표준미달체 급부증액(Enhanced annuity) o 영국에서는 표준미달체를 대상으로 연금급부를 증가시킨 증액형 연금(Enhanced annuity) 상품을 개발 판매중(中)임 o 흡연, 직업, 병력 등(等)다양한 신체적, 환경적 위험도에 따라 표준체에 비해 증액연금을 차등 지급함 (3) 우량 피보험체 가격 세분화 o 미국시장에서는 $8{\sim}14$개 의적, 비(非)의적 위험요소에 대한 평가기준에 따라 표준체를 최대 8개 Class로 분류하여 할인보험료를 차등 적용 - 기왕력, 혈압, 가족력, 흡연, BMI, 콜레스테롤, 운전, 위험취미, 거주지, 비행력, 음주/마약 등(等) o 할인율은 회사, Class, 가입기준에 따라 상이(최대75%)하며, 가입연령은 최저 $16{\sim}20$세, 최대 $65{\sim}75$세, 최저보험금액은 10만달러(HIV검사가 필요한 최저 금액) o 일본시장에서는 $3{\sim}4$개 위험요소에 따라 $3{\sim}4$개 Class로 분류 우량체 할인중(中)임 o 유럽시장에서는 영국 등(等)일부시장에서만 비(非)흡연할인 또는 우량체할인 적용 Ⅲ. 국내보험시장(國內保險市場) 현황(現況)및 문제점(問題點) 1. 환경적위험도(環境的危險度)에 따른 가입한도제한(加入限度制限) (1) 위험직업 보험가입 제한 o 업계공동의 직업별 표준위험등급에 따라 각 보험사 자체적으로 위험등급별 가입한도를 설정 운영중(中)임. 비(非)위험직과의 형평성, 고(高)위험직업 보장 한계, 수익구조 불안정화 등(等)문제점을 내포하고 있음 - 광부의 경우 위험1급 적용으로 사망 최대 1억(億), 입원 1일(日) 2만원까지 제한 o 금융감독원이 2002년(年)7월(月)위험등급별 위험지수를 참조 위험율로 인가하였으나, 비위험직은 70%, 위험직은 200% 수준으로 산정되어 현실적 적용이 어려움 (2) 위험취미 보험가입 제한 o 해당취미의 직업종사자에 준(準)하여 직업위험등급을 적용하여 가입 한도를 제한하고 있음. 추가질문서를 활용하여 자격증 유무, 동호회 가입등(等)에 대한 세부정보를 입수하지 않음 - 패러글라이딩의 경우 위험2급을 적용, 사망보장 최대 2 억(億)까지 제한 (3) 거주지역/ 해외여행 보험가입 제한 o 각(各)보험사별로 지역적 특성상 사고재해 다발 지역에 대해 보험가입을 제한하고 있음 - 강원, 충청 일부지역 상해보험 가입불가 - 전북, 태백 일부지역 입원급여금 1일(日)2만원이내 o 해외여행을 포함한 해외체류에 대해서는 일정한 가입 요건을 정하여 운영중(中)이며, 가입한도 설정 보험가입을 제한하거나 재해집중보장 상품에 대해 거절함 - 러시아의 경우 단기체류는 위험1급 및 상해보험 가입 불가, 장기 체류는 거절처리함 2. 신체적위험도(身體的危險度)에 따른 인수차별화(引受差別化) (1) 표준미달체 인수방법 o 체증성, 항상성 위험에 대한 초과위험지수를 보험금삭감법으로 전환 사망보험에 적용(최대 5년(年))하여 5년(年)이후 보험 Risk노출 심각 o 보험료 할증은 일부 회사에서 주(主)보험 중심으로 사용중(中)이며, 총위험지수 300(8단계)까지 인수 - 주(主)보험 할증시 특약은 가입 불가하며, 암 기왕력자는 대부분 거절 o 신체부위 39가지, 질병 5가지에 대해 부담보 적용(입원, 수술 등(等)생존급부에 부담보) (2) 비(非)흡연/ 우량체 보험료 할인 o 1999년(年)최초 도입 이래 $3{\sim}4$개의 위험요소로 1개 Class 운영중(中)임 S생보사의 경우 비(非)흡연우량체, 비(非)흡연표준체의 2개 Class 운영 o 보험료 할인율은 회사, 상품에 따라 상이하며 최대 22%(영업보험료기준)임. 흡연여부는 뇨스틱을 활용 코티닌테스트를 실시함 o 우량체 판매는 신계약의 $2{\sim}15%$수준(회사의 정책에 따라 상이) Ⅳ. 언더라이팅 기법(技法) 선진화(先進化) 방안(方案) 1. 직업위험도별 보험료 차등 적용 o 생 손보 직업위험등급 일원화와 연계하여 3개등급으로 위험지수개편, 비위험직 기준으로 보험요율 차별적용 2. 위험취미에 대한 부담보 적용 o 해당취미를 원인으로 보험사고(사망포함) 발생시 부담보 제도 도입 3. 표준미달체 인수기법 선진화를 통한 인수범위 대폭 확대 o 보험료 할증법 적용 확대를 통한 Risk 헷지로 총위험지수 $300{\rightarrow}500$으로 확대(거절건 최소화) 4. 보험료 할증법 보험금 삭감 병행 적용 o 삭감기간을 적용한 보험료 할증방식 개발, 고객에게 선택권 제공 5. 기한부 보험료할증 부가 o 위암, 갑상선암 등(等)특정암의 성향에 따라 위험도가 높은 가입초기에 평준할증보험료를 적용하여 인수 6. 보험료 할증법 부가특약 확대 적용, 부담보 병행 사용 o 정기특약 등(等)사망관련 특약에 할증법 확대, 생존급부 특약은 부담보 7. 표준체 고객 세분화 확대 o 콜레스테롤, HDL 등(等)위험평가요소 확대를 통한 Class 세분화 Ⅴ. 기대효과(期待效果) 1. 고(高)위험직종사자, 위험취미자, 표준미달체에 대한 보험가입 문호개방 2. 보험계약자간 형평성 제고 및 다양한 고객의 보장니드에 부응 3. 상품판매 확대 및 Risk헷지를 통한 수입보험료 증대 및 사차익 개선 4. 본격적인 가격경쟁에 대비한 보험사 체질 개선 5. 회사 이미지 제고 및 진단 거부감 해소, 포트폴리오 약화 방지 Ⅵ. 결론(結論) o 종래의 소극적이고 일률적인 인수기법에서 탈피하여 피보험자를 다양한 측면에서 위험평가하여 적정 보험료 부가와 합리적 가입조건을 제시하는 적절한 위험평가 수단을 도입하고, o 언더라이팅 인수기법의 선진화와 함께 언더라이팅 인력의 전문화, 정보입수 및 시스템 인프라의 구축 등이 병행함으로써, o 보험사의 사차손익 관리측면에서 뿐만 아니라 보험시장 개방 및 급변하는 보험환경에 대비한 한국 생보언더라이팅 경쟁력 강화 및 언더라이터의 글로벌화에도 크게 기여할 것임.