• 대한교통학회지
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• 제28권5호
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• pp.7-15
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• 2010

보행자도로의 서비스수준은 보행교통류율, 보행속도, 보행밀도의 보행특성으로 정의되고 있으며, 우리나라에서는 "도로용량편람"에서 이를 제시하고 있다. 그러나, 도로용량편람에서 제시한 서비스수준은 첨두시 출퇴근통행자를 대상으로 분석한 자료를 기반으로 하고 있어, 다양한 통행목적과 보다 쾌적한 보행환경을 고려한 서비스수준의 재정립이 요구되며, 이에 따라 본 연구에서는 시간대별 보행자의 특성을 조사 및 분석하고, 이를 통계적으로 검증하여 보행자도로의 평가기준을 제시하고자 한다. 보행자의 통행목적이 다양한 복합환승센터 인근도로를 대상으로 첨두시 및 비첨두시의 시간대별 보행속도 및 교통류율을 조사하고, 그룹간 통행특성이 다름을 통계적으로 검증하도록 한다. 이를 기반으로 보행밀도를 추정하는 모 형식을 구축하여 서비스수준 E에 해당하는 용량(67.3인/분/m)을 산출하였고, 기존 방법론에 따라 HCM의 서비스수준 단계별 범위를 적용하여 보행자도로의 서비스수준을 수립하며, 향후 보행자도로의 설계기준으로 활용할 수 있도록 제시하고자 한다.

• 한국철도학회:학술대회논문집
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• 한국철도학회 2007년도 춘계학술대회 논문집
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• pp.1845-1854
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• 2007

기존의 철도용량의 개념은 하루동안 최대한 통과시킬 수 있는 최대 열차 횟수를 기본으로 하여왔다. 그러나 이러한 단순한 최대횟수는 그 사용상의 여러 가지 제한사항을 가지고 있다. 최대열차 운행횟수는 열차의 속도, 신뢰성등과 같이 고려하여야 하며, 이러한 고려는 자연스럽게 서비스수준과 같은 과거철도에서는 구체적으로 고려하지 않던 새로운 용량에 대한 접근을 요구하게 된다. 2004년에 세계철도연맹(UIC)에서 제안한 철도용량 산정절차는 이러한 측면에서 많은 점을 시사하고 있다. 새로운 절차의 한국의 지역간 철도에의 적용가능성을 검토해 본다. 본 연구에서는 2006년 11월 새로 개편된 경부선, 호남선의 열차시간표를 이용하여, 문제가 되고 있는 서울역${\sim}$시흥역 구간에 대해 UIC에서 새롭게 제시한 선로용량의 개념을 OpenTrack을 이용한 시뮬레이션을 통해 적용해보고, 이에 따라 선로 용량 산정시 적용할 수 있는 MOE를 찾아내 서비스수준(LOS)을 결정할 수 있는 방안을 제시해보고자 한다.

• 대한교통학회지
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• 제3권1호
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• pp.86-93
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• 1985

1965년에 출판된 고속도로용량교범(Highway Capacity Manual)은 고속도로, 도시 및 지방도로의 용량과 서비스수준을 판단하는데 기본서 역할을 해왔다. 도시내 신호등이 있는 교차로의 서비스수준은 빈하율(load factor) 개념을 이용하여 산정해 왔다. 그러나 푸른신호 주기동안 차량의 교차로이용도를 기준으로 하는 빈하율 개념은 서비스 수준의 측정치로서 한계가 있고 또 그동안 신호체계가 많이 개선되었고 운전자의 통행행태가 크게 변화하여 1970년대 중반부터 한계통행분석법(Critical Movement Analysis)과 차량의 교차로지체시간 측정법(Intersection Delay)등과 같은 새로운 기법이 소개되었다. 본 논문은 최근에 많이 이 용되고 있는 교차로지체시간측정법의 유용성을 검증하기 위해 15개 교차로의 차량통행량을 기준으로 하여 V/C비를 계산하는 한계통행분석법에 의한 측정치와 비교, 분석하였다. 그 결 과 교차로의 서비스수준을 측정하는데 양자의 방법에 의한 측정치가 크게 다르지 않음을 발 견하였다. 즉 도시내 신호등이 있는 교차로시설을 개선하기 위해 대략적인 교차로 서비스수 준을 측정할 경우 조사인원 및 비용이 많이 소요되는 한계통행분석법보다 조사가 간편하고 비용이 적게 드는 교차로지체시간측정법이 유용함을 밝혔다.

• 한국항해항만학회지
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• 제27권4호
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• pp.471-478
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• 2003

신호교차로는 도로조건, 교통조건, 신호조건 능 방대한 입력자료를 바탕으로 용량분석을 시행하고 이 과정을 토대로 주요 효과척도인 지체를 산정하여 신호교차로의 서비스 수준을 판단한다. 하지만 이러한 용량 및 서비스 수준 결정에 있어 바탕이 되는 현장 데이터(회전 교통량, 도로의 기하구조, 신호시간, 접근로 구배, 중차량비, 첨두시간계수, 차량도착형태 등) 입력자료의 불확실성으로 인해 초래되는 결과의 오류에 대해서는 고려되지 않고 있는 실정이다. 이로 인해 추정된 용량 및 서비스수준에 대한 신뢰성을 검증할 수 없는 문제를 내포하고 있다. 따라서 본 연구에서는 해당 교차로 접근로의 교통량과 중차량 비율 및 도로의 기하구조 등 입력자료의 불확실성이 용량해석과 서비스수준 결정에 끼치는 영향을 고려해보고 이틀에 의한 영향을 최소화할 수 있는 방안을 제시하고자 한다.

• 대한토목학회논문집
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• 제37권6호
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• pp.1025-1032
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• 2017

본 논문에서는 고속철도 노선 및 철도차량의 서비스수준을 정의하고 이를 감안한 철도노선 및 철도차량의 관리방안을 제시하였다. 고속철도시설의 서비스수준(LOS) 등급은 A부터 F까지 6단계로 구분하여 제안하였다. 우선, 고속철도 노선의 서비스수준을 나타내는 효과척도는 열차지연으로 정의하였다. 구체적으로는 총 지연시간과 노선이용률 간 관계를 활용하여 서비스수준을 구분하였다. 추가적으로 노선용량이용율 (V/C)이라는 효과척도도 제시되었다. 한편, 고속철도 차량의 서비스수준을 결정짓는 효과척도는 차량 내 탑승 승객밀도로 정하였다. 좌석정원을 꽉채우는 수준을 LOS "D"로 정의하고 LOS A는 LOS D의 50%, LOS B는 LOS D의 70%, LOS C는 LOS D의 90%, LOS E~F는 최대 좌석수에 입석승차수를 감안하였다. 마지막으로 정부에서 정한 목표 서비스수준을 유지할 수 있도록 철도노선과 철도차량을 관리하는 방안을 제시하였다.

• 대한교통학회지
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• 제24권4호
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• pp.129-148
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• 2006

본 연구의 목적은 고속도로 교통운영상태 분석과 이로부터 도출된 하나의 평가척도(평균통행속도)에 의해 서비스수준평가 방법론을 구축하는 것이다. 본 연구는 고속도로를 분석하기 위해서는 고속도로의 어느 구간에서 정체가 발생될 것이며, 발생된 정체의 영향은 어느 정도가 될 것인가를 파악하는 것이 우선되는 과제라는 관점에서 출발하였다. 따라서 고속도로 상에서 발생되는 정체를 유형화하였고(이는 곧 잠재적 병목구간 및 병목구간에서 발생되는 정체메커니즘의 유형화를 의미한다), 이를 통해 병목구간의 수요교통량에 따른 최대통과가능교통량 및 최대통과교통량의 산출을 통해 정체류 분석을 수행하였다. 본 연구가 기존의 연구들과 구별되는 가장 큰 특징들 중의 하나는 병목구간의 용량으로 볼 수 있는 최대통과가능교통량(정상류에서의 용량) 및 최대통과교통량(정체류에서의 용량)이 기존의 용량개념과 같이 불변의 값이 아니고 수요교통량에 따라 변하는 가변적 용량이라는 점이다. 따라서 정체의 유형화와 가변적 용량 개념의 도입을 통해서 본 연구를 통해 구축된 고속도로 운영상태 분석 방법론은 고속도로 기하구조 조건에 의해 결정되는 물리적 병목구간에만 국한하지 않고 잠재적 병목구간(사고 및 공사 등의 돌발상황 발생구간 뿐만 아니라, 진출 연결로의 대기행렬이 본선으로 넘치는 분류부 등)에 대해서도 수요교통량에 따른 정체류 분석이 가능하였다.

• 대한토목학회논문집
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• 제28권5D호
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• pp.735-740
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• 2008

고속철도역 환승센터에서 용량 및 서비스 수준(LOS)을 산정하기 위해 현재 인용하고 있는 설계지침은 도시철도역과 고속철도역간 동일하게 사용되고 있다. 하지만, 고속철도역의 이용자의 특성은 도시철도역의 이용자들과 현저하게 다르다. 대표적인 사례로, 고속철도 이용자들은 부피가 큰 소지품이나 교통약자를 동반하는 비율이 도시철도에 비해 높다. 이에 따라 고속철도역 환승시설의 규모는 도시철도역 환승시설의 규모보다 크게 책정되어야 한다. 고속철도역내 환승시설은 크게 보행이동시설과 환승편의시설로 대별할 수 있다. 고속철도역 이용자들의 특성을 반영하는 기법으로, 복합보행자, 복합대기자를 각각 캐리어 소지자, 백팩 소지자, 유아 동반자로 나누었다. 또한, 이들의 고유한 단순보행자 환산계수(PME : Pedestrian Moving Equivalent), 단순대기자 환산계수(PWE : Pedestrian Waiting Equivalent)를 개발 및 적용하여 고속철도역 환승시설의 새로운 용량 및 서비스 수준(LOS)을 제시하였다.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제23권1호
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• pp.1-12
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• 2024

보행자시설은 자동차의 통행이 배제된 상태에서 보행자만의 통행을 위한 시설로서 보행자 도로, 계단, 대기공간 등이 있다. 보행자시설별 보행자 특성과 용량은 보행 통행체계의 설계 및 운영에 중요한 요소이기 때문에, 도로용량편람에서 보행자시설에 대한 용량과 서비스수준 분석방법을 제시하고 있다. 그러나 자동차 위주의 교통정책으로 인해 보행자시설에 대한 분석 방법은 상대적으로 발전이 더디며, 그 결과 현실적인 평가가 어려운 실정이다. 이에 본 연구에서는 변화된 도로교통 여건을 반영하고 보행자시설 중 대기공간에 대한 서비스수준 평가의 기준이 되는 인체타원에 한국인 인체 치수 변화를 반영함으로써 현행화된 점유공간을 제시하였다. 또한 새롭게 정의된 점유공간을 바탕으로 대기공간의 서비스수준에 대한 기준값을 새롭게 제시하였다. 현장조사 결과, 본 연구에서 제시한 서비스수준 기준값은 실제 보행 현황을 현실적으로 반영할 수 있음을 확인하였다.

• 대한교통학회지
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• 제24권7호
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• pp.115-128
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• 2006

도로용량편람(2004)에 제시된 합류부 분석 방법론은 수요가 용량을 초과할 경우 정체가 발생한다는 가정을 전제로 하고 있다. 그러나 많은 경우, 본선과 연결로 수요의 합이 용량을 초과하지 않은 상태에서도 합류부에서는 정체가 발생하고 있는 실정이며, 현재의 분석방법으로는 본선 및 연결로가 정체발생과 관련하여 어떠한 영향을 끼치는지에 대한 분석이 어려운 실정이다. 본 연구에서는 합류부 본선 및 연결로 수요교통량의 조합에 따라 발생할 수 있는 합류부 교통상태를 추정할 수 있는 모형을 개발하였다. 본 연구에서 제시하는 모형의 가장 큰 특징은 가변용량 개념의 도입인데 즉, 합류부 본선 및 연결로 수요교통량의 조합에 따라 정체되지 않고 통과될 수 있는 최대통과가능교통량 및 정체발생시의 최대통과교통량 산정에 있다. 이를 통해 합류부의 교통상태가 정체될 것인지, 또한 정체시 최대통과교통량 및 정체규모는 얼마가 될 것인지 추정할 수 있었다. 한편, 현재 사용하고 있는 합류부 서비스수준 평가기법은 실제 교통상황을 반영하지 못함으로 인해 고속도로 현장에서는 정체상황이 발생되고 있으나 수요가 용량을 초과하지 않았다는 이유로 정상교통류 상태로 평가하는 단점을 지니고 있다. 따라서 본 연구에서는 보다 현실적인 합류부 서비스수준 평가기법을 제시하기 위해 본 연구에서 개발한 합류부 분석방법론을 토대로 새로운 합류부 서비스수준 구분 기준을 제시하였다.

• 대한교통학회지
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• 제16권3호
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• pp.25-36
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• 1998

고속도로의 Tollgate는 상습 정체지역으로 개선방안이 시급히 요구되어진다. 이에 본 연구는 요금징수소 정체 해결의 기본자료로서 중요한 역할을 수행할 요금징수소의 평균 서비스시간 산정, 설계교통량 결정 및 서비스수준 결정 규정을 제시하였다. 연구방법으로는 공간적인 연구범위인 경주 Tollgate의 교통류 특성을 비데오 카메라로 촬영하여 이를 서비 스시간 측정기를 사용하여 포화서비스시간을 분석하였다. 이를 통하여 포화교통류율을 산정 하였고, 또한 중차량 포화서비스시간을 산정하여 중차량 보정 및 승용차 환산계수를 제시하 였다. 설문지 조사를 통한 운전자의 서비스수준 결정인자와 방법에 대해 조사하고 SPSS를 사용하여 분석하였다. 그리고 설계교통량 결정을 위해서 대기행렬대수 및 대기행렬 지속시 간을 매개변수로 하여 경제성 분석을 실시하였으며, 이를 통하여 게이트 수 결정 방법을 제 시하였다.