• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2018년도 춘계학술대회
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• pp.268-269
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• 2018

울산항은 국내 최대의 액체화물 거점항만으로 지속적인 물동량 증가에도 불구하고 다른 무역항에 비해 정박지가 협소하고 날씨의 영향으로 해양사고 발생 개연성이 매우 높은 실정이다. 울산항의 지형학적인 특성과 선박 교통량을 고려하여 울산항 정박지의 전반적인 실태를 분석하고, 정박지 투묘 선박의 안전성 확보를 위해 효율적인 정박지 운영 및 개선방안을 제시하였다.

• 해양환경안전학회지
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• 제20권4호
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• pp.398-404
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• 2014

우리나라 주요 항만에 규정되어 있는 정박지와 관련한 운영 세칙은 항만마다 정박지 운영 기준이나 정박지 선박수용능력에 대한 단위가 단일화 되어있지 않으며, 동일한 사안에 대해 다른 용어들을 사용하고 있다. 이로 인해 정박지를 운영하거나 이용하고자 하는 당사자들에게 큰 혼란을 주고 있는 상황이다. 본 연구에서는 국내 주요 항만의 정박지 운영 세칙을 검토하여 세칙명, 단위 및 용어의 단일화 방안을 제안하였다. 아울러 정박지 운영상의 혼란을 최소화하기 위하여 외국 주요 항만의 정박지 현황 검토를 통하여 향후 세칙 개정시 정박지 명칭 부여 원칙, 정박지 선박수용능력 단위 및 정박지의 수용가능한 선박 척수의 설정이 이루어지도록 제안하였다.

• 자원ㆍ환경경제연구
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• 제8권1호
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• pp.51-73
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• 1998

조건부가치측정법(CVM)의 지불의사 유도방법인 이중 양분선택형 질문법은 단일 양분선택형 질문 CV자료의 통계적 비효율성을 극복하기 위한 방법으로 제안되었다. 이 방법은 여러 가지 장점에도 불구하고 출발점 편의의 심리학적 근거인 정박효과 (anchoring effect)의 발생 가능성을 의심받고 있다. 그러므로 본 논문에서는 이중 양분선택형 질문 CV자료에서 정박효과를 검토할 수 있는 일반적 지불의사금액모형을 제시하고, 그 모형으로부터 정박효과를 검토할 수 있는 방법을 제안한다. 모형은, Cameron and Quiggin(1994)이 제안한 이변량 모형에 두 번째 내재 지불의사금액의 설명변수로서 처음 제시된 특정금액에 대한 양분선택적 응답결과를 포함시킨 형태이다. 이 모형에서 처음 제시된 특정금액에 대한 양분선택적 응답결과의 계수 부호가 음(-)이고 통계적으로 유의하다면 정박효과가 발생하는 것으로 볼 수 있다. 그러나 만약 이러한 계수 검토에서 정박효과 발생을 확인할 수 없는 경우, 두 번의 응답에서 두 지불의사금액 추정치들의 평균이 다르다고 볼 수 없다면 정박효과를 우려할 필요가 없다. 이 검토 모형 및 방법을 본 연구에서 한강 수질 개선에 대한 CV자료에 적용해 본 결과 정박효과를 우려할 필요가 없음을 확인할 수 있다.

• 해양환경안전학회지
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• 제24권6호
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• pp.637-645
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• 2018

본 연구는 마산항 일부 정박지의 잠정 폐쇄로 인한 정박지 부족 문제를 분석하고 이를 개선하기 위한 방안을 제시하는 것이다. 이를 위해 마산항 정박지 가동률 평가기준 수립 및 마산항 정박지 이용 부선 규모를 추정하여 최근 5년간의 정박지 가동률을 분석하였으며, 정박지 규모의 적정성 평가 후 문제점 분석 및 개선안을 제시하고 이를 최종 검증하는 절차로 연구를 수행하였다. 연구 결과, 마산항 A-2, A-4, A-6 정박지는 가동률 평가 기준인 60 %를 초과하여 정박지 확대가 필요한 것으로 분석되었다. 이에 정박지 개선을 위해 A-2, A-4, A-6 정박지를 통합하여 마산항의 정박지 이용선박 선종 및 대기시간 등을 고려하여 집단정박지 방식으로 설정하고 정박지 규모를 기존 대비 1.8배 확장하는 안을 제시하였다. 그리고 이 개선안의 검증 결과, 마산항 정박지 가동률이 기존 대비 약 1/2 감소하여 적정성 평가기준을 대부분 만족하였으며, 해상교통측면에서 문제가 없는 것으로 분석되었다.

• 해양환경안전학회지
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• 제27권2호
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• pp.247-255
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• 2021

울산항 정박지는 정박지 수요 대비 충분한 넓이의 면적이 확보되어 있지 않으나 이를 객관적으로 평가할 수 있는 기준이 명확하게 정의되어 있지 않은 실정이다. 이에 본 연구에서는 현행 정박지 밀집도와 가동률 개념의 문제점을 개선한 일반식과 정박지 적정성 평가를 위한 새로운 평가 기준을 제안하였다. 그리고 이 기준을 울산항 E 정박지에 적용하여 정박지 규모의 적정성을 평가하였다. 울산항 E1 정박지의 밀집도와 가동률은 각각 129 %, 122 %로 두 평가 기법 모두 100 %를 초과하는 것으로 나타나 평가 기준에 따라 정박지 확장이 필요한 것으로 분석되었다. 이에 울산항 입출항 선박의 통항 패턴과 도선지점과의 거리를 고려하여 울산항 제1항로 끝단에서 부채꼴 모양으로 35도를 개방한 정박지 확장 방안을 제시하였고, 해상교통 항적도, 정박지 밀집도, 그리고 가동률 평가 기준을 적용하여 적정성을 검증하였다. 검증 결과 울산항 E3 정박지 남측의 확장 해역과 해상교통 항적이 일부 겹치는 부분은 존재하나 매우 미미하여 해상교통에 영향을 미칠 가능성은 희박한 것으로 분석되었다. 또한 정박지 모두에서 정박지 규모의 적정성이 확보되었음을 확인하였다.

• 한국심리학회지:법
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• 제11권3호
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• pp.329-347
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• 2020

사람들은 불확실한 상황에서 판단을 내릴 때 외부에서 주어진 정보의 영향을 받아 그 정보의 근사치로 판단을 내리는 경향이 있으며 이를 정박효과(anchoring effect)라고 한다. 본 연구에서는 배심원들이 사법적 의사결정을 내릴 때 나타나는 정박효과를 연구 문제로 설정하였다. 사법적 의사결정 상황에서는 검사구형량이 정박점으로 작용하여 최종 판결되는 양형이 검사구형량과 유사해지는 현상이 나타난다. 본 연구는 배심원 자격이 있는 만 20세 이상의 대학생들을 대상으로 진행되었다. 연구 1에서는 범죄사건의 경중과 정박크기에 따른 정박효과의 차이를 검증하였다. 그 결과 중범죄사건에서 경범죄사건에 비해 정박효과가 더 강하게 나타났다. 또한 경범죄사건의 저정박 조건에서 고정박 조건에 비해 정박효과가 더 강하게 나타났다. 연구 2에서는 정서상태에 따라 정박효과가 달라짐을 검증하였다. 그 결과 분노정서를 느낄 때 슬픔정서를 느낄 때보다 정박효과가 강하게 나타났다. 마지막으로 정박효과를 약화시키는 방안에 대한 연구 3에서는, 정박효과의 접근가능성 모델이 활성화되는 것을 방지할 때 정박효과가 유의미하게 감소하는 것으로 나타났다. 본 연구의 결과들은 배심원의 사법적 의사결정과정에서 나타나는 정박효과와 관련된 문제들을 파악하고 해결하는 데 기여할 수 있을 것이다.

• 한국항해항만학회지
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• 제39권3호
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• pp.233-239
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• 2015

최근 각종 해양사고 발생으로 인하여 해양 관련한 안전사고에 대한 문제들이 대두되고 있다. 이러한 사고 중 우리나라 연안에 위치한 31개소 무역항의 지정된 정박지 중 특히 외해개방형 정박지 경우 기상악화로 인하여 유효한 선박 파주력을 확보하지 못함으로서 주묘가 발생하여 사고 위험이 많아지고 있으나 정박선박의 안전성 확보나 정박지의 효율적인 운영을 위한 체계적인 정박지 안전관리 기준안은 미흡한 실정이다. 또한, 항만의 지리적인 위치 및 지형적인 특성으로 인하여 특정 조건의 외력에 취약한 외해 개방형 정박지 경우에는 태풍은 물론 강한 돌풍 등에 의해 선박은 주묘 가능성이 높아지고 이로 인한 2차 사고 발생이 우려된다. 본 논문에서는 외해개방형 정박지의 사례로 포항항의 경우 최근 주묘로 인한 해양사고 사례를 검토하여 입출항 선박의 크기별 한계외력을 계산하고 정박지 안전성을 확보할 수 있는 한계 외력을 선박 크기별 한계외력의 기준을 정하는 연구로 기존 개별 선박의 정박안전성 평가에 관한 연구들과 달리 정박선박의 안전성 확보 및 효율적인 정박지 운영을 위해 필요한 정박지 관리에 관한 기초적인 기준으로 활용할 수 있을 것으로 판단된다.

• 해양환경안전학회지
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• 제20권6호
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• pp.663-670
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• 2014

평택항은 항만 물동량의 증가로 선박 입항척수가 꾸준히 증가하여 향후 대기 정박지의 부족이 예상되고 있다. 정박지와 같은 하나의 수역시설을 변경 및 확장 등 개선하고자 할 경우에는 부근 해역의 타 수역시설에 미치는 영향을 종합적으로 고려하여야 한다. 또한 해당 해역에 대한 향후 선박교통량을 정확하게 예측하여 변경하고자 하는 수역시설의 규모를 산정하여야 한다. 본 연구에서는 증가될 항만 물동량을 단위선박 당 처리량으로 계산하여 장래 평택항 선박 입항척수를 예측하였다. 예측한 결과 정박지의 정박 능력을 2030년에 초과하는 것으로 나타났다. 이는 현 각 정박지 동시 투묘가능척수인 12.6척과 1.6척을 상회하는 규모로 현 정박지의 확장 필요성이 제기되었다. 이에 각 정박지별 해상교통환경 분석으로 최적의 확장 방안을 검토하여, 입파도 정박지의 경우 정박예상 척수를 19.7척 그리고 장안서 정박지의 경우 정박예상 척수를 12.6척을 수용할 수 있는 규모의 개선안을 제시하였다.

• 해양환경안전학회지
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• 제27권1호
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• pp.67-73
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• 2021

본 연구는 충돌 사고 중에서 정박지에서 대기하고 있는 선박과 이 정박지를 통항하는 선박 간 충돌사고가 자주 발생함에 따라, 정박선 사이를 통항하는 선박의 충돌위험을 예측할 수 있는 모델을 개발하기 위한 기초 연구로 통항 선박의 안전 영역을 도출하는 것이 목적이다. 이를 위해 우리나라 최대 항만인 부산항 남외항 정박지를 대상 해역으로 선정하고 정박선이 가장 많이 대기한 기간 VTS(Vessel Traffic Service) 항적 자료를 추출하여 분석하였다. 정박선 사이를 통항하는 선박의 길이(L)를 기준으로 정박선과 어느 정도의 안전한 거리(D)를 두고 통과하는지를 알기 위하여 통항 선박의 방위별 D/L 비를 구하였다. D/L 비 분포의 평균 domain을 기준으로 기존 선박 domain 범위 안으로 정박선이 존재할 비율을 분석하여 VTS 관제사의 위험 정도를 반영한 domain을 도출하였다. 추후 연구로는 정박선 사이의 최소 안전거리인 Domain-watch와 정박지 통항 선박의 안전 domain을 활용한 정박지 통항 선박의 충돌위험도 평가 및 분석을 하고, 이를 통해 VTS가 정박지를 좀 더 효율적이고 안전하게 관리하기 위한 모델을 개발하고자 한다.

• 한국항만경제학회지
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• 제25권1호
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• pp.29-46
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• 2009

전문가 및 항만관련기관에서도 57%가 동의하고 있고, 북빈대체부두 물양장 건설로 인해 물양장에 입출항하는 선박의 통항로를 확보하여 주기 위해, 동삼안벽 전면 수역 쪽의 O-2 정박지 220m 정도를 축소 폐지하는 것이 요구된다. 이것은 결국 북빈대체부두 물양장을 통항하는 소형선 때문에 O-2 정박지 주변의 통항 혼잡과 통항안전위험의 증가를 초래할 것이다. 따라서 북항 내 정박지 중 최대의 이용률(70% 이상)을 보이고 있는 O-2 정박지의 원래의 수용규모를 유지하고, 중앙부두 정박지의 폐쇄와 북항내 증가하고 있는 수요를 수용하기 위해 내항 방파제 전면 수역 쪽으로 250m 정도를 확대하여야 한다. 이와 같이 O-2 정박지를 축소 및 확대하여 운영하는데 따르는 자연환경, 수심, 주변 안벽 접안선박 통항지장여부, 북항 주항로 통항선박과의 안전성 문제는 발생하지 않는 것으로 판단된다. 결론적으로 O-2 정박지를 축소 및 확대하여 운영하는 것은 O-2 정박지 주변의 통항혼잡을 줄이고, 통항안전성을 높이는 결과를 초래할 것이고, 더 나아가 O-2 정박지의 운영 효율성을 높일 것이다.