• 수산해양기술연구
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• 제41권1호
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• pp.9-16
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• 2005

기선권현망어업의 어구 개량과 조업시스템 개선을 목적으로 생력형어구를 제작하여 현장조업선에 의한 해상실험을 실시하여 어구의 형상과 조업시스템을 관찰한 결과를 요약하면 다음과 같다. 1. 생력형 어구의 양선간격에 따른 오비기 앞끝, 오비기, 수비, 앞창, 자루그물 입구, 깔때기, 자루그물 뒤끝의 망고 변화폭은 각각 5.0${\sim}$7.8, 14.4${\sim}$21.1, 16.2${\sim}$21.2, 14.0${\sim}$17.3, 11.7${\sim}$13.9, 5.4${\sim}$6.9, 8.2${\sim}$9.8m이었고, 각 부분의 실제 전개율은 50${\sim}$78, 25${\sim}$36, 24${\sim}$31, 31${\sim}$38, 61${\sim}$73, 71${\sim}$91, 87${\sim}$104%로 나타났다. 2. 생력형 어구는 그물목줄 부착으로 오비기 앞끝의 전개가 신속하게 이루어지고 있으며, 개량된 나발그물 부착으로 축소형 개량어구보다 포켓형상을 대폭 개선시켜 어군의 유도가 매우 원활하였다. 또한, 양선간격 및 예망속도 변화에 따른 어구 형상이 매우 안정되었으며, 망고의 변화 폭이 크지 않아 어구의 전개성능이 향상되었다. 3. 자루그물의 개량으로 어구저항 감소, 예망속도 증대 및 입망된 어군의 도피가 현저히 감소하여 어획량이 현용어구보다 증가하였으며, 조업시스템의 개선이 가능하였다.

• 수산해양기술연구
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• 제35권2호
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• pp.118-128
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• 1999

본 연구에서는 실물 어구를 이용한 해상실험을 통하여 예망 중인 어구의 망구 형상을 해석하기 위해서 예망 속도, 어구의 저항, 전개판의 간격, 망고 등을 계측ㆍ분석하였다. 또한 망구 형상을 이론적으로 계산하기 위해서 망구의 형상을 지배하는 뜸줄, 발줄 및 옆줄의 모양을 현수곡선으로 간주하고 수학모텔을 기술하여 수치해석 하였고, 이 결과를 실제 측정된 값과 비교하여 모텔의 타당성을 검토하였다. 본 실험에 대한결과를 요약하면 다음과 같다. 1. 선속의 변화에 따라 크게 변하는 요소로는 장력과 망고였고, 끌줄 길이의 변화에 민감하게 반응한 것은 어구 수심과 전개판의 간격이었다. 2. 계측된 트롤 어구의 상태량을 토대로 뜸줄 및 옆줄의 형상을 수치해석한 결과, 선속이 증가함에 따라 뜸줄 및 발줄의 폭과 옆줄의 높이는 감소하였고, 뜸풀 및 옆줄 중앙부의 처짐 정도는 증가하였다. 3. 예망속도에 따른 망고변화에 대하여 수치해석한 결과와 실제 실험에서 얻은 데이터를 비교한 결과, 비교적 양호한 결과를 얻을 수 있었다. 4. 수치해석한 결과로부터 망구의 형상을 추정한 결과, 선속이 증가함에 따라 횡축으로 긴 직사각형의 형상이 나타났으며, 횡축 및 종축 모두 크기가 감소하였다.

• 수산해양기술연구
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• 제39권3호
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• pp.197-210
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• 2003

무부자망은 망구의 전개 및 예망시 중저층에서의 예방수심 조절이 효과적이었지만, 표층～30m에서는 예망이 어렵다는 것이 확인되었다. 따라서 본 연구는 이것을 극복하기 위하여 카이트(Kite)의 적용을 검토한 것으로 무부자 쌍끌이 중층망의 뜸줄에 연결된 대형망목부에 부분적으로 카이트를 부착하여 회류수조에서 모형실험으로 그 전개성능을 비교 조사하고 우리나라 쌍끌이 중층망에 적용 가능성을 검토하였다. 그 결과를 요약하면 다음과 같다. 1. 예망수심은 카이트망이 기준형과 무부자망보다 유속별 예망수심이 모두 상승하였으며, 실제 조업시의 예망속도 4.9knot일때는 기준으로 2개의 카이트를 부착했을 때는 약 20m였고, 4개의 카이트를 부착했을 때는 약 5m였다. 또한, 카이트망의 추와 날개 끝 추의 무게가 증가함에 따른 예망수심의 변화는 거의 없었으며, 발줄의 깊이만 각각 약15m와 10m 침강하였다. 그리고, 아래끌줄의 길이(dL)의 증가에 따른 예망수심의 변화는 없었고, 발줄의 깊이만 약 22m 침강하였다. 2. 유체저항은 유속이 2.0～5.0knot로 증가함에 따라 거의 직선적으로 증가하였으며, 그 증가율은 유속이 증가함에 따라 커지는 경향을 보였다. 또, 카이트망의 유체저항은 무부자망과 기준형에 비해 약 5～10ton 더 컸다. 그리고, 카이트망의 유체저항은 4.0knot를 기준으로 추의 무게가 1.40～3.50ton 으로 증가할 때 약 3ton, 날개끝 추의 무게가 0～1.11ton으로 증가할 때 약 4ton 증가하였으며, 아래끌줄의 길이(dL)가 0～40m로 증가할 때 유체저항은 약 5.5ton 증가하였다. 3. 망고는 4.0knot를 기준으로 카이트의 면적이 $2,270mm^2(2kite)에서; 4,540mm^2(4kite)$로 증가할 때 약 10m 증가하였으며, 카이트의 면적이 $4,540mm^2$(4kite)일 때 기준망보다는 약 50m, 무부자망보다는 약 30m 증가하였다. 망폭의 변화는 모든 경우에서 유속의 변화에 따라 5m 내외로 거의 일정하였다. 4. 여과량은 카이트망이 기준형과 무부자망에 비해 유속이 2.0knot일 때는 약 28%, 34% 더 컸으며, 3.0knot일 때는 약 42%, 41%이었고, 4.0knot일 때는 약 62%, 45%이었으며, 5.0knot일 때는 약 74%, 54%로 더 컸다. 각 어구별 적정 예망속도는 뜸이 있는 기준형은 약 3.0knot, 무부자망은 4.0knot이상 이였으며, 카이트망은 5.0knot 이상에서도 가능한 것으로 판단된다. 5. 망구면적당 유체저항의 비는 기준형, 무부자형, 카이트망의 순으로 전개효율은 카이트망이 가장 우수하였으며 다음으로 무부자망, 기준형의 순이었다. 실제 예망속도인 4.0knot를 기준으로 카이트망은 기준형에 비해서는 약50%, 무부자형에 비해서는 약 25%로 더 효율적인 것으로 나타났다.

• 한국수산과학회지
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• 제4권3_4호
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• pp.79-91
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• 1971

자루 입구의 둘레가 력자망지 150골(75m)되는 권현망어구의 $\frac{1}{10}$ 크기의 모형을 제작하여, 어구의 유분저항과 린망중의 그물꼴에 관하여 실험한 결과 다음과 같은 결론을 얻었다. 1. 모형 어구로부터 환산된 실물어구의 유분저항은 (R은 kg, v는 m/sec) 전저항 $$R_1=30,000\;v^{1.2}\;(0.2{\leqq}v{\leqq}1.0)$$ 자루 저항 $$R_2=16,000\;v^2\;(0.2{\leqq}v{\leqq}0.6)$$ 2. 예망중의 그물꼴은 (1) 오비기(extension wing) 발줄의 전 길이 중, 앞 끝부터 약 $70\%$ 까지는 직선상으로 깊어지며, 해저에 나란한 부분은 안쪽 약 $30\%$ 정도이다. (2) 수비(inside-wing)의 마깥 언저리는 예망속도가 0.2 m/sec이상 되면, 자루와 수비의 연결부 보다 더 뒤로 쏠려서, 어군을 자루로 유도하는 데 합리적인 형상이 아니다. 이것을 시정하기 위해서는, 수비의 깊이 방향의 코스를 $\frac{1}{2}\~\frac{2}{3}$ 정도로 줄이거나, 또는 그물코의 크기를 그런 정로로 줄임과 동시에, 자루 입구에서 오비기 발줄로 가는 힘줄을 넣어서 수비에는 예망장력이 적게 미치도록 하는 것이 좋다고 생각된다. (3) 앞치마(lower bosom)는 예망속도가 0.2m/sec이상 되면, 뒤끝치 들어 올려져서 수심이 깊은 어장에서는 수비에까지 유도된 어군도 이리로 해서 도피할 우려가 있다. (4) 문턱(upper bosom)의 계관 상의 경사 각도는 $35\~40^{\circ}$이다. 이것은 어군을 자루그물로 유도하게 유도하기에는 너무 크다고 보아진다. 따라서, 문턱은 좀 더길게 해서 경사 각도를 작게 하는 것이 좋다고 생각된다. (5) 자루(bag net)의 모양은 예망속도가 0.2m/sec 이상 되면, 뒤쪽이 앞쪽보다 좁아져서, 구성상 앞쪽보다 뒤쪽을 넓게한 의도가 나타나지 않는다. 따라서 자루 그물은 전체 모양이 길다란 원통형이 되게 구성하는 것이 합리적이라고 생각된다.

• 수산해양기술연구
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• 제37권4호
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• pp.285-295
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• 2001

학공치 표층예망어구에 대한 일련의 기초 연구로서 표층예망어구 쌍끌이용 어선 9.98톤과 6.67톤을 이용하여 해상실험을 실시했던 실물어구를 기준으로 하여 축척비를 1/40로 정하고 Tauti의 모형망 비교법칙에 따라 제작한 모형어구(그물의 뻗친 길이 1.2m, 뜸줄의 길이 1.3m, 발줄의 길이 1.0m, 뜸 2.5g, 발돌 0.86g)를 사용하여 수조실험을 실시하였다. 양선 간격과 예인속도 변화에 따른 표층예망어구의 장력을 측정하고 동시에 수중형상을 관측수로 상방과 측면에 디지털 카메라를 설치하여 촬영하고 망고와 그물입구의 폭 등을 측정하고 이것들을 이용하여 실물어구의 망구면적과 여과수량 등을 해석한 결과를 요약하면 다음과 같다. 1. 망고(Nh)와 예인속도(Vt)와는 Nh=$(2.39Db^{-0.62})$ $Vt^{-0.56}$, 그물입구의 폭 (Nw)과 예인속도와는 Nw=$(0.96Db^{0.62})Vt^{0.11}$의 관계식으로 나타낼 수 있다. 단, Db는 양선간격이다. 2. 그물어구의 장력(Nt)과 예인속도와는 Nt=106.94Vt+1.43의 관계식으로 나타낼 수 있는데, 표층예망어구는 예인속도 1.5Kont 이상에서 수면과 수평이 되는 수중형상을 보였다. 3. 망구면적 (Na)과 예인속도와는 Na=(2.28Db$^{0.37})Vt^{-0.45}, 여과수량(Fv)과 예인속도와의 관계는 Fv=$(69.9Db^{0.37})Vt^{0.55}$의 관계식으로 나타낼 수 있는데, 망구면적과 여과수량은 양선 간격 25m일 때 최대를 나타냈으나 양선 간격 20m일 때와는 그 차가 거의 없었으며 양선 간격 15m 이하와는 차가 크게 나타났다.

• 수산해양기술연구
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• 제38권3호
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• pp.209-216
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• 2002

본 연구에서는 중층트롤의 해상실험에서 Scanmar시스템으로 여러가지 요소를 측정한 자료에, 줄에관해 신장을 포함하여 간이 해석적(semi-analytic)으로 푼 3차원 해석을 중층트롤 어구시스템의 끌줄에 적용시키고, 전개판 뒤쪽의 줄들의 형상을 임의의 지수함수(Y$_{r}$ = $A\chi$$_{r}$ $^{B}$ ) 곡선으로 대응시켜, 중층트롤의 어구(날개 및 자루그물)의 형상을 타원추대의 일부분으로서 (equation omitted)형태로 가정하여 구하는 새로운 방법을 나타냈었다. 실제의 전개판은 예망중 진동한다고 알려져 있으며, 어느 각도 내에서는 안정성이 있기 때문에 양.항력계수는 기존의 종만곡 V형 전개판의 모형실험으로부터 영각이 15$^{\circ}$ 부터 최대값인 22$^{\circ}$ 까지의 값을 평균하여 사용하였다. 본 연구에서는 끌줄의 길이가 300m인 경우에 대한 결과를 나타내었는데, 망입구의 형상(b$_{e}$ /a/seb e/)은 예망속도가 빨라점에 따라 수직으로 긴 타원형에서 수평으로 커져가는 타원형이 됨을 알 수 있다 이때, 망고(즉 옆망이 망고 형성에 기여한 높이와 삼각망 및 천장망이 기여한 높이)는 낮아졌는데, 옆망이 낮아지는 것보다 천장망의 높이가 더 작아짐을 알 수 있다. 뜸줄이 수평과 이룬 경사각(a)은 이 예의 경우에서 약 9$^{\circ}$~11$^{\circ}$ 사이였으며, 예망속도가 빨라질수록 경사각이 작아졌다.

• 수산해양기술연구
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• 제40권4호
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• pp.255-267
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• 2004

기선권현망어업의 어구 개량과 조업시스템 개선을 목적으로 자루그물을 A, B 2가지로 달리한 축소형 개량어구를 설계, 제작하여 현장조업선에 의한 해상실험을 실시하여 어구의 형상을 관찰한 결과를 요약하면 다음과 같다. 1. 축소형 개량어구의 실제 전개율은 오비기에서 20% 정도로 가장 작았고, 뒤쪽으로 갈수로 커지며, 자루그물에서는 110% 정도로 가장 컸으며, B형이 A형에 비하여 5~10%정도 크게 나타났다. 자루그물 입구와 뒤끝의 망고 변화폭은 A형이 9.0~13.6, 9.3·10.4m이고, B형이 10.9~14.8, 5.8~8.0m로 나타나서 B형이 A형에 비하여 자루그물 입구는 1~2m 크고, 뒤끝은 2~3m 작았다. 2. 축소형 개량어구는 오비기의 수직방향 전개성능이 개선되어 수비에 이르기까지의 예망수층이 완만하게 형성되었으며, 예망수층의 변화폭이 기존어구에 비해 적게 나타났다. 나발 그물이 포켓형상을 개선시켜 그물코의 날림현상 감소와 수비에서 자루그물까지의 어구형상이 완만하게 이루어졌으며, 예망속도가 느린 경우에도 어구의 형상이 안정되었다. 3. 축소형 개량어구 B형은 자루그물의 변화폭이 적었고, 이중깔대기의 부착으로 인해 입망된 어군의 도피율이 감소하였다.

• 수산해양기술연구
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• 제36권4호
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• pp.287-298
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• 2000

본 연구에서는 측정거리의 정밀도가 3.5cm이내인 GPS 선간거리계측 시스템을 이용하여 권현망 조업선의 주선에 기준국을 종선에 이동국을 설치하여 주$.$종선의 양선간격의 변화와 침로에 따른 예망항적을 측정하고 예망중인 어구의 각부에 자기식 수온수심계를 부착하여 각부의 망고와 예망수층의 파악을 통한 어구의 수중형상을 비교 분석하여 어법 및 어구의 조업진단을 행하였다. 1. 양선간격 5m일 시에는 어구가 큰 폭으로 가라앉아 불안정한 형상을 나타내며 깔대기와 자루그물도 동일한 예망수층을 이루고 있어 입망된 어군의 도피 위험성이 가장 크다. 2. 양선간격이 l00m일 시에는 어구 각부의 망고가 다소 높아지며 앞창과 문턱, 깔대기의 예망수층의 경사가 커서 자루그물의 형상이 불안정하여 어군입망의 저해요인이 되어 어획효율은 크게 감소할 것으로 판단되므로 양선간격이 좁아질수록 예망속도의 증대가 필요하다. 3. 양선간격이 200m일 시에는 어구의 수중형상이 다소 안정된 상태를 보여 주고 있으나 자루 그물 뒤끝이 다소 들어올려지며 이는 깔대기가 상대적으로 아래쪽으로 내려앉아 어획효율이 좋지 않을 것으로 예상되며 자루그물의 예망수층의 개선이 필요하다. 4. 양선간의 거리가 300m일 시에는 오비기에서 자루그물까지의 연결이 비교적 완만하게 형성되고 깔대기와 자루그물의 형상도 양호하여 전체적인 어구의 형상이 안정되어 있으나 정상적인 망고를 이룰 수 있도록 개선이 요구된다. 5. GPS 선간거리계측 시스템을 권현망어 업에 적용하여 조업을 행한다면 어군의 기록분포에 따라 적정한 양선간격을 도출함과 동시에 정밀한 양선간격의 조절이 가능하여 보다 높은 어획효율을 얻을 수 있다.

• 수산해양기술연구
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• 제27권4호
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• pp.266-277
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• 1991

분사류의 해저 굴삭성능을 이용하여 해저의 모래속에 서식하고 있는 개량조개, Mactra chinensis(PHILIPPI)를 어획하기 위해, 전보의 분사노즐의 모래면 굴삭성능에 관한 수조실험 결과를 근거로 분사식 항망 시험어구를 제작하고, 군산 앞바다의 개량조개 어장에서 1990년 10월 5일에서 10월 30일까지 현장실험을 실시한 결과는 다음과 같다. 1) 시험어구의 굴삭깊이는 분사속도 1200cm/s일 때 10~11cm, 1350cm/s일 때 11~13cm, 1500cm/s일 때 13~14cm 이상이었다. 2) 예망장력은 예망속도 6.7cm/s에서 105$\pm$5kg으로 매우 작았다. 3) 단위소해면적당 평균어획량은 0.42kg/m 상(2)으로 재래식 형망에 비해 1.2~1.6배로 많았다. 4) 분사식 항망시험 어구는 조개를 파손시키지 않아 어획물에 파손패가 거의 없었다. 5) 분사류에 의한 어장의 탁도 변화량은 수심, 유속, 저질등에 따라 다소 다르나, 표층에서는 수심 5.2m이상이면 변화량을 볼 수 없고, 해저면상 3m의 저층에서는 어구의 후방 1m에서 9~11ppm으로 최대치를 보였으나, 점차 감소되어 9m 후방 이후에서는 변화량이 거의 없었다.

• 수산해양기술연구
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• 제41권2호
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• pp.122-128
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• 2005

The experiments were conducted to fine out the handling characteristics of the FMT(Frame Mideater Trawl) in the southern waters of Korea using a trawler "DONGBAEK" belongs to Yosu National University. The realtionship between the net depth D(m) and the warp length L(m) at the towing speeds of 2.5k't and 3.5k't werw as follows ; D(m) = 0.30L - 1.3(2.5k't), D(m) = 0.16L - 1.5(3.5k't). Therefore, the net depth was 3.0m deeper when the warp length was 10m longer at the towing speed of 2.5k't and was 1.6m deeper for 10m longer at the speed of 3.5k't, respectively. The sinking speed of FMT was 6.5m/min when the warp releasing speed was 24m/min at the towing speed of 2.5k't and was 3.8m/min for 25m/min at the towing speed of 3.5k't, respectively. The rising speed of FMT was 6.9m/min when the warp rewinding speed was 28m/min at the towing speed of 2.5k't and was 5.3m/min for 25m/min at the towing speed of 3.5k't, respectively. The mean elapsed time getting to the stable towing condition was 104sec at the towing speed of 2.5k't and was 105sec at the towing speed of 3.5k't, respectively, and there was no time difference for the towing speed variation. During the towing, the net depth was comparatively stable on the condition of no change for the warp length and the towing speed.