• 한국항만경제학회지
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• 제32권3호
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• pp.83-94
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• 2016

본 연구에서는 한국과 총 5개 단일국가(칠레, 싱가포르, 인도, 페루, 미국) 간 FTA 발효가 부산항 벌크물동량에 미치는 영향에 대한 실증분석을 시도하였다. 분석을 위해 대한민국과 FTA가 발효된 5개 국가(효과집단)와 2015년 기준 부산항 벌크물동량 교역 상위 80%의 비중을 차지하는 10개 국가(통제집단)의 횡단면 및 시계열로 구성된 패널자료를 사용하였다. 분석 결과 FTA 발효는 부산항 벌크물동량의 증대에 기여한 것으로 나타났다. FTA 이외의 GDP, 인구 변수는 부산항 벌크물동량과 양(+)의 효과를 보이는 것으로 나타났으며, 거리 변수는 물동량과 음(-)의 효과를 보이는 것으로 분석되었다. 국가별 패널자료는 하우스만 검정 및 LR검정을 통해 확률효과모형이 적합한 것으로 나타났다.

• 한국항해항만학회지
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• 제40권6호
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• pp.485-494
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• 2016

본 연구는 한국과 싱가포르, 인도, 미국의 자유무역협정(FTA) 발효로 인한 양자간 교역증진효과를 통계적으로 비교 분석하고자 한다. 다수의 선행연구에서 양자간 교역 증대효과 추정시 활용된 중력모형(Gravity)을 기본 방법론으로 패널분석(Panel analysis)을 통해 한국과 FTA 발효국(싱가포르, 인도, 미국)을 효과집단으로, 미발효국은 통제집단으로 구분하여 총 20년의 기간을 설정하여 FTA 발효의 순수효과를 추정하였다. 자유무역협정의 교역증대효과 분석을 위해 우리나라와 FTA가 발효된 3개 국가(효과집단)와 2015년 기준 우리나라 벌크물동량 교역 상위 90%의 비중을 차지하는 27개 국가(통제집단)의 횡단면 및 시계열로 구성된 패널자료를 사용하였다. 분석 결과 FTA 발효는 우리나라 벌크물동량 증대에 기여한 것으로 나타났다. 특히 본 연구의 대상국가인 싱가포르, 인도, 미국과는 자유무역협정 발효로 인한 무역창출효과가 발생하였고 ASEAN 및 NAFTA+3의 경우 무역전환효과가 발생하였다. 한편 자유무역협정 이외의 GDP, 1인당 GDP 변수는 벌크물동량과 정(正)의 효과를 보이는 것으로 나타났으며, 거리 변수는 물동량과 부(負)의 효과를 보이는 것으로 분석되었다. 마지막으로 국가별 패널자료 분석 결과 하우스만 검정 및 LR검정을 시행하였으며, 고정효과모형이 임의효과모형보다 적합한 것으로 나타났다.

• 한국항해항만학회지
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• 제46권4호
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• pp.385-391
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• 2022

본 연구에서는 수요 및 공급요인 외 해상운임에 영향을 주는 다양한 변수들을 발굴하고자 다변량 시계열분석을 수행해 보았다. 우선 종속변수에는 해상운임을 대용할 변수로 Shipping Intelligence에서 제공하고 있는 종합운임지수(ClarkSea Index), 벌크선운임(Clarksons Average Bulker Earnings), 탱커선운임(Clarksons Average Tanker Earnings) 등을 활용하였다. 선행연구를 통해 해상운임에 영향을 미칠 것으로 예상되는 세계 해상물동량(World Seaborne Trade), 세계 선복량(World Fleet), 유가(Brent Crude Oil Price), 세계 GDP성장률(GDP World), OECD 산업생산성장률(Industrial Production OECD), 금리(US$ LIBOR 6 Months), OECD 인플레이션(CPI OECD) 등을 독립변수로 설정하여 회귀분석을 수행해 보았다. 데이터는 시계열자료로 1992년부터 2020년까지의 연데이터로 구성하였다. 분석결과 종합운임지수에는 해상물동량과 유가가, 벌크선운임에는 해상물동량만이, 탱커선운임에는 해상물동량, 유가, 산업생산성장률, 인플레이션 등이 통계적으로 유의미한 영향을 미치는 것으로 나타났다.

• 한국항만경제학회지
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• 제28권2호
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• pp.75-93
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• 2012

제조산업의 핵심 원자재인 철재화물은 항만의 처리 물동량 증대를 위한 주요화물로 자리잡고 있다. 특히 인천항의 경우 철재화물 처리실적이 타 화물에 비해 비중이 높아 항만 활성화를 위한 주요 화물이라 할 수 있다. 이러한 측면에서 인천항을 운영하는 인천항만공사는 인천항 북항지역에 철재화물과 같은 주요 벌크화물을 처리할 수 있는 전용선석 및 배후지를 북항지역에 개발하여 운영하고 있다. 하지만 실제 처리물동량이 개발 당시 예측되었던 물동량에 비해 저조한 실적을 보이면서 운영상 어려움에 직면해있다. 이러한 결과는 국내외 다양한 경제지표를 반영한 벌크화물의 수요예측이 이루어지지 못한 결과로 판단된다. 따라서 본 연구에서는 시스템 다이내믹스 기법을 이용하여 국내 철재화물 관련 산업 경기 및 세계 경제상황을 고려한 인천항 철재화물 예측을 시도하였다. 그 결과 인천항에서 처리되는 철재화물 물동량은 2011년 약 8백만 톤을 시작으로 2020년 약 1천만 톤이 처리될 것이라 예측되었다. 예측치의 정확도를 검증하기 위해 절대평균오차비율을 적용한 결과 0.0013으로 정확도가 매우 높은 것으로 나타났다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2018년도 추계학술대회
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• pp.234-236
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• 2018

현대 사회에서 항만이 전반 공급체인에서 차지하는 역할이 날로 중요해지고 있다. 항만의 역할은 이미 단순한 하역작업이 아닌 화물에 부가가치를 부여하는 중요한 경제활동중심으로 진화하였다. 이러한 항만의 중요성으로 인해 각국은 모두 허브항 육성을 주요 성장전략으로 삼고 있다. 특히 동북아시아는 대형 항만이 가장 밀집된 지역으로 되어 항만 간 경쟁이 매우 치열하다. 부산항은 배후단지 활성화를 통한 안정적인 물동량 유치를 통해 역내에서 경쟁력을 확보하고 있다. 본 연구는 부산항 신항 배후단지에서 처리하는 주요 화물들의 원단위를 산정하여 실제 부산항 신항 배후단지에서 창조하는 부가가치에 대해 정량적으로 분석하였다. 분석결과, 케미칼 제품, LME 벌크, 자동차 부품, LME 컨테이너, 일반화물, LME 내륙운송의 순으로 원단위 비용이 점차 감소하였다. 향후 연구에는 부산항 신항 배후단지에서 취급되는 전체 화물에 대한 세부적인 연구가 이루어질 필요가 있다. 이를 통해 항만이 창출하는 가치를 보다 정밀하게 파악하고 효과적인 물동량 유치 전략을 실행할 수 있다.

• 한국항만경제학회지
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• 제39권3호
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• pp.179-189
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• 2023

우리나라의 현행 항만개발제도는 장래 항만물동량을 기준으로 항만시설의 완공 시기와 규모를 조정한다. 물동량 연동 항만개발제도라 불리는 현행 항만개발제도는 효율적으로 한정된 예산을 집행했다는 긍정적인 평가를 받았다. 그러나 최근 국내 항만시설의 노후화가 가속화 되면서 국내 항만시설의 서비스 수준저하에 대한 우려가 커지고 있다. 하지만 현재 우리나라 항만개발제도에는 서비스 수준을 평가하고 개발 결정지표로 활용할 수 있는 기준이 마련되어 있지 않다. 이에 본 논문의 목적은 항만의 서비스 수준을 측정하기 위한 지표를 선택하고 지표 간 가중치를 도출하여 현재의 '물동량 연동 항만개발제도'과 연계될 수 있는 항만서비스 지수(PSI)를 개발하는 것이다. 다양한 선행연구 분석 결과를 바탕으로 선박 대기율, 선석 생산성, 선박 재항 시간, 선박 생산성을 항만 서비스 지수를 구성하는 4가지 지표로 선정하였다. AHP 및 엔트로피 방법론을 통해 도출된 네 개 지표의 가중치를 종합하여 적용하였으며 항만서비스 지수(PSI) 산식을 도출하고, 이를 바탕으로 국내 컨테이너 및 벌크터미널의 서비스 수준을 평가하였다. 다음으로 본 논문에서는 측정 결과를 6개 등급으로 범주화 하여 각 등급의 서비스 수준을 정의하였다. 마지막으로 물동량이라는 정량적 지표와 "서비스" 수준이라는 정성적 지표를 연계시킬 수 있는 항만개발제도의 개선 방안을 도출하여 제시하였다.

• 한국항만경제학회지
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• 제36권4호
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• pp.17-30
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• 2020

해운산업에 있어 시황모니터링을 통한 선제적인 운임변동성 예측은 필수요소로서 이미 운임하락이 시작된 이후에는 선사들의 손실은 매우 커지게 된다. 이에 본 연구에서는 컨테이너운임에 비해 상대적으로 큰 운임변동성을 가지는 벌크선 운임에 영향을 미치는 요인들을 계량 분석하였으며 이를 통해 향후 해운시황모니터링에 기여하고자 한다. 이를 위해 변수들의 장기 균형관계와 단기적 동적관계를 동시에 이해할 수 있고 금융시장의 실증분석에 가장 활발히 이용되는 벡터오차수정모형을 사용한 분석을 수행하고 이를 통해 핸디사이즈, 수프라 막스, 파나막스, 케이프사이즈 선형별 벌크선 용선료에 미치는 6가지 독립변수들의 영향력을 추정하였다. 6가지 독립변수로는 벌크선 선복량, 철광석 물동량, 리보금리, 벙커유 가격, 유로-달러 환율을 선정하였으며, 종속변수는 핸디사이즈(32,000 DWT) 스팟 용선료, 수프라막스 6 T/C 평균 용선료, 파나막스(75,000 DWT) 스팟 용선료, 케이프사이즈(170,000 DWT) 스팟 용선료이다. 기존 특정 선박의 유형에 대한 연구나 벌크선 외 유조선, 케미컬 운반선에 대한 운임 연구와 차별하여 벌크선의 크기별 용선료를 대상으로 연구를 수행하였다. 분석 결과, 선박의 크기별로 영향요인이 다르게 나타났는데 리보금리는 네 가지 선박유형에 모두 유의미한 영향을 미쳤으며, 철광석 물동량은 세 가지 선박유형에 유의미한 영향을 미쳤다. 리보금리는 핸디사이즈, 수프라막스, 파나막스, 케이프사이즈에 모두 부(-)의 관계를 나타낸다, 철광석 물동량은 4가지 선형 중 파나막스를 제외하고 3가지 선형에 영향을 미치는 요인으로 작용하였다. 선사의 특성에 따라 주로 이용하는 선박사이즈가 다양하며, 해운선사의 경영성과에 지대한 영향을 미치는 용선료의 운임 변동 요인에 대해 분석함으로써 용선료 부담 완화에 따른 해운선사의 경영 전략 수립에 기여하고자 한다.

• 디지털융복합연구
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• 제16권3호
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• pp.275-289
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• 2018

동해를 둘러싼 중국, 러시아, 일본, 북한, 한국 등의 동북아시아 중심의 환동해 경제권은 향후 발전 가능성이 높기 때문에 동해를 통한 무역을 활성화하기 위한 국가 차원의 북방 교역의 교두보 항만 개발이 필요한 실정이다. 따라서, 본 연구는 동해항 이해 관계자를 대상으로 IPA 방법론(중요도/만족도 조사)를 활용하여 동해항 컨테이너 활성화 관련 요인을 도출하고 동해항 컨테이너 활성화 개선 방향을 제시하는 것을 목적으로 한다. 연구 결과, 컨테이너 및 벌크 물량 매력도, 수출/수입 CNTR 물량 비중 적합도, 선박 기항빈도 및 항로 다양성, 복합연계운송의 편의성, 하역장비 경쟁력의 5개 평가요인의 집중 개선이 필요한 것으로 나타났다. 동해항 컨테이너 활성화를 위한 본 연구의 시사점은 다음과 같다. 첫째, 항만물동량 측면에서 동해항 물동량을 증가 시킬 수 있는 방안을 지속 연구해야 하고 물동량 자료를 지속 추정/관리해야 한다. 둘째, 수출/수입 CNTR 물량 비중 적합도 개선을 위한 현실적인 대안을 검토해야 한다. 셋째, 네트워크 측면에서는 선박기항빈도 및 항로 다양성을 확대를 위한 인프라 확충 및 서비스 운용 보존 인센티브 제도를 활용해야 한다. 넷째, 복합연계운송기능 강화를 위한 철도 및 육상 도로망 개선을 위한 정부 지원이 필요하다. 마지막으로, 시설 측면에서 동해항 컨테이너 활성화를 위한 필수 요건으로서 컨테이너 하역장비 설치에 대한 투자 지원이 필요하다. 본 연구는 실제 동해항 잠재적 이용자 측면에서 컨테이너 활성화 구체적인 방법을 제시한 것이 의미가 있고, 향후 동해항 물동량 통계 자료에 대한 보완이 진행되면 동해항 컨테이너 활성화를 위한 유용한 자료가 될 것이라 사료된다.

• 한국항만경제학회지
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• 제32권4호
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• pp.41-56
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• 2016

중국은 중국 내 중서부 지역의 풍부한 천연자원과 동부 연안지역의 자본을 연계하여 대륙을 균형적으로 발전시키기 위한 서부대개발 정책을 추진 중이다. 대중국 무역의존도가 높은 우리나라는 국제운송 및 물류체계의 변화에 긴밀하게 대응하기 위해 중국의 교역 규모나 교역패턴 변화를 항상 주시할 필요가 있다. 본 연구는 중국의 글로벌 무역노선 재편 및 서부대개발에 따른 우리나라와 중국 성시별 품목별 수출입 규모 변화 추이를 분석하고, 그에 따른 대응방향을 제시하고자 하는 목적에서 중국 성시별 주요 운송경로별, 품목별 한중 간 수출입 규모 변화를 분석하였다. 그 결과 중국 서부대개발 움직임에 따라 교역축이 동부 연해지역에서 서부 내륙으로 이전하는 추세를 정량적으로 확인할 수 있었다. 또한 분석과정을 통해 향후 한중 수출입 규모 확대를 위해서 Sea&Air 및 Sea&Rail 등 복합운송체계 마련과 항만-공항 간 연계체계, 신선물류 클러스터 구축의 필요성을 발견할 수 있었다. 또한 한중간 중량화물 및 벌크화물의 수출입 물동량을 확보하기 위해 열차페리나 벌크화물 하역 터미널 시설 구축의 필요성도 확인할 수 있었다.

• 한국철도학회논문집
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• 제16권2호
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• pp.138-143
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• 2013

최근 철도수송 물동량은 점진적으로 줄어드는 추세이며, 특히 무개차의 수송량이 크게 줄어드는 경향을 보이고 있다. 무개차는 덮개가 없는 화차로서 용도에 따라서 일반 무개차, 호퍼차, 자갈차로 분류할 수 있으며, 이 중에서 일반 무개차를 가장 많이 보유하고 있다. 일반 무개차는 2001년 전체 화차수송횟수의 약 23.3%를 차지했지만 2010년에는 14.5%로 그 역할이 많이 축소되었다. 최근에는 일반 무개차를 컨테이너 수송 용도로도 활용하고 있으며, 벌크화물을 컨테이너차로 수송할 수 있는 다양한 용기가 개발되고 있어 장기적으로 일반 무개차의 수요는 줄어들 것으로 판단된다. 그러나 일반 무개차는 여전히 철도수송에서 벌크시멘트차, 컨테이너차 다음으로 중요한 역할을 수행하고 있으며, 장기적인 관점에서의 수요 감소에 대비한 운용 방안의 수립이 필요하다. 본 연구에서는 일반 무개차의 효율성을 분석하고 향후 일반 무개차의 운용 방안 수립을 위한 방향을 제시하였다.