• 한국화재소방학회:학술대회논문집
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• 한국화재소방학회 2013년도 춘계학술대회 초록집
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• pp.75-76
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• 2013

화재가 발생하면 소방과 경찰기관 등에서 화재원인과 관련된 조사를 하여 조사보고서를 작성하고 있고, 화재와 관련된 법적분쟁 등이 발생한 경우에 이 조사보고서는 법적분쟁을 해결하는데 중요한 역할을 하고 있다. 법적분쟁에서 가장 핵심적인 부분은 발화개소와 발화원인(화재원인)인 경우가 많으므로 조사보고서의 발화개소와 발화원인 판정에 오류가 있어서는 안 된다. 발화개소와 발화원인 판정에 오류가 있는 경우 불필요한 분쟁초래 등 심각한 문제가 발생하고 있다. 이 논문에서는 화재조사관련 전문지식 부족으로 인해 화재원인판정에 오류가 있었던 사례에 대해 구체적으로 분석하고, 유사 오류를 예방하기 위한 유의사항을 제시한다.

• 한국화재소방학회논문지
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• 제24권3호
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• pp.25-32
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• 2010

본 연구는 우리나라에서 방화원인조사를 주로 담당하고 있는 소방과 경찰관서의 실무자들을 대상으로 설문조사를 실시하여 방화원인조사에 관한 인식을 조사하였다. 설문조사결과 방화통계관리를 위한 전담부서의 설치, 광역 방화원인조사전담팀의 설치, 국립과학수사연구소 이외의 화재감정기관의 설립, 화재조사 장비 보유기준 제정, 방화(화재)원인조사 전문교육제도의 개선, 방화(화재)원인조사 담당자들의 전문화를 위한 제도개선 등이 필요한 것으로 나타났다.

• 방재와보험
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• 통권133호
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• pp.40-45
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• 2009

우리는 여러 경로를 통해 화제원인 조사 방법이나 새로운 팁(tip) 등에 대하여 많은 지식을 접하고 있다. 이러한 정보의 제공은 제한된 지면이나 시간에 의존된 제약으로 인해 보편적이고 빈도가 높은 원인 해석 등에 집중되어 왔다. 본 지면에서는 이러한 보편적 논의에서 소외되기 쉽지만 화재 조사와 관련된 업무 종사자라면 반드시 한 번은 깊이 생각해 보아야 할 부분에 대하여 같이 논의해 보고자 한다. 이번에는 그 첫 번째로 여름철에 많이 발생하는 낙뢰에 의한 화재발생 원인과 그 사례에 대하여 고찰해 본다.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제9권2호
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• pp.75-86
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• 2010

본 연구는 지역 교통사고 원인조사의 관리주체인 도로관리청에서 교통사고를 효율적이면서 효과적으로 관리하고 시행할 수 있는 교통사고 원인조사 기법 및 절차를 제시하였다. 또한, 시범도시를 선정하여 최근 3년간 교통사고 중 사망사고 자료를 바탕으로 사고형태지도, 구조분석표 및 사고도표의 작성, 사고누적지점 및 구간의 선정과 우선순위, 현장조사 및 개선시책의 결정, 기회비용의 추정, 모니터링 방안 등 향후 도로관리청의 교통사고 원인조사의 기술적, 조직적 및 행정적 프로세스를 적용하여 예상되는 사고감소효과에 대해 분석하였다.

• 대한조선학회지
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• 제61권1호
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• pp.16-29
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• 2024

2014년 4월 18일 오전 8시 48분경 전라남도 병풍도 인근 해역에서 세월호는 전복된 후 침몰하였다. 사고 당시 이 배에는 승객 443명과 선원 및 승무원 33명 모두 476명이 타고 있었고, 이 중 미수습자 5명을 포함하여304명이 생명을 잃었다. 그 동안 공식적인 사고원인 규명활동이 꾸준히 진행되어 이 사고의 원인을 규명하기 위한 조사가 네 차례 있었다. 하지만 아직까지 사고 원인이 무엇인지 명쾌하게 밝혀지지 않고 있다. 이 글에서는 먼저 그동안 있었던 네 차례의 공식적인 세월호 사고원인 규명활동을 정리하였다. 가장 먼저 사고원인 규명활동을 전개한 해양안전심판원 특별조사부는 2014년 사고 직후부터 그해 12월까지 활동하였다. 특별조사부 최종보고서에는 화물의 과적과 평형수 적재 부족으로 인한 선박복원성 기준 미달, 타각의 대각도 조타와 장시간 유지로 인한 부적절한 조타, 화물의 부실한 고박으로 인한 화물의 이동, 수밀문의 관리 부실로 인한 조기 침수와 비상대피장소(muster station)로의 승객대피 조치 미이행을 사고의 원인으로 들고 있다. 2015년 3월부터 2016년 6월까지 활동한 4·16세월호참사 특별조사위원회(특조위)는 '4·16 세월호 참사 특별 조사위원회 청산 백서'만을 간행하고 최종보고서를 제출하지 못한 채 활동을 종료하였다. 세월호 선체조사위원회(선조위)는 2017년 4월부터 2018년 8월까지 활동하였다. 선조위는 세월호 사고원인 규명을 위한 다른 기구에 비해 위원의 구성도 균형이 있었고, 직권사건 위주의 조사방법도 적절하였다. 또한 조타기와 조타 과실 여부, 급선회 항적 및 횡경사와 핀안정기의 물리적 손상에 관한 용역을 국내 여러 기관에 발주하였다. 뿐만 아니라 다양한 해양사고 원인규명 용역에 참여한 실적이 있는 영국의 기술용역회사인 Brookes Bell에 급선회와 빠른 침몰의 원인 조사를 요청하였다. 아울러 세계에서 가장 활발히 수조실험을 수행하고 있는 상업 연구소인 네덜란드의 MARIN에 수조시험과 시뮬레이션도 의뢰하였다. 하지만 아쉽게도 선조위는 서로 다른 사고 원인을 주장하는 두 권의 종합보고서를 간행하였다. 종합보고서로 '내인설' 종합보고서[6]는 타기 솔레노이드 밸브의 고착으로 시작된 급선회를 사고의 직접 원인으로 지목하고 있다. 하지만 '열린안' 종합보고서[7]에서는 수중체와의 충돌을 직접적인 사고 원인으로 밝히고 있다. 마지막으로 가습기살균제 사건과 4·16세월호 참사 특별조사위원회(사참위)가 2019년 3월부터 2022년 9월까지 활동하였다. 사참위는 위원으로 조선해양공학과 항해학 전문가가 포함되어 있지 않아 세월호의 사고원인 규명활동을 효과적으로 수행하기에는 적절하지 못하였다. 사참위는 주로 조타장치 고장에 따른 세월호 전타 선회현상 검증, 세월호 변형 손상부의 확인 및 원인 조사와 세월호 횡경사 원인과 침수과정 분석을 직권 과제로 추진하였다. 또한 네덜란드 MARIN에 자유항주시험을 추가로 의뢰하였으며, 핀란드의 NAPA group에도 복원성 계산과 침수해석을 의뢰하였다. 사참위는 선조위의 두 가지 사고원인에 대해 '내인설'의 솔레노이드 밸브 고착은 사고원인일 가능성이 매우 낮고, '열린안'의 수중체와의 충돌 시나리오는 근거가 부족함을 확인하였다. 이상에서 정리한 바와 같이 규명활동이 진행됨에 따라 사고원인이 수렴되어야 함에도 불구하고 아직까지 원인을 시원하게 밝히지 못하고 있다. 이 글에서는 사고원인 규명활동을 수행한 네 개 기구의 구성과 활동 내용을 비교하고, 사고조사 위원회의 바람직한 구성과 위원회의 운영 방법을 제시하고 있다. 또한 Brookes Bell 보고서에 수록된 출항 당시의 흘수에 근거한 배수량과 선미 램프의 폐쇄 전후의 횡경사각으로부터 도출한 GoM도 소개하고 있다. 아울러 출항 당시의 GoM값으로 추정한 사고 당시의 GoM값도 소개하고 있고, 수중체와의 충돌 시나리오를 후보 사고 시나리오에서 제외시켜야 할 이유도 열거하고 있다. 끝으로 해양사고 원인규명 활동이 보다 과학적으로 그리고 보다 합리적으로 이루어질 수 있기 위해 그리고 우리 사회의 안전문화 제고를 위한 몇 가지의 방안을 제시하고 있다. 또한 세월호 사고로 치른, 아직도 치르고 있는 희생을 딛고 해양안전문화가 한 걸음 더 나아가기 위해서는 세월호 사고의 원인을 반드시 규명해야 한다는 말씀으로 글을 마무리하고 있다.

• 한국재난정보학회:학술대회논문집
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• 한국재난정보학회 2017년 정기학술대회
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• pp.199-200
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• 2017

본 연구는 붕괴사고에 대해 원인을 도출하기 위한 조사방법으로 과학적 재난원인 조사기법은 포렌식 기법을 국내에 적용하는데 목적이 있다. 목적달성을 위한 과정의 일환으로 본 연구에서는 조사를 수행하는 일련의 프레임워크를 국내의 실정에 적합하도록 개발하여 적용하기 위해 국외 붕괴사고 조사절차와 포렌식 기법이 적용된 사례를 분석하였다. 그리고 가설의 수집단계-증거수집-가설분석 및 검증-결론도출의 조사 전 단계에서 공학적 검증이 필요한 요소를 도출하고, 붕괴의 사고유형에 따라 요구되는 기법을 도출하고자 하였다. 본 연구는 재난원인조사 분석에 있어 아직 국내에 명확하게 정착하기 못한 포렌식 조사기법의 기본적인 틀을 구축할 수 있다는데 의의가 있다. 특히, 화학사고나, 화재사고 등 다른 재난에 비해 붕괴사고의 경우 국내 외에서 포렌식 조사기법을 적용한 연구나 사례가 상대적으로 부족한 실정이기 때문에 본 연구는 향후 선도적인 가이드라인의 형태로 활용될 수 있을 것이라 판단된다.

• 방재와보험
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• 통권73호
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• pp.42-43
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• 1997

• 방재와보험
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• 통권137호
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• pp.7-10
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• 2010

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2012년도 춘계학술대회
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• pp.180-182
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• 2012

선박충돌사고 원인의 제공 정도를 밝혀 해양사고를 재발방지를 목적으로 1999년 2월 "선박충돌사고 원인제공비율 산정제도"를 마련하였으며, 2007년 1월 원인제공비율 산정지침을 제정하여 시행해 오고 있다. 이 제도의 또 다른 도입목적은 해양안전심판원의 원인제공비율을 민사재판에서 사법부가 적극 인용함으로써 해양사고관련자들 간의 신속한 분쟁해결과 경제적 부담 감송 등에 기여함에 있다. 그러나 민사소송에 있어 제공된 원인제공비율이 과실비율로 인정되는 등의 이유로 원인제공비율 산정제도가 사법권의 침해하고 있다는 문제점도 지적되고 있다. 따라서 본 연구에서는 원인제공비율 산정제도의 시행 이후 이 제도의 시행자 및 사용자 등 전문가 집단을 대상으로 설문조사를 실시하여 제도의 효과 및 문제점 등을 분석하였다. 전문가 집단 응답자의 대부분이 제도의 필요성 (94.3%), 유용성 (88.6%) 및 신뢰성 (73%)을 피력하고 있는 것으로 나타났다. 그리고 이 제도가 필요한 이유로는 "손해배상분쟁의 신속한 해결", "충돌사고 재발방지", 그리고 "이해당사자의 편의제공" 때문임을 알 수 있었다. 그러나 제도의 개선을 위해서는 원인제공 비율의 표시에 있어 보다 객관적인 기준과 정량성 및 전문성의 확보가 필요하다는 지적도 확인하였다. 따라서 원인제공비율 산정제도의 개선방안으로 원인제공비율산정에 대한 신뢰성 및 공정성의 확보, 심판관에 대한 법률적 지식과 법적 소양강화 및 전문법조인의 심판관으로의 영입 등이 필요하다고 판단된다.

• 방재와보험
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• 통권112호
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• pp.30-37
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• 2006

전기화재는 조사 및 분석이 일반화재에 다른 출화 형태를 갖고 있다. 산업현장에서 널리 사용되고 있는 휴대용 전동드라이버의 연속패턴, 단면구조, 인접한 전화선의 열화특성 등을 분석하여 소손원인을 보다 과학적으로 입증하고자 한다.