• 한국산학기술학회논문지
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• 제15권7호
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• pp.4634-4643
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• 2014

야간에는 주간에 비해 통행량감소에 따른 운전자의 법규위반이 많아지고 음주 및 운전자의 피로가 증가하여 교통사고의 위험성은 급격히 증대된다. 따라서 야간에 발생하는 교통사고를 줄이기 위해서는 야간의 특수성을 고려한 실효성 있는 교통사고 방지대책이 수립되어야 한다. 야간에 보행자 교통사고가 잦은 지점에 LED안전유도블록을 설치하여 도로조명개선 효과를 분석하였다. 횡단보도진입로인 보행자대기구간에 보행선 개념으로 업라이트조명방식인 LED안전유도블록을 설치하여 효과를 분석한 결과, LED를 설치한 지점에서 야간 교통사고 발생건수는 26.2% 부상자수는 21.2% 그리고 사망자 수는 38.3%감소하였다. 본 연구는 안전보행조명장치의 설치시기가 서로 다르며 그 표본의 수가 적어 전국적인 대표성을 가지고 있다고 볼 수는 없으나, 체계적인 분석을 통한 개선사업의 효과를 구체화 할 수 있는 대안은 제시할 수 있을 것이다.

• 대한교통학회지
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• 제32권2호
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• pp.170-178
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• 2014

지금까지 교통사고발생과 기하구조와의 관계파악을 위한 모형정립에 관한 연구가 많이 이루어져 왔다. 이러한 연구들은 도로선형, 기하구조의 개선 혹은 위험구간 선정 등에 사용되어 교통사고 건수 및 사고심각도를 줄이는데 기여를 하여왔다. 하지만, 모형정립에 사용되었던 변수들은 자료수집 부족 등의 이유로 변수 혹은 대상구간이 가지고 있는 기하구조의 비동질성을 고려하지 못한 측면이 있었으며, 이는 모형 정립시 계수의 표준오차값이 과소 추정되어 모형전체의 신뢰성에 영향을 미쳐왔다. 따라서, 이번 연구에서는 사용되는 변수의 비동질성 고려가 모형의 결과에 미치는 영향을 알아봄으로써, 비동질성의 중요성을 파악하고자 하는데 목적이 있다. 그 결과, 모든 기하구조에 대한 비동질성을 고려하지는 못하였으나, 몇몇 사용된 기하구조 변수들의 경우, 의미 있는 결과가 도출되었다.

• 한국도로학회논문집
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• 제13권1호
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• pp.69-77
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• 2011

본 연구는 신호교차로 교통사고예측모형 구축 과정 중 일반적으로 제한된 변수의 선정 및 모형의 구축에만 주로 초점이 맞추어진 기존 방법론의 문제점을 개선하고, 자료조사 및 수집 과정에서 발생하는 자료의 불확실한 상태를 인정하면서 자료의 불확실성을 최소화하여 이용할 수 있는 방법론을 개발하는데 연구의 주안점을 두었다. 퍼지추론이론과 신경망이론을 이용한 모형을 구축하였고, 마지막으로 구축된 퍼지추론이론 모형 및 신경망이론 모형과 기존 회귀모형인 포아송 회귀모형간의 통계적인 검증과 실제 Data를 이용한 모형의 적정성을 검토하였다. 모형의 통계적인 검증시 기존모형에 비해 퍼지추론모형과 신경망이론모형이 더 설명력이 높은 것으로 나타났고, 검증에서도 퍼지추론이론과 신경망이론이 적절한 것으로 나타났으며 기존모형보다 사고건수를 예측하는 설명력이 높은 것으로 입증되었다. 본 연구에서 개발된 모형은 계획 및 운영단계에서 신호교차로의 안전성을 측정하는데 활용될 수 있으며, 궁극적으로는 신호교차로에서 교통사고를 줄이는데 기여할 수 있을 것으로 판단된다.

• 대한교통학회지
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• 제20권4호
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• pp.213-222
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• 2002

교통사고가 중요한 사회 문제로 대두되어 정부는 교통안전대책의 실질적인 추진 방안으로 "교통사고 잦은 곳"과 "위험도로" 개선사업을 제시·시행하고 있다. 이에 "교통사고 잦은 곳" 개선사업은 추진현황에 따라 각 년도별 기본 개선계획의 평가 및 경제적 타당성에 대한 효과분석이 이루어지고 있다. "위험도로"'의 경우 모든 사업을 건설교통부 산하 국도유지사무소에서 진행을 하고 있으나, 광범위한 사업으로 인한 업무과중 및 개선사업비 조달 등의 문제로 개선된 현황의 체계적인 효과분석이 이루어지지 못하고 있는 실정이다. 이에 따라 본 연구에서는 "위험도로" 개선사업에 대한 효과분석을 수행하여 보다 비용-효율적인 개선사업이 될 수 있는 기반을 마련하고자 한다. 이를 위해 전체 위험도로 구간 중에서 '광주국도유지사무소' 및 '순천국도유지사무소' 관할 구역 내의 "위험도로"로 선정(1995년)된 도로구간 중 1999년 이전에 도로개선공사가 완료된 후 현재 교통소통이 원활하게 진행되는 18개 도로구간을 연구 대상으로 선택하였다. 선택되어진 18개 구간에 대한 도로개선공사 전후의 교통사고건수 및 교통사고율을 효과척도로 삼고 각 사고에 대한 소요비용을 기준으로 경제성 평가를 실시하였다. 이를 근거로 "위험도로" 개선사업에 대한 타당성조사 및 효과분석을 실시한 결과 "위험도로" 개선사업의 타당성이 입증되었다. 연구 분석결과가 전라도 권역의 사업을 중심으로 진행되어져 전국적인 개선사업에 대한 대표성을 가지고 있다고 볼 수는 없으나, 체계적인 분석을 통한 개선사업의 효과를 구체화 할 수 있는 대안을 제시할 수 있을 것으로 사료된다. 더불어 공사 완료된 도로구간에 대한 상세한 공사비 내역과 다수의 개선방안별 자료가 갖추어지면 위험도로의 사고율과 개선방안별 상관관계를 관련 비용을 중심으로 도출함으로서 비용-효율적인 개선 방안을 제시할 수 있을 것이다. 또한 비용-효율적인 개선 방안을 기반으로 한 각각의 사업 투자우선 순위 결정방안에 관한 지속적 인 연구가 요망된다.

• 대한교통학회지
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• 제26권2호
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• pp.47-56
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• 2008

2차로도로는 우리나라 포장도로의 80% 이상을 차지하고 있기 때문에 2차로도로가 국내의 교통흐름에 있어서 차지하고 있는 비중은 매우 높다할 수 있다. 그러나 2차로도로는 진행방향당 한 차로만이 허용되어 있어 저속차량에 의해 지체가 발생할 경우 고속차량이 대향차로를 이용하여 추월해야 한다. 이러한 추월은 교통사고를 유발할 가능성이 매우 높으며 추월에 의한 사고는 중앙선 침범에 의한 정면 충돌사고를 일으킬 수 있으므로 사고의 심각도 또한 매우 높다할 수 있다. 그러나 2차로도로의 전반적인 운영상태 등을 나타내는 서비스수준에 대하여 현행 KHCM 에서는 '서비스수준이란 통행속도, 통행시간, 통행자유도, 안락감 그리고 교통안전 등 도로의 운행상태를 설명'하는 개념으로 정의하고 있지만 실제 서비스수준을 산정함에 있어서 서비스수준의 개념에 나타나 있는 바와는 달리 총지체율만을 이용하여 서비스수준을 산정하기 때문에 지체만을 고려하고 사고(교통안전)를 고려하지 않고 있다. 따라서 본 연구에서는 기존의 서비스수준 산정방법인 총지체율을 이용하여 지체시간을 산정하는 방법을 제시한 후, 여기에 지체비용을 곱하는 방식으로 총지체비용을 산출하는 방법을 제시하며 사고를 고려하기 위해 교통사고예측모형을 통하여 교통사고건수를 예측하고 여기에 평균교통사고비용을 곱하는 방식으로 총교통사고비용을 산출하는 방법을 제시한다. 마지막으로 앞에서 산출된 총지체비용과 총사고비용을 합산하여 운영비용을 산출함으로써 지체와 사고를 고려한 서비스수준의 새로운 판정척도를 개발하고 더불어 서비스수준을 제시하였다.

• 한국융합학회논문지
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• 제12권12호
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• pp.287-294
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• 2021

아차사고란 재해가 일어날 수 있는 상황이 발생하였으나 인원의 부상이나 자산의 손상 등 직접적인 손실로 이어지지 않은 사건을 의미한다. 재해 방지에 있어 아차사고의 중요성은 충분히 강조되어 왔지만, 아차사고를 발굴하기 위한 활동과 그에 대한 인식에 대해서는 알려진 것이 많지 않다. 본 연구는 국내 제조업 사업장들의 아차사고 관련 활동 현황을 조사하고, 이러한 활동이 산업재해의 발생 및 안전문화와 어떠한 관련이 있는지 밝히는 것을 목표로 한다. 이를 위해 제조업 사업장을 대상으로 설문조사를 실시하여 그 결과를 분석하였다. 분석 결과, 아차사고 발굴활동을 수행하는 사업장은 조사대상의 56%로 절반을 약간 넘는 것으로 나타났으며, 발굴활동을 수행하는 사업장과 그렇지 않은 사업장의 아차사고에 대한 인식 수준에는 상당한 차이가 있었다. 또한, 아차사고의 건수는 아차사고 발굴에 대한 포상 여부에 따라 차이가 있는 것으로 나타났다. 아차사고 발굴활동의 실시 여부와 산업재해 발생 이력 간에는 관계를 발견할 수 없었지만, 안전문화 수준은 발굴활동을 수행하는 사업장이 수행하지 않는 사업장에 비해 더 높은 것으로 나타났다. 본 연구는 국내 제조업 사업장의 아차사고에 대한 인식과 발굴활동의 개략적인 현황을 파악했다는 데 의의가 있으며, 이를 기초로 추후 아차사고 발굴활동과 재해 발생 간의 연관관계검증 및 아차사고 발굴활동의 효과 제고를 위한 후속 연구가 필요할 것으로 보인다.

• 핵의학기술
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• 제13권1호
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• pp.35-39
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• 2009

서론 : 핵의학에 있어서 컴퓨터의 발전은 질적인 향상뿐 아니라 양적으로도 성장하고 있다. 다양한 소프트웨어를 사용하여 핵의학과 업무에 적용한다면 양질의 영상을 얻고 단순작업의 시간을 줄일 수 있을 것이다. 핵의학과 업무에 있어 컴퓨터를 이용한 processing에 할애하는 시간은 상당하여, 이 시간을 줄이는 방법으로 Macro라는 프로그램을 적용하기로 하였고, 단순 반복 작업이 많은 Brain SPECT SPM processing과 Brain SPECT PACS verify processing에 적용해 보기로 하였다. 실험재료 및 방법 : Brain SPECT에서 SPM processing과 작업 건수가 많은 PACS 작업 두 가지를 대상으로 하였다. SPM은 Brain의 Neuroimaging data를 분석하기 위한 소프트웨어 패키지로서 그룹간의 정량적인 분석을 목적으로 하고, Realignment, Normalization, Smoothing, Mapping 등의 복잡한 과정을 거쳐 결과를 만들어낸다. 이 과정을 Macro Program를 이용해서 간단하게 코딩하는 작업을 거쳐 만들어 보았다. PACS verify작업은 PACS로 보낸 영상을 간단하게 Color mapping, Gray scale 조정, 복사, 잘라 붙이는 과정으로 이루어지는데, 이를 Macro Program을 이용하여 직접 마우스 좌표를 입력하였다. 수작업으로 했을 때와 Macro Program을 활용했을 때 결과물을 만드는 시간을 기록하여 2007년 검사건수에 대입하여 결과를 도출하였다. 결과 : 2007년 SPM 검사 건수는 115건, PACS 작업 건수는 Diamox 검사 기준으로 834건이었다. SPM을 수작업은 숙련도에 따라 10분에서 15분 소요되었고, Macro를 사용시 5분 30초가 소요되었다. 검사 건수에 대입하여 년 평균 시간을 산출하면 SPM을 수작업으로 했을 시 숙련도에 따라 1150~1725분(19~29시간)이 소요되었고, Macro 사용 시에는 632분(10.5 시간)이 걸렸다. PACS는 수작업 시 2~3분이 걸렸으며, Macro를 사용 시에는 45초가 걸렸다. 이를 검사 건수에 대입하면 수작업 시 1668~2502분(28~42시간)이 걸렸고, Macro 사용시 625분(10시간)이 소요되어서 1043~1877분(17~31)시간이 절약 되었다. 결과적으로, SPM에 있어서 45~63%, PACS 작업에 있어서는 62~75%, 2007년 기준으로 전체 Brain SPECT Processing에서 55~70% 정도의 시간 절약 효과를 볼 수 있었다. 결론 : 2007년 검사 건수 기준으로 Macro 프로그램 사용시 상당한 시간절약 효과를 가져왔고 아무리 적은 시간이 걸리는 작업이라도 건수에 따라 많은 시간을 줄일 수 있다는 것을 확인하였다. 이는 검사실 근무자에게 검사하는 환자에게 더욱 집중할 수 있는 시간적 여유를 주어 안전사고 발생률을 더욱 줄일 수 있을 것이다. 그리고, 논문을 통해서 알 수 있는 것처럼, Brain SPECT 프로세싱뿐만 아니라 다른 다양한 분야의 단순반복 업무에 매크로를 활용함으로써 얻을 수 있는 시간적 이득과 작업 효율성은 상당할 것이라 생각되어진다.

• 대한교통학회지
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• 제26권3호
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• pp.169-178
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• 2008

서비스수준은 통행속도, 통행시간, 통행자유도, 안락감 그리고 교통안전 등 도로의 운행상태를 설명하는 개념으로 도로시설별로 효과척도에 따른 서비스수준이 등급화되어 있고, 이를 이용하여 도로시설의 수행능력을 평가하고 있다. 그러나 도로시설의 안전성에 대한 문제가 대두되어지면서 신호교차로의 ${\upsilon}/c$ 비와 교통사고율은 기존 연구에서 U 자형의 2차함수 형태로 나타남을 제시하고 있다. 이는 교통소통에 의한 서비스수준이 우수하다고 하여 교통사고의 위험 측면에서도 안전하다고 말할 수 없음을 시사해 주고 있는 것이다. 즉, 현재 신호교차로 평가는 도로용량과 관련한 효과척도인 서비스수준 개념에 교통안전은 내포되어 있지 않음을 보여주고 있다. 따라서 본 연구에서는 신호교차로를 대상으로 교통소통(지체)과 교통안전(사고)을 동시에 고려한 서비스수준을 개발하여 신호교차로에 대한 새로운 평가과정 및 평가방법을 제시하고자 한다. 첫째, 광주광역시 신호교차로 50개 지점을 대상으로 2002${\sim}$2004년에 발생한 교통사고와 교통사고관련 자료를 수집하여 평균제어지체시간-EPDO 와 평균제어지체시간-사고율의 관계를 분석한 결과, 지체시간이 클수록 EPDO 와 사고율은 음지수함수 형태로 감소하는 것으로 나타나 현 신호교차로 수행평가 기준인 서비스수준에 교통안전 측면을 포함시켜 새로운 서비스수준을 개발해야 할 필요성이 있음을 증명하였다. 둘째, 교통류에 따른 사고유형별 사고건수가 음이항분포로 추론됨에 따라 교통사고예측모형으로 차대차의 경우 16개, 차대사람의 경우 4개의 음이항회귀모형을 개발하였다. 셋째, 지점별 연간지체비용과 연간사고비용을 이용하여 운영비용에 대한 확률밀도함수를 추정한 후, 서비스수준 등급에 대한 백분율을 적용시켜 서비스수준 기준을 제시하였다. 마지막으로, 본 연구에서 도출된 교통사고예측모형과 새로운 서비스수준을 활용하여 임의의 신호교차로에 대한 평가과정을 분석표로 제시하였다.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제7권2호
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• pp.92-99
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• 2008

우리나라의 급속한 경제성장은 여객과 물자의 수송수요 증가 및 도시집중화를 가져왔다. 여기에 국민소득수준의 향상과 더불어 자동차는 없어서는 안 될 생활필수품으로 각광을 받고 있다. 그러나 자동차의 도로 교통 활동으로 인한 교통정체와 교통사고로 인해 국민경제에 대한 평가를 절하시키거나 감소시키고 있다. 이에 우리나라에서는 교통안전개선사업의 필요성이 대두되기 시작하여 개선사업을 실행에 옮기고 있다. 본 연구에서는 이러한 개선사업의 분석을 실시하여 첫째, 개선사업의 성공여부와 또한 성공적이었다면 그 효과의 정도를 분석하고 둘째, 개선사업의 효과에 관한 데이터를 공급과 개선사업의 개발의 필요성을 인식시켜주고 셋째, 정책입안자 또는 사업 관계자들에게 효과성이나 개선안에 대한 정보를 제공하고자 한다. 본 연구에서는 사고다발지점 선정에 관한 연구를 통하여 종합지수법에 의하여 선정된 각각의 사고다발지점에 대한 개선사업 전 후의 사고건수와 사고율에 의한 효과성을 분석하였다. 다음으로 선정된 사고다발지점에 대한 개선 전과 개선 후의 사고비용과 개선사업비를 년차별로 산출하여 경제성 평가를 실시하였다. 본 연구의 결과로 첫째, 개선사업 전 후의 사고선수와 사고율에 대한 효과성 분석을 통하여 개선사업 후에 사고가 상당히 감소하였음을 보였다. 둘째, 개선사업 전 후의 경제성 평가를 실시함으로써 안전시설물에 의한 사고다발지점의 개선사업의 경제적 타당성을 보였다.

• 대한교통학회지
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• 제28권2호
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• pp.123-133
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• 2010

현재 국내의 횡단보도 설치 관련 기준은 육교 지하차도 및 다른 횡단보도로부터 200m 이내는 중복설치를 금하고 있다. 만약 횡단보도를 설치하고자 할 때는 지방경찰청장이 타당성을 검토하여 설치하도록 규정하고 있으나, 횡단보도의 설치형태와 세부기준은 미흡한 실정이다. 본 연구에서는 Mid-Block상의 버스정류장 배치형태(접근부, 유출부)에 따른 각각의 사고예측모형을 개발하였으며, 사고건수와 사고심각도를 종속변수, 버스정류장과 횡단보도 이격거리, 교통량, 보행량을 독립변수로 하는 포아송 회귀모형식을 개발하였다. 유출부모형의 경우 연간 교통사고 심각도는 버스정류장과 횡단보도간의 이격거리, 교통량, 보행량의 증가에 따라 사고와 양(+)의 관계로 증가하고, 접근부 모형의 경우는 교통량, 보행량의 증가에 따라 사고와 양(+)의 관계로 증가하지만 버스정류장과 횡단보도간의 이격거리는 음(-)의 관계로 분석되었다. 따라서, 교통사고를 최소화할 수 있는 버스정류장과 횡단보도 이격거리는 횡단보도 접근형과 유출형의 혼합형인 횡단보도의 경우는 이격거리 65m일 때 최적의 배치형태로 분석되었으며, 유출부와 접근부 사고 모형식을 통해서 얻은 최적 이격거리가 60m~70m로 나타났다.