• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2023년도 춘계학술대회
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• pp.63-65
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• 2023

한국 경제에 근간이 되는 산업은 제조업이고, 그중 석유화학산업은 전량 원유를 수입하여 우리나라의 기술력으로 가공하여 재수출하는 전략적 성장 산업이다. 수많은 제조업의 원료가 되는 원유를 전량 해상운송을 통해 수입하는 우리나라는 변동성이 심한 유조선 운임 시장에 대해 기민하게 대응해야 한다. 유조선 운임 시장의 위기는 관련 해운회사의 위기에서 끝나지 않고 원유를 사용하는 산업에서부터 국민의 생활까지 영향을 미칠 수 있으므로, 본 연구에서 신호접근법을 활용한 조기경보모형을 제시했다. BDTI 운임지수를 활용하여 유조선 해운시장 위기를 정의하고, 38개의 거시경제, 금융, 원자재 지표 그리고 해운시장 데이터를 활용해 시차상관관계를 분석하여 유조선 해운시장 위기에 선행적으로 반응하는 종합선행지수를 도출했다. 연구 결과, 종합선행지수는 두 달 전 가장 높은 0.499의 시차상관계수 값을 가졌으며, 5개월 전부터 유의미한 상관계수 값을 나타냈다. 더불어 QPS 값은 0.13으로 위기 예측에 대해 높은 정확성을 지니는 것으로 검증됐다.

• 석유와에너지
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• 3호통권205호
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• pp.68-69
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• 1998

올해 세계 유조선시장은 지난 해에 이어 시황 호조세가 지속될 것으로 보인다. 해양수산개발원에 따르면, 98년 세계 유조선시장은 선복과잉률이 97년의 7.1%에서 6.9%로 꾸준히 개선될 것으로 예상되고 있다. 이에 따라 유조선 운임은 페르시아만/극동항로의 VLCC기준으로 97년의 WS 74.5에서 98년에서는 76 내외로 상승할 전망이다. 최근 해양수산개발원이 발표한 98 세계 해운전망에서 유조선시장부문을 발췌ㆍ전재한다. <편집자 주>

• 대한조선학회논문집
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• 제37권2호
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• pp.100-108
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• 2000

근년에 들어 미국 의회와 국제 해사 기구에서 해양 오염 방지를 위해 기존의 MARPOL73/78 규정을 대폭 강화함에 따라 이중 선각 유조선이나 중간 갑판 유조선 등 새로운 선형의 개발이 필요하게 되었다. 지금까지 대부분의 연구가 선박의 충돌 사고시 유출되는 기름량에 관심이 있었지만 본 연구에서는 이들 선형간의 구조적인 특성을 비교하여 보다 효율적인 선형을 제시하기 위해 이중 선각 유조선과 중간 갑판 유조선의 구조 설계를 수행할 수 있는 프로그램을 개발하였다. 개발한 프로그램을 이용하여 화물창 배치를 고려한 이중 선각 유조선과 중간 갑판 유조선의 최적 구조 설계를 수행하여 설계 치수 및 선각 중량을 상호 비교하였으며, 최소 중량을 주는 효율적인 선형을 제시하였다.

• 해양환경안전학회지
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• 제23권5호
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• pp.439-446
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• 2017

해사안전법에서는 기름 1,500킬로리터 이상 또는 유해액체물질 1,500톤 이상을 싣고 운반하는 유조선에 대하여 통항을 금지하는 유조선통항금지해역을 설정하고 있다. 이러한 선박이 유조선통항금지해역 내에 위치한 항만에 입출항하는 경우 유조선통항금지해역 바깥쪽 해역에서부터 항구까지의 거리가 가장 가까운 항로를 이용하여 입출항하도록 허용된다. 이는 유조선이 유조선통항금지해역에서 항행하는 시간이나 거리를 최소화하기 위한 것으로, 연안통항대를 이용한다는 의미로 해석되어서는 아니된다. 본 연구에서는 여수 광양항 특정해역 진입수로를 이용하지 않는 연안유조선의 교통량을 분석하고, 선박의 선적화물량을 조사하였다. 조사기간 중 연안통항대를 이용하는 총 31척의 연안유조선 중 51.6 %에 해당하는 16척의 선박은 1,500톤 이상의 화물을 적재한 것으로 나타났다. 이는 유조선통항금지해역의 입법취지에 타당하지 않는 것으로, 본 연구에서는 유조선통항금지해역의 바깥쪽 해역으로부터 특정해역 진입수로까지를 연결하는 해역을 설정하여 여수 광양항 유조선 입출항 항법 규정(안)을 제시하였다.

• 한국항해학회지
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• 제25권1호
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• pp.33-44
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• 2001

유조선은 보통 상선과는 다른 선체구조와 작업환경을 가지고 있다. 유조선에서 사고가 발생하면, 보통 상선에서는 선박과 화물에 제한되지만 유조선 사고에 따른 피해는 선박과 화물에 추가하여 유류유출에 따른 엄청난 제3자에 대한 배상책임을 져야한다. 따라서 유조선 운항에 따른 위험요소, 사전/사후손실통제, 해상 보험과 관련된 법규정을 이해하고, 기대하지 않은 사고가 발생할 때 피해를 최소화해야 할 것이다. 이러한 피해를 줄이기 위해서는 사전에 유류오염방지 시스템구축 및 유류오염 피해보상에 대한 준비를 해야만 한다. 이러한 준비에도 불구하고, 유조선 사고는 빈번히 발생하고 있다. 이에 본 논문에서는 유조선 운항에 따른 근본적이면서 전반적인 위험관리 방안에 대해 연구하였다.

• EDISON SW 활용 경진대회 논문집
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• 제3회(2014년)
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• pp.556-561
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• 2014

본 연구에서는 유조선 공법의 유체역학적 타당성을 검증하고자 한다. EDISON_CFD를 이용하여 간단화한 서산 간월호의 간척 이전 모습을 모델링하였다. 방조제 모델에서의 난류 유동을 방조제 사이에서의 유속과 사이에서 받는 압력의 분포를 통해 유조선 공법이 실제로 방조제 건설에 도움이 될 수 있는지에 대해 평가했다.

• 해운
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• 8호통권7호
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• pp.20-23
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• 2004

국제해사기구(IMO)는 2003년말 단일선체 유조선의 이중선체요건을 강화하기 위해 MARPOL 부속서 I의 13G를 개정했다. 이 개정협약의 목적은, 단일선체 유조선을 시장에서 조기에 퇴출시키는데 있다. 이에 따라 해양수산부는 동협약의 국내수용을 위해 해양오염방지법령의 개정을 추진하고 있다. 다음은 관련협약의 주요내용과 국내수용 방향을 정리한 것이다(편집자 주)

• 한국항해항만학회지
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• 제26권5호
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• pp.481-489
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• 2002

본 논문은 해상물동량이 외생적으로 주어질 경우 전세계 지역별, 선형별, 화물별 석유류 해상물동량과 유조선 선박거래량의 변화를 추정하는 항해용선 거래량 추정 모형을 구축하고 이를 통해 실제 예측을 시도하는 것이 주요 목적이다. 이를 위하여 본 논문에서는 유조선시장의 항해용선과 기간용선 메커니즘을 분해하고 선박용선DB에서 축적된 내용을 단계별로 적용하였다. 그 결과 전세계 유조선 항해용선 거래랑은 2000년의 2만 892척에서 2007년에는2만 5,751척으로 23.3% 증가할 전망이며, 이 가운데 극동지역의 거래량이 35.2%를 차지할 것으로 전망 되었다. 또한 우리나라의 유조선 항해용선 거래량도 2007에는 전세계 거래량의 9.3%, 극동지역 거래량의 26.6%에 이를 것으로 전망되었다.

• 석유와에너지
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• 9호통권103호
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• pp.47-56
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• 1989

• 석유와에너지
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• 12호통권202호
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• pp.52-53
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• 1997