• Proceedings of KOSOMES biannual meeting
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• 2017.04a
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• pp.39-39
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• 2017

• Journal of the Korean Society of Marine Environment & Safety
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• v.27 no.1
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• pp.29-37
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• 2021

In the event of a marine pollution accident, Korea, which is bordered by the sea on three sides, would suffer tremendous damage. According to an analysis of marine pollution accidents in Korea, most pollutants were small fishing boats and tugboats. In particular, urgent safety measures are required due to the high incidence of marine pollution accidents caused by stranded tugboats. This study aims to decrease secondary marine pollution accidents by preparing measures to prevent accidents by stranded tugboats, the main source of pollution accidents. To this end an experiment was conducted to mark 63 locations where stranded accidents have occurred on the GPS plotters of 61 tugboats operating in Boryeong sea area. Its effectiveness was then investigated. The result showed that there was no stranded accident by the subject ship during the 20-month experiment period. As a result of survey of the captains, 36 out of 40 respondents (90%) stated that the experiment was significantly helpful in ensuring safe navigation, thus confirming its effectiveness. Various measures were proposed to prevent stranded accidents, including providing information to manufacturers and users by marking the location of grounded accidents on GPS plotters and posting the location information of unknown reefs on the official website of institution Korea Hydrographic and Oceanographic Agency.

• Proceedings of the Korean Institute of Navigation and Port Research Conference
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• 2013.06a
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• pp.180-181
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• 2013

해상에서 사고 선박을 신속하게 예인하는 것은 현장에서 일어날 수 있는 2차적인 피해를 사전에 예방할 수 있는 중요한 조치이다. 이를 위해서는 예인선을 이용하여 사고선박을 이동시켜야 하고 예인선과 피 예인 선박은 예인삭에 의해 연결되게 된다. 자력운항이 불가능한 상태에서 피 예인 선박은 예인선의 예인력에 의해 거동이 좌우되고 예인력은 해상환경 및 피예인 선박의 저항력을 고려하여 결정되어야 한다. 본 연구에서는 피 예인 선박 예인 시 예인저항과 이로 인해 예인삭에 걸리는 장력해석법에 대해 검토한다. 본 연구를 통해 얻어진 결과는 사고선박 예인지원시스템에 효율적으로 활용 가능할 것이다.

• Proceedings of the Korean Institute of Navigation and Port Research Conference
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• 2019.11a
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• pp.51-53
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• 2019

연안 해역을 운항하는 예부선의 위험요소 중 예인선과 부선을 연결하는 예인줄을 타 선박이 인식하지 못하여 발생하는 해양사고를 분석하고 사물인터넷(IoT) 활용을 통한 예부선의 예인줄 시인성 강화로 해양사고 예방을 모색.

• Journal of the Korean Society of Marine Environment & Safety
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• v.28 no.1
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• pp.83-90
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• 2022

About 90.5 % of barge-towing tugs weigh less than 200 gross tonnage and most are served by the master alone. They are also not subject to the regulations on the working hours and manning levels stipulated in the Seafarers' Act. Therefore, the master of barge-towing tugs cannot take sufficient rest during the navigational watch. Moreover, barge-towing tugs do not satisfy the human seaworthiness due to the inevitable performance of the navigational watch which must be alternately undertaken with an unqualified person, called the "Boatswain". Furthermore, there are many cases in which the master or owner of a tug fails to comply with the additionally required minimum manning levels stipulated in the Ship Of icers' Act when a tug tows a barge. This study reviews the following: (1) the regulations on the working hours and manning levels that are stipulated in the Seafarers' Act, (2) the regulations on the minimum manning levels for ship of icers of the tug's deck part that are stipulated in the Ship officers' Act, (3) marine accidents in the barge-towing tugs. As a result I suggested that one additional deck officer should be on board when a tug tows a barge through the revision of the minimum manning level for ship of icer on the deck part in order to prevent marine accidents of tugs effectively. Especially, the Act on the Punishment, etc. of the Serious Accident came into effect on January 27, 2022. If marine casualties occur continuously at sea due by the same cause, and the cause of such marine casualties would be turned out by the fatigue of the ship of icer caused by insufficient institutional arrangements, the administrator of competent Authorities of Maritime and Port could be punished, so it seems to prepare for it.

• Journal of Korea Ship Safrty Technology Authority
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• s.36
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• pp.28-42
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• 2014

본 연구는 예인선 해양사고로 인한 사망사건 중 예인삭 절단사건이 큰 비중을 차지하고 있어 인명사고 예방이 시급한 가운데 예인 로프의 아이스플라이스에 대한 기준이 현재 국내에 마련되어 있지 않아 본선의 임의대로 제작?사용하는 실정이다. 이에 우리 공단에서 수검 중인 예인선을 대상으로 예인선에서 주로 사용하는 예인삭의 종류와 구조, 재질 등에 대한 국내 사용실태를 조사하고, 조사를 바탕으로 선정된 로프의 인장강도 시험을 통하여 스플라이스 횟수에 따른 유의성 평가를 시행하며, 국내 외 유사 기준 및 표준을 조사 분석하여 최종적으로 국내에서 적용할 수 있는 예인삭 아이스플라이스 기준을 제시하였다.

• Proceedings of the Korean Institute of Navigation and Port Research Conference
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• 2013.06a
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• pp.155-157
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• 2013

예인시스템의 설계는 예인준비 과정에서 취해질 단계적 지침과 예인선을 선택하고 예인속력을 예측하는 것을 포함한다. 예인시스템을 설계할 때에는 외력환경의 변화 가능성과 예상치 못한 상황을 고려하여 예인선 및 예인설비를 선택하기 때문에 예인색장력 계산, 예인선 및 예인장비의 선정, 그리고 확인 및 수정단계와 같은 주요 3가지 단계를 반복 계산하는 과정이 요구되고, 이를 통하여 최적의 예인시스템을 설계하게 된다. 예인을 계획하고 시스템을 설계할 때 고려할 사항은 예인의 크기 및 조건, 요구되는 예인속력, 사용가능한 예인선의 용량과 예인색 사양, 예인저항에 의한 예인색 장력과 동적하중, 예인색 현수부를 감안한 수심과 예인색길이, 그리고 예인선의 복원성 등을 고려하여야 한다. 이러한 요소들은 상호 연관성이 있으며, 예인속력은 날씨 또는 예인조건에 따라 제한될 수 있다. 그리고 예인시스템은 최상의 배치가 이루어졌는지 확인하기 위해 전체적으로도 점검되어져야 한다.

• Proceedings of the Korean Institute of Navigation and Port Research Conference
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• 2012.10a
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• pp.29-31
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• 2012

사고선박을 예선(또는 예인선)을 이용하여 안전한 곳으로 이동시키기 위해서는 예인소요마력을 계산하여 예선의 척수를 결정해야 한다. 예선의 신속한 투입은 잠재적인 환경오염 및 사고선박의 2차적인 피해로의 확산을 예방할 수 있다. 하지만, 국내에는 아직까지 사고선박의 형태, 크기, 외력조건에 따라 지원되어야 할 예선의 척수 산정 및 최적의 배치방법에 대한 정량적이고 체계적인 결정 시스템이 없는 실정이다. 따라서 본 연구에서는 실선을 활용한 소요마력 측정을 위한 실험방법의 제시와 상황에 따른 예선의 다양한 배치에 따른 장력 측정 방법을 제시하고, 이러한 실험을 통하여 얻은 결과를 이론계산 결과와 비교 분석함으로써 추후 구축하게 될 사고선박 예인지원시스템 프로그램 개발을 위한 이론식을 정립하고자 한다.

• Proceedings of the Korean Institute of Navigation and Port Research Conference
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• 2012.10a
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• pp.17-18
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• 2012

해상에서 사고선박을 사고지점으로부터 안전한 곳으로 이동시키는 것은 사고선박의 2차적인 피해를 사전에 예방할 수 있는 중요한 조치이다. 본 연구에서는 예인선을 이용하여 사고선박을 예인할 때 예인선에 의한 예인력과 사고선박의 거동을 결정짓는 무게중심에서의 힘 토크 관계를 살펴보고자 한다. 먼저 간략화된 사고선박의 모델을 이용하여 목적으로 하는 움직임을 달성하기 위한 무게중심에서의 힘과 토크를 계산하였다. 이러한 힘과 토크를 발생시키기 위해서는 소정의 지점에 예인삭을 연결하여 예인력을 가해야 하므로, 무게중심에서의 힘과 토크를 발생하기 위해 필요한 각 지점에서의 힘을 해석적으로 도출하였다.

• Journal of the Korean Society of Marine Environment & Safety
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• v.27 no.7
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• pp.1051-1058
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• 2021

Barges that are towed by tugs do not have navigation capabilities and are usually connected to tugs. These kinds of combined navigation schemes have generated almost ten percent of all maritime accidents in the last five years. The study aims to reduce maritime accidents with barges towed by tugs by analyzing navigation characteristics and the current status of such combined navigation schemes. The analysis consists of the lesson learned from each verdict. The result of the study emphasizes that human factors continue to be the primary cause of maritime accidents with barges and tugs. Additionally, the research proposes that effective advertising for improving maritime safety by reducing towing barge maritime accidents should be created through associations of tugs and barges. Furthermore, relevant re-training must be conducted by maritime training institutions. The results of the study are expected to apply to the improvement of maritime safety through the advertisements to seafarers.