• 한국건설관리학회논문집
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• 제21권4호
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• pp.3-11
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• 2020

건설사업의 기획단계부터 설계단계에 미처 반영되지 못해 문제가 잠재되거나, 공사계약이행단계에서 다양한 변경요인이 있음에도 제대로 대처하지 못할 경우 건설계약과 관련하여 문제가 발생하게 된다. 그러므로 건설공사계약에는 반드시 분쟁의 해결절차를 명시하고 있다. 건설분쟁은 공공공사와 같이 대규모 건설현장 뿐만 아니라 소규모 민간건설현장에서도 발생되고 있다. 지금까지 우리나라에서는 건설분쟁의 해결절차개선과 관련하여 다수의 논의가 있었으나 건설분쟁해결절차와 관련된 문제가 근본적으로 해결되지 못하였다. 따라서 본 연구에서는 다음과 같은 사항을 제시하였다. 첫째, 가칭 건설분쟁조정법률을 제정하여 건설계약분쟁을 다룰 수 있는 가칭 건설분쟁조정중재원의 설립근거를 마련하고, 조정, 중재 등의 업무를 다루도록 해야 한다. 둘째, 민간 및 공공부문의 건설계약분쟁을 담당할 수 있도록 가칭 건설분쟁조정중재원의 업무는 현장협의체지원, 조정, 중재 등의 업무로 한정해야 한다. 셋째, 건설계약분쟁해결을 위해 계약체결시 조정이나 중재중 선택하도록 하고, 계약이행중에는 현장협의체를 운용하도록 해야 한다. 넷째, 분쟁처리기구는 상설기구로 하고, 전국 각지에 지부를 운영해야 한다. 다섯째, 다양한 영역의 건설전문가들을 위원으로 참여시켜 신속하게 건설계약분쟁이 처리될 수 있도록 해야 한다. 마지막으로, 건설계약분쟁처리기구의 단일화와 함께 건설분쟁처리절차를 명시하고 있는 관련법령을 개정해야 한다.

• 한국중재학회지:중재연구
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• 제26권1호
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• pp.135-157
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• 2016

CISG는 국제물품매매 영역에서 가장 중요한 국제협약으로서, 많은 중재 기구에서는 중재사건을 처리함에 있어서 본 협약을 적용하여 분쟁을 해결하고 있다. 중국은 본 협약이 효력을 발생할 때부터 이미 협약의 체약국이었고 본 협약을 적용하여 여러 건의 사건을 해결하였다. 본문은 CISG가 중국에서의 법률적 지위, 중국 중재기구의 CISG에 대한 적용방법 및 적용함에 있어서의 문제점에 대하여 분석을 하고, 이에 대한 개선의견을 제기하려고 한다.

• Journal of Oral Medicine and Pain
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• 제30권2호
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• pp.163-199
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• 2005

치의학계에서는 의료사고를 일으킬만한 중환자나 응급환자의 빈도가 상대적으로 낮아 의료분쟁에 휘말리는 경우가 적었기 때문에, 이에 대하여 비교적 안전지대로 인식되어 왔다. 그러나 요즈음은 남의 일로 보아 넘기기에는 어려울 정도로 의료분쟁이 증가하고 있다. 이런 연유로 최근에 이르러서는 비교적 다양한 의료사고와 분쟁에 관한 연구가 이루어지고 있으며, 적당한 대처를 위하여 관련된 사항을 분석하고 있으나, 자료가 부족한 실정이다. 본 연구는 2004년 현재 서울시치과의사회 소속 개원치과의사 3684명중, 설문지가 회수된 1882명을 연구대상으로 하며, 치과의사를 대상으로 하는 의료배상책임보험이 시행되고 있는 최근의 개원 치과에서 일어나는 의료사고 및 분쟁의 실태와, 일반적인 치과의사들의 의식을 분석하고, 전체적인 흐름을 파악하여 향후대책의 자료를 제시하는 것을 연구목적으로 한 것으로 다음과 같은 결과를 얻었다. 1. 응답자의 98.47%가 향후 의료사고 및 분쟁 발생에 대한 의구심을 가졌다. 2. 응답자의 27.42%가 의료분쟁을 경험하였으며, 전공의 수련여부와 의료분쟁 경험률 사이에는 유의한 차이가 나타나지 않았다. 3. 의료사고 중 치주.보존 관련 사고가 20.50%로 가장 높았으며, 임프란트 관련사고도 6.17%로 나타났다. 4. 응답자의 43.02%만이 치료 전 충분히 설명을 하였으며, 환자의 정확한 동의없이 치료를 시작하는 경우도 25.90%로 나타났다. 5. 설명 및 동의를 시행하지 않아 의료분쟁이 발생한 것은 16.55%이며, 의무기록 관련자료가 부족하여 문제해결에 어려움을 당한 경우는 10.26%로 나타났다. 6. 응급조치를 시행할 수 있다고 생각하는 경우는 49.73%였으며, 이중 정확한 지식을 갖춘 경우는 23.60%로 나타났다. 7. 의료분쟁 발생시 88.09%가 치과의사에게 조언을 구하였으며, 또한 단체로는 구치과의사회에 주로 자문을 구했다. 8. 의료분쟁과 관련하여 소비자보호원으로부터 자료 제출 요구를 받은 경우는 5.26%로 나타났으며, 이들 중 75.61%는 이에 성실히 대응하였다. 9. 의료분쟁을 해결한 후 83.63%는 비교적 안정적인 심리상태를 회복하였다. 10. 응답자의 99.46%가 의료분쟁처리기구가 필요하다고 느꼈으며, 78.58%는 매우 시급하다고 생각하였다. 11. 66.70%의 치과의사가 의료분쟁 경험이 없이도 의료배상책임보험에 가입하였다. 그러나 응답자의 73.36%는 이 상품에 대하여 잘 몰랐으며, 가입자의 93.36%는 분쟁처리과정을 잘 알지 못했다. 12. 79.00%의 응답자가 의료배상책임보험에 가입한 후에는 의료분쟁이 발생하여도 당황스러우나 가입 이전보다는 비교적 안심할 수 있다고 느끼고 있었다. 13. 의료배상책임보험에 의한 분쟁의 해결시 치과의사는 71.92%가 보통이상으로 만족하였으나, 환자는 35.61%만이 만족하였다. 14. 의료배상책임보험의 보완점으로 53.22%가 분쟁의 신속한 해결을 위해서 보험사, 의사, 환자 모두가 합의 유도에 동참해야 한다고 생각하였으며, 또 29.08%의 응답자가 합의과정에서 환자측의 업무방해를 보험사에서 방어해 주기를 바라고 있었다. 이상의 결과들을 볼 때 증가하는 의료분쟁에 대한 인식을 제고하고 이에 대한 교육 및 해결 장치의 보완이 필요할 것으로 사료된다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제33권2호
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• pp.225-266
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• 2018

2017년 한국소비자원에 접수된 항공여객운송서비스 관련 피해구제 접수건수는 1,252건으로 2016년 1,262건 대비 0.8% 감소하여 2013년 이후 처음으로 감소세를 나타냈다. 그리고 2017년 한국소비자원에 접수된 항공여객운송서비스 분야의 피해구제 접수건 가운데 444건(35.4%)이 합의가 성립되었으며, 합의가 성립되지 않은 건 중에서 정보제공 상담 기타로 종결된 경우가 588건(47.0%)으로 가장 많았고, 소비자분쟁조정위원회에 조정 신청된 경우가 186건(14.9%)이었다. 항공서비스 소비자 피해구제와 분쟁해결을 위한 규정을 두고 있는 주요입법으로는 항공사업법, 소비자기본법 등이 있는데, 항공사업법에서 항공교통사업자의 피해구제절차와 처리계획의 수립 및 이행 그리고 피해구제 신청 접수 및 처리, 항공교통이용자 보호기준의 고시 등에 관하여 규정하고 있으며, 소비자기본법에서 소비자상담기구의 실치 운영, 한국소비자원의 피해구제, 소비자분쟁의 조정, 소비자분쟁해결기준의 제정 등에 관하여 규정하고 있다. 항공서비스 소비자 피해구제 절차로는 항공교통사업자의 피해구제 접수 처리, 소비자상담센터의 상담 및 피해구제 접수 처리, 한국소비자원의 합의권고, 소비자분쟁조정위원회의 분쟁조정제도 등이 있다. 현행 항공서비스 소비자 피해구제 및 분쟁조정 제도에는 항공사업법 상 항공교통사업자의 피해구제계획 수립 및 이행 의무의 면제, 항공부문 소비자분쟁해결기준 상 운송 불이행 및 지연의 경우 면책 등에 대하여 문제점이 있고, 그리고 소비자기본법상 소비자분쟁조정의 절차진행 및 조정성립에 대하여 한계점이 있다. 따라서 항공서비스 소비자에 대한 적절한 피해구제와 원활한 분쟁조정을 위하여 관련 제도의 개선방안을 제시하면 다음과 같다. 첫째 항공서비스 소비자 피해구제 관련 법규의 정비이다. 항공사업법 상 항공교통사업자의 피해구제계획 수립과 이행 의무의 면제규정이 수정되어야 할 것이다. 또한 항공서비스 소비자 보호와 피해구제에 관한 법 규정의 체계화와 전문성 제고를 위해 미국연방규칙 14 CFR 및 EU의 EC 261/2004 규칙과 유사한 별도 입법을 마련할 필요가 있을 것이다. 둘째 항공서비스 소비자 분쟁해결기준의 개선이다. 항공부문 소비자분쟁해결기준 상 항공사업자의 운송 불이행 및 운송지연의 경우 면책사유의 발생 원인이 불가항력이었는지를 규명하여 면책여부를 판별하여야 하고, 상법 항공운송편 및 1999년 몬트리올 협약에 규정된 면책사유와 같이 수정되어야 하며, 대체편이 제공된 운송 불이행의 경우와 운송지연에 대하여 배상기준을 통일하는 것이 필요할 것이다. 셋째 항공서비스 소비자 피해구제를 위한 정보제공의 강화이다. 항공관련 정부기관 및 유관기관들은 항공사 및 공항과 협력하여 항공서비스 소비자 피해구제를 위한 법규와 정책 등 다양한 정보를 항공교통이용자에게 보다 신속 명확하게 제공해야 할 것이다. 넷째 소비자분쟁조정의 효력 등에 관한 보완이다. 분쟁조정에 대한 수락 의사표시가 없을 경우 수락한 것으로 보는 것은 부당하므로 이의신청제도를 추가할 필요가 있을 것이다. 또한 소비자분쟁조정위원회 이외 다른 분쟁조정기구에 중복으로 분쟁해결을 신청한 경우 피해구제 대상에서 제외하고 있으나 당사자가 조정기관을 선택할 수 있도록 해야 할 것이다. 그리고 소비자분쟁이 조정을 통하여 효율적으로 해결될 수 있도록 조정성립률을 높일 수 있는 제도적 방안을 강구할 필요가 있을 것이다. 다섯째 항공서비스 소비자 중재제도의 도입이다. 소비자분쟁 조정제도의 한계점을 보완할 수 있는 방안으로 소비자 중재제도를 도입하되, 소비자기본법 상 중재 도입안과 중재법 상 소비자중재 도입안이 있는데, 후자의 방안이 적합할 것으로 생각된다. 결론적으로, 정책과제로서 항공서비스 소비자의 피해 예방 및 구제를 강화하는 법 제도를 마련하고, 항공서비스 선진화를 위한 소비자 중심의 정책을 수립 추진해야 할 것이다.

• 식품기술
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• 제25권1호
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• pp.28-43
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• 2012

한국 식품화의 위상은 구이류 및 전골류 조리시 발생하는 냄새, 연기, 기름 튐 등의 문제로 인해 낮게 평가 되고 있는 실정이다. 현재 사용하고 있는 불판 및 가열원료가 다양하여 맛의 균일화가 어렵고 사용 후 세척처리가 번거로운데다 환경오염까지 발생시킨다. 구이 및 전골에 소비되는 에너지가 잔량을 모두 섭취할 동안 연속적으로 공급하므로 에너지 소비 및 내부 공기조건이 열악한데 반해 연기 및 냄새와 관련된 제품의 개발과 생산에 참여하는 업체는 증가하고 있다. 하지만 기술력 및 자본력이 미미한 수준에 있어 많은 기술적 측면의 보완이 요구된다. 또 소스, 양념, 부재료 등의 가공처리를 외국인의 식문화에 적합하도록 맛, 향, 관능의 관점에서 규격화 및 현지화도 요구되며, 공급되는 원재료의 고기종류, 규격, 등급 등의 조건들이 국내 관능뿐만 아니라 외국인의 관능적인 관점에서 표준화가 시급하다. 주한 외국인을 대상으로 한 설문에서 59%가 한국음식의 세계화가 가능하고 89.9%가 한식메뉴를 소개할 의사가 있는 것으로 조사되었다. 이는 외국인 소비자의 인지도에서 불고기와 갈비 등의 구이류가 다른 한식보다 선호도가 증가하는 것이기 때문인 것으로 분석된다. 2009년 농림수산식품부가 '한식 세계화 프로젝트'를 선포하여 1만여 곳의 해외식당을 2017년까지 4만 곳으로 증가할 예정이다. 따라서 한식문화의 표준화를 위한 용어 재료 기구 단위 등의 표준화 기반개발을 바탕으로 조리 및 식문화의 표준화가 요구되고 있다. 우리나라는 구이전문점들이 일반주거 및 아파트 단지에 위치하고 있어 연기와 냄새에 대한 민원 및 분쟁이 발생되고 있다. 이에 집진, 제연 설비의 설치비용이 많이 소요되고 있으며 대부분의 구이설비가 수입제품으로 규모가 매우 크다. 일본의 경우 2002년도부터 음식점에서 발생하는 연기에 관한 규제를 법제화하였다. 위의 기술적, 경제 산업적, 사회 문화적 측면의 필요성을 바탕으로 본 연구는 연기 음식 냄새 저감 성능이 뛰어난 친환경 저에너지의 가열조리 기구 개발 및 국내외 현장적용 산업화 모델 구축을 통해 한식당 시설 개선 및 고급화를 유도하고 세계시장에서의 한식문화 경쟁력을 확보코자 한식문화 경쟁력 확보와 경제, 문화, 산업적 성공 비즈니스 모델을 제시하였다.

• 통상정보연구
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• 제15권1호
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• pp.35-65
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• 2013

2012년 12월 국토해양부와 지식경제부는 화주기업과 물류기업 간 표준계약서를 보급 추진하기 위하여 위원회를 개최하고 표준계약서를 배포하였으며, 이러한 배경 하에 본 연구는 물류아웃소싱의 계약 관계에서 양 업계가 상생거래를 하기위한 물류계약서의 가이드라인을 제시하기 위하여 계약의 유형과 속성에 관한 선행연구를 검토하였고, 국내와 해외의 물류 계약서의 실제 사례 제시를 통하여, 국내의 물류 계약서의 구체화 정도와 해외 계약서들의 구체화 정도를 비교하였으며, 향후 국내 기업이 물류계약서 체결 시 현재보다 더 구체적으로 위험발생 조항이나 비용발생 조항 등을 반영해야 하는 현실적인 시사점을 제공하였다. 분석결과 첫째, 계약서의 구성과 내용은 국내와 해외가 공통적으로 계약의 정의와 기간, 업무의 범위, 업무 처리의 절차, 정산의 방법, 분쟁의 해결 방법과 같이 일반적으로 구성원 간 거래에 필요한 공식적인 원칙을 다루고 있는 것을 알 수 있었으며, 둘째, 국내와 해외의 계약서 모두 상황 발생에 따라 탄력적으로 해결이 가능하도록 규정하고 분쟁이 발생 할 경우 분쟁 기구를 통해 해결을 하는 신고전적 계약법을 따르고 있음을 알 수 있었다. 그리고 셋째, 국내 계약서에 비교하여 해외의 물류 계약서가 발생 가능한 위험에 대비하여 보다 구체적인 조항들을 담고 있는 것을 알수 있었으며, 해외 계약서에 비해 국내의 계약서가 화주기업에 보다 유리한 조항들을 많이 담고 있는 것을 알 수 있었다. 이러한 연구를 통하여 물류기업과 화주기업은 계약사항 협의 단계에서 계약 이후에 발생 가능성이 있는 위험이나 문제점들을 사전 예상하고 상호 협의를 통하여 계약서에 반영하는 것을 적극적으로 노력하여 물류기업과 화주기업과의 구조적인 문제로 발생된 손해를 물류기업에서 감수하는 관행을 없애도록 노력하여야 하는 아이디어를 제공하였고, 향후 표준 물류계약서 배포를 위해 구체적으로 반영이 될 수 있는 정책적인 가이드라인을 제공하였다.

• 법제연구
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• 제44호
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• pp.103-153
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• 2013

본 논문에서는 종래의 방송통신 구획별 이용자보호 제도를 통합하여 하나의 통합 이용자보호법을 제정하기 위한 목적에서 현황과 문제점 및 개선방안으로 통합법 제정의 방향을 모색하는 것을 내용으로 작성되었다. 종래 방송과 통신은 완전히 구별된 영역으로 칸막이화 되어 생성 및 발전해온 결과 서로 현격히 다른 사상과 내용으로 구축되어 체계화되어 왔다. 이렇듯 상이한 모습에 기초하여 각각의 서비스 사용자에 대한 보호도, '시청자'와 '이용자'라는 명칭으로 방송과 통신의 각각의 영역에서 별개의 제도를 구축해왔다. 그러나 현대에 이르러 ICT 기술의 발전, 특히 네트워크의 확장과 스마트 기기의 등장으로 기존의 방송 통신의 체계가 흔들릴만한 변화가 이루어지고 있다. 방송 통신의 융합현상이 가속화됨에 따라 기존의 법제도가 예상하지 못했던 결합서비스와 신규서비스가 등장하게 되었고, 방송통신시장이 날로 복잡해지고 있는 것이 현실이다. 이러한 방송 통신시장의 변화는 이용자로 하여금 합리적인 선택을 어렵게 하고, 이에 따라 이용자의 권익침해가 지속적으로 증가하고 있는 추세이다. 방송과 통신의 융합 환경에 따라 미디어나 통신을 둘러싼 패러다임이 점차 이용자 중심으로 변화하고 있다는 점도 특징으로 볼 수 있다. 이에 따라 전통적으로 공급자 중심으로 이루어지던 지원 및 규제 행정 역시 변화의 필요성이 있는 것이다. 오늘날 이용자보호는 법익의 침해 후 사후적 권리구제절차를 강구하는 것보다 사전적으로 이용자권익저해행위가 발생하지 않도록 하는 것이 중요하다 할 것이다. 이를 위해서는 우선적으로 이용자보호계획의 수립 시행이 중요하고 이용자의 높은 권리의식에 상응한 이용자 교육이 이루어져야 할 것이다. 이는 실질적 법치주의에 부합하는 이용자보호 제도로 의미가 있다고 볼 것이다. 방송 통신 분야에 다양하게 존재하는 피해구제절차를 통일성 있게 법제화하는 것이 필요할 것이며, 복잡하고 다양하게 등장하는 이용자에 대한 피해를 최소화하고 실효적인 권리구제가 가능하도록 하기 위해 기존의 규제기관과 분리되어 전문성을 발휘할 수 있는 민원처리 분쟁조정 전담기구의 설치를 고려해볼 수 있을 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제18권
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• pp.9-39
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• 2003

프로펠러여객기 운항시대에 만들어졌던 국제항공운송인의 민사책임관계를 규정한 1992년의 바르샤바조약은 1955년의 헤이그 개정의정서, 1961년의 과다라하라조약, 1971년의 과테말라의정서 및 1975년의 몬트리올 제1, 제2, 제3및 제4의 정서 등 한개의 조약과 여섯 개의 의정서 등에 의하여 여러 차례 개정이 되었고 보완되면서 70여 년간 전세계를 지배하여 왔지만 오늘날 초음속(마하)으로 나르고 있는 제트여객기 운항시대에 적합하지 않아 "바르샤바조약체제" 상의 문제점이 많이 제기되어 왔다. 특히 시대에 뒤떨어진 "바르샤바조약체제" 는 2개의 조약과 여섯 개의 의정서로 매우 복잡하게 구성되어 있었으며 항공기사고로 인한 국제항공운송인의 손해배상사건에 있어 배상한도액이 유한책임으로 규정되어 있어 항상 가해자인 항공사와 피해자인 여객들간에 분쟁(소송 등)이 끊이지 않고 있으므로 이를 어느정도 해결하기 위하여 UN산하 ICAO에서는 상기 여러 개 조약과 의정서를 하나의 조약으로 통합(integration)하여 단순화시키고 현대화(modernization)시키기 위하여 20여 년간의 작업 끝에 1999년 5월에 몬트리올에서 새로운 국제항공운송인의 민사책임에 관한 조약(몬트리올 조약)을 제정하였다. "바르샤바조약체제" 를 근본적으로 개혁한 몬트리올 조약은 71개국과 유럽통합지역기구가 서명하였으며 미국을 비롯하여 33개국이 비준하여 2003년 11월 3일부터 전세계적으로 발효되었음으로 이 조약은 앞으로 전세계의 항공운소업계를 지배하게 되리라고 본다. 본 논문에서는 몬트리올 조약의 성립경위와 주요내용(국제항공여객운송인의 손해배상책임: (1)총설, (2)조약의 명칭, (3)조약의 전문, (4)국제항공여객에 대한 책임원칙과 배상액((ㄱ)국제항공여객의 사상에 대한 배상, (ㄴ)국제항공여객의 연착에 대한 배상), (5)손해배상 한도액의 자동조정, (6)손해배상금의 일부전도, (7)손해배상청구소송의 제기관계, (8)국제항공여객의 주거지에서의 재판관할관계, (9)항공계약운송인과 항공실제운송인과의 관계, (10)항공보험)을 요약하여 간략하게 설명하였다. 1999년 몬트리올 조약의 핵심사항은 국제항공운송인의 손해배상책임에 관하여 무한책임을 원칙으로 하되 100,000 SDR까지는 무과실책임주의를 채택하였고 이 금액을 초과하는 부분에 대하여서는 과실추정책임주의를 채택하였음으로 "2단계의 책임제도" 를 도입한 점과 항공기사고로 인한 피해자(여객)는 주소지의 관할법원에 가해자(항공사)를 상대로 손해배상청구소송을 제기할 수 있는 제 5재판관할권을 새로이 도입하였다는 점이다. 현재 우리 나라는 전세계에서 항공여객수송량이 11위 권에 접어들고 있으며 항공화물수송량도 3위 권을 차지하고 있음에도 불구하고 아직도 이 조약에 서명 내지 비준을 하지 않고 있음은 문제점으로 지적될 수가 있음으로 그 해결방안으로 세계의 항공산업선진국들과 어깨를 나란히 하고 상호 협력하기 위하여 조속히 우리 나라도 이 조약에 서명하고 비준하는 것이 필요하다고 본다. 한편 우리 나라와 일본은 국내항공운송에 있어서는 국내에서 항공기사고가 발생하였을 때에 국내항공여객운송인의 민사책임을 규정한 법률이 없기 때문에 항상 항공사 측과 피해자간에 책임원인과 한계 및 손해배상액을 놓고 분규가 심화되어 가고있으며 법원에서 소송이 몇 년씩 걸리어 피해자 보호에 만전을 기 할 수가 없는 실정에 있다. 현재 이와 같은 분규의 신속한 해결을 위하여 국내항공운송약관과 민상법의 규정을 적용 내지 준용하여 처리할 수밖에 없는 실정인데 항공기사고의 특수성을 고려하여 볼 때 여러 가지 문제점이 많이 제기되고 있다. 이와 같은 문제점을 해결하기 위하여 국내항공여객운송인의 책임한계 및 손해배상액을 분명하게 정하고 재판의 공평성과 신속성을 도모하기 위하여서는 항공운송계약 당사자간의 책임관계를 명확하게 규정한 "가칭, 항공운송법" 의 국내입법이 절실히 필요하다고 본다.