• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2019년도 추계학술대회
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• pp.173-175
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• 2019

2019년 2월 러시아 선적의 Sea Grand호가 부산 용호부두를 출항하는 과정에서 용호부두 전면에 위치하고 있는 요트와 광안대교를 순차적으로 충돌하는 믿기 힘든 해양사고가 발생하였다. 이러한 형태의 해양사고 방지를 위해 Sea Grand호가 용호부두를 출항한 시점부터 광안대교 충돌까지 선박의 조종 과정을 항적도를 기반으로 심층 분석하였다. 또한, 앵커와 예선 등을 활용한 안전한 출항 조선법과 요트와의 충돌 이후의 안전한 회두 방안 및 광안대교 충돌 직전의 회피 방법 등을 검토하였다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2019년도 추계학술대회
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• pp.179-181
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• 2019

2019년 2월 러시아 선적의 씨그랜드호가 부산 용호부두에 입항하여 출항하는 과정에서 부산항관제센터에 입출항 신고를 하지 않고 요트와 광안대교와 충돌한 후 사고보고도 하지 않았다. 총톤수 500톤 이상의 선박은 도선사를 승선시켜야 하나 부두앞 공간이 좁은 용호부두이지만 부산항도선구에서 제외되어 있어 도선사도 승선하지 않았다. 현재 VTS에 의한 모니터링 수준의 관제와 출입항법 위반선박에 대한 벌금규정만으로는 사고재발 방지대책으로 부족하므로 해양안전감시시스템을 구축할 필요가 있다.

• 대한환경공학회지
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• 제34권12호
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• pp.810-820
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• 2012

용호부두 인근의 해저퇴적물과 4종의 식용어류인 넙치, 우럭, 쥐치, 밑달갱이체내의 폴리염화비페닐(polychlorinated biphenyls, PCBs)및 유기염소계 농약(organochlorine pesticides or OCPs)의 오염수준과 공간적 분포현황을 규명하였고, 이를 토대로 지역주민의 어류섭취에 따른 PCBs 및 OCPs의 인체 노출을 파악하여 이로 인한 인체 건강에 미치는 위해성평가를 수행하였다. 용호부두 인근해역의 퇴적물에 존재하는 42종의 ${\Sigma}PCBs$의 농도는 3.22~197.65 ng/g dw였다. ${\Sigma}DDTs$의 농도는1.77~20.27 ng/g dw이었다. 그리고 HCHs, endosulfan sulfate 등이 각각 1.42~6.08, 0.56~13.89 ng/g dw수준이었다. 용호부두 인근해역의 퇴적물의 유기염소계 화합물함량의 미국 해양대기청(National Oceanic and Atmospheric Administration, NOAA)의 기준 중 악영향 기대수준인 PEL과 비교결과 0.1 ${\leq}$ mPELQ ${\leq}$ 0.5로 중간 정도의 오염도에 해당한다. 용호부두 인근해역에서 채취된 넙치, 우럭, 쥐치, 밑달갱이 근육 조직내의 PCBs의 평균함량은 67.37, 10.20, 48.26, 22.81 ng/g lw이었다. 모든 어류시료에서 ${\Sigma}DDTs$와 ${\Sigma}HCHs$의 농도범위는 각각 4.53~82.10, 2.94~22.98 ng/g이었으며, 다른 OCPs들도 모든 시료에서 미량으로 검출되었다. 용호부두 해역에서 채취된 넙치, 우럭, 쥐치, 밑달갱이의 섭취로 인한 PCBs 및 OCPs 오염도에 대한 정량적인 발암 및 비발암 위해 도는 US EPA 기준으로 보면 단기 및 장기적 인체 위해도 모두 무시할 만한 것으로 판단된다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2019년도 추계학술대회
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• pp.176-178
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• 2019

2019년 2월 28일 용호부두에서 러시아 화물선이 예선을 사용하지 않고 출항하면서 계류 요트와 1차 충돌하고 이어 2차로 광안대교와 충돌하였다. 선박의 진행에 따라 전심의 위치가 변하며, 특히 예선을 사용할 때는 전심의 위치가 달라지게 된다. 조선자가 예선의 도움을 받는 상황에서 의도하는 조종을 하기 위해서는 예선의 예항력의 크기와 전심의 위치 그리고 속력을 고려하여야 한다. 본 고에서는 예선지원여부와 접이안 자세에 따른 선박조종법을 소개하고, 안전조선 대책을 제시하였다.

• 한국해안·해양공학회논문집
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• 제27권1호
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• pp.14-24
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• 2015

본 연구는 선박의 크기, 계류조건, 파랑의 주기, 파향 등에 의한 계류선박의 동요량을 해석하고 선박의 하역한계파고 산정 및 항만가동율을 평가하는 방법을 제시한 것이다. 본 방법은 포항신항 제8부두의 파랑관측자료를 이용하여 타당성을 검증하였다. 하역중단 시 파랑관측 자료는 파고 0.10~0.75 m, 주기 7~13 s 이었으며, 이때 계류된 선박은 800~35,000톤 이었다. 그리고 본 방법으로부터 산정된 제 8부두의 하역한계파고는 선박 5,000, 10,000, 30,000톤에 대하여 파고 0.19~0.50 m, 주기 8~12 s로 산정되었다. 본 방법의 결과는 연구대상 선박의 크기가 현지 선박의 크기와 정확히 일치하지는 않아서 파고는 관측치와 다소 차이를 보이지만 주기변화에 따라 하역한계파고를 잘 재현하고 있음을 알 수 있었다. 그리고 파향이 75도 인 경우의 본 방법에 의한 하역한계파고는 현행 항만설계 기준에 제시된 한계파고 보다 장단주기 파를 고려하면 16~62% 감소하였고, 단주기 파랑만 고려하면 0~46%감소하였다. 특히 현행 항만설계기준의 하역한계하고는 10,000톤 이하의 선박에 대해서는 과대 평가되었음을 확인할 수 있었다. 한편, 선박의 동요량을 고려하여 산정된 포항신항 제 8부두의 가동율은 설계기준 파고에 의한 가동율 에 비하여 6.5% 감소하였다.

• 대한환경공학회지
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• 제37권6호
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• pp.349-356
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• 2015

본 연구는 부산연근해에서 서식하는 저서어류 체내의 미량금속에 의한 인체 위해 영향을 정량적으로 평가하기 위하여 수행되었다. 부산의 용호부두 인근에서 채취 된 4종의 식용저서어류 넙치, 우럭, 쥐치, 밑달갱이 조직내의 미량금속(trace metals)의 함량을 ICP-MS를 이용하여 분석하였다. 그리고 이를 토대로 어류섭취를 통한 미량금속의 인체 노출량을 파악하고, 이로 인한 잠재적 인체 위해도 평가를 수행하였다. 4종의 어류 조직 내 미량금속의 평균함량은 Li, Cr, Ni, Cu, Zn, As, Cd, Pb이 각각 $0.005{\pm}0.009$, $0.77{\pm}0.30$, $0.29{\pm}0.34$, $0.49{\pm}0.14$, $15.96{\pm}2.52$, $10.62{\pm}4.67$, $0.001{\pm}0.002$, $0.045{\pm}0.06mg/kgdw$으로 나타났다. 이 지역에서 채취된 어류의 섭취로 인한 표준체중(60 kg)의 국민에 대한 노출평가 결과 Cu, Zn은 PMTDI (provisional maximum tolerable daily intake)의 0.0032, 0.054-0.18%, As, Cd, Pb는 PTWI (provisional tolerable weekly intake)값의 13, 0.0041, 0.020%로 나타나 합동식품첨가물전문가위원회(The Joint FAO/WHO Expert Committee on Food Additives, JFCFA)에서 권고하는 각원소의 제한섭취량에 비하여 매우 낮은 수준이었다. 그리고 독성(비발암)위해도 평가 결과는 모두 HI (hazard index)지수가 1 이하로 장기간 섭취하여도 안전한 것으로 나타났으며, 4종의 모든 어류섭취로 인한 As의 노출로 인한 초과 발암 위해도도 10만명 당 1명 이하로 나타나 역시 장기섭취로 인한 발암 확률도 무시할 만한 수준인 것으로 나타났다.

• 대한토목학회논문집
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• 제34권3호
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• pp.873-883
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• 2014

본 연구는 선박의 크기, 계류상태, 파랑의 주기, 파향 등의 영향을 반영하여 계류선박의 동요량을 계산하고, 그 결과를 이용하여 선석 전면에서 하역한계파고를 산정하는 방법을 제시한 것이다. 여기서는 포항신항의 제 8부두에 본 방법을 적용하고 하역중단시 현지 파랑 관측자료와 비교하여 그 타당성을 검증하였다. 하역중단시 현지 선박의 크기는 800~35,000ton이었으며, 이 때 관측된 파랑은 파고 0.10~0.75m, 주기 7~13s이었다. 본 방법에 의한 하역한계파고는 5,000ton, 10,000ton, 30,000ton 선박에 대하여 파고 0.19~0.50m, 주기 8~12s로 계산되었으며, 본 방법은 파랑의 주기 변화 및 선박의 크기에 대응하여 하역중단시 현지 파랑 관측 결과를 잘 재현하였다. 한편 본 방법에 의한 하역한계파고는 선형 5,000~30,000ton, 주기 12s, 선박에 입사하는 파랑의 각도가 $75^{\circ}C$일 때, 설계기준의 하역한계파고에 비해서 장 단주기 파를 고려하면 16~62%, 단주기 파랑만 고려하면 0~46% 감소하였다. 또한 설계기준에 제시된 하역한계파고는 주기 변화 및 선형에 따라 대응하지 못하며, 10,000ton 이하의 선박에 대해서는 과대 평가되어 있음을 확인하였다.

• 대한토목학회논문집
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• 제33권2호
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• pp.595-608
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• 2013

본 연구는 항만 공진 현상을 고려한 계류선박의 동요량 산정방법을 제시하고 공진현상이 선박의 동요에 미치는 영향을 정량적으로 평가한 것이다. 공진 현상의 해석은 타원형완 경사방정식을 채용한 CGWAVE 모형을 사용하였고, 계류선박의 동요 해석은 3차원 Green 함수 모형을 사용하였다. 본 방법은 현지 계류선박의 동요량 계측 결과를 이용하여 타당성을 검증하였고, 포항신항의 최근 파랑 관측 자료와 비교하여 현지 항만의 적용성을 검토하였다. 파랑 관측 기록에서 얻어진 포항신항의 공진주기는 80분, 33분, 23분, 8분 등의 장주기 성분과 항내 슬립에서 발생한 주기 42초, 54초, 60초 등의 외중력파 성분이었으며 공진 해석 모형은 이들 공진주기를 잘 재현하였다. 본 연구에서는 포항신항의 제 8부두에 5,000톤, 10,000톤, 30,000톤의 선박이 계류되었을 때 공진 성분을 포함한 경우와 포함하지 않은 경우의 동요량을 각각 산정하여 공진 현상이 선박 동요에 미치는 영향을 검토하였다. 공진 성분을 포함한 경우는 그렇지 않은 경우에 비하여 12~400 %의 동요량 증가를 보였다. 공진 현상이 동요량에 미치는 영향은 Surge, Heave 동요는 선박이 클 수록, Roll과 Yaw 동요는 반대로 선박이 작을 수록 커짐을 알 수 있었다.