• 대한기계학회논문집A
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• 제41권9호
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• pp.887-895
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• 2017

본 논문에서는 일반적으로 문틀과 문짝을 연결하여 개폐시 작동하는 부품인 힌지의 가속수명시험법에 대한 연구이다. 힌지는 사용하는 용도에 따라 구조와 고장모드가 상이하며 본 연구에서는 전자파 차폐시설에 사용되는 개폐장치 구성품 중 하나인 힌지에 대해서 고장모드를 분석하고 현장작동조건에서의 이론적 검증과 시험장비에 대한 타당성을 분석하였다. 그리고 형상모수와 가속지수의 추정을 통한 특성수명 예측을 위한 가속수명시험법을 설계하였다.

• 대한치과교정학회지
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• 제26권1호
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• pp.53-63
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• 1996

경희대학교 부속 치과병원 교정과에 내원한 환자들 중 초진시 2도 이상의 측두하악장애증상을 보이는 환자 73명과 교정치료로 내원한 환자들중 부정교합을 보이나 측두하악장애가 0도인 환자 30명으로 총 103명의 상하악모형과 정모두부방사선사진을 대상으로 수평피개, 수직피개, 개방교합, 반대교합, Curve of Spee의 깊이, 정중선 편위, 안모비대칭, 치면마모, 치료지수, 연령 및 성별분포 등을 분석한 결과 다음과 같은 결론을 얻었다. 1. 측두하악장애군의 연령분포는 20대, 10대, 9세 이전의 순으로, 여성의 비율이 더 많았으며 두 군간에 유의한 차이가 있었다(p<0.001). 2. 수평피개와 수직피개는 두 군간에 유의한 차이를 보이지 않았으며 (p<0.05) 수평피개와 수직피개를 함께 고려한 6가지 분류는 두 군간에 유의한 차이를 보였다(p<0.01). 3. 전치부개방교합은 장애군에서 더 많았으나, 두 군간에 유의한 차이는 없었다. 4. 전치부 반대교합은 정상군에서 더 많았으나, 구치부 반대교합은 장애군에서 더 많았으며 유의한 차이를 보였다 (p<0.05). 5. Curve of Spee의 깊이는 측두하악장애군이 더 깊었으며, 두 군간에 유의한 차이를 보였다(p<0.01). 6. 정중선편위는 두 군간에 유의한 차이가 없었으나, 안모비대칭은 장애군에서 더 많았으며 두 군간에 유의한 차이를 보였다(p<0.01). 7. 치면마모는 측두하악장애군이 정상군보다 많았으며 유의한 차이를 보였다(p=0.001). 8. 치료지수는 두 군간에 유의한 차이를 보이지 않았다. 이상의 결과로 볼 때, 측두하악장애를 보이는 군은 전치부 개방교합, 구치부 반대교합, 깊은 Curve of Spee, 치면마모 및 안모 비대칭 등의 여러가지 부정교합 양상을 보이는 경우가 많았다. 고로 이러한 부정교합의 양상들 보이는 환자들은 측두하악장애의 가능성이 많으므로 치료계획 수립시나 치료기간 동안 주의를 기울이는 것이 바람직할 것으로 사료된다.

• Clinics in Shoulder and Elbow
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• 제13권1호
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• pp.64-71
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• 2010

목적: 회전근 개 파열과 동반되어진 상완 이두 건의 병변 및 치료 결과를 알아보고자 하였다. 대상 및 방법: 회전근 개 파열로 수술적 치료를 받고 후향적으로 상완 이두 건의 병변 여부를 확인할 수 있었던 92예를 대상으로 2년 이상 추시하였다. 상완 이두 건 병변은 건막염, 건의 마모 또는 비대, 파열, 불안정성의 4형태로 구분하였다. 회전근 개는 광범위 파열 중 4예를 제외하고는 모두 봉합하였으며 상완 이두 건 병변에 대해서는 변연 절제 30예, 건 절단 10예, 건 고정 8예, 재배치 4예를 시행하였다. 결과는 UCLA 평가 지수를 이용하였다. 결과: 상완 이두 건 병변을 보인 예가 70예 (76%)로 건막염은 19예, 건의 마모 또는 비대 22예, 파열 21예, 불안정성 8예의 병변을 보였다. 회전근 개 파열의 크기에 따라서 중범위 이하에서는 63%, 대범위 이상에서는 88%의 상완 이두 건 병변을 보였다. 치료 결과는 상완 이두 건 병변이 없었던 22예에서는 29.6점, 병변이 있었던 예 중 회전근 개 봉합을 시행하였던 66예에서는 28.3점이었다. 동반된 상완 이두 건을 절단하거나 재고정을 시행한 예에서는 28.2점이었다. 결론: 회전근 개 파열의 크기가 클수록 상완 이두 건 병변이 더 많이 발생하였고 형태도 보다 심하게 나타났다. 따라서 상완 이두 건 병변의 원인이 회전근 개 파열을 유발시키는 원인과 연관될 수 있다고 추측되었다. 동반된 상완 이두 건 병변의 치료로 건 절단이나 건 고정이 동통 완화에 효과적일 수 있다고 사료되었다.

• 한국철도학회논문집
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• 제20권3호
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• pp.311-319
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• 2017

철도차량의 1차 현가장치는 윤축과 대차를 구속하는 장치로써 각 방향의 강성에 따라 차량의 동특성에 큰 영향을 미치며, 동특성을 향상시키기 위해서는 각 방향 강성을 다르게 요구하는데 일반적인 현가장치의 형상으로는 각 방향의 강성을 다르게 설계하기란 어렵다. 따라서 본 논문에서는 코니칼 러버 스프링(Conical rubber spring)을 이용하여 각 방향의 강성을 다르게 설계할 수 있도록 최적화 기법을 적용하여 목표값과 해석값의 RMS(Root Mean Square) 값을 이용하여 최적화를 수행하고 최적형상을 토대로 모델의 취약부의 형상을 보완하여 최종 모델을 제안한다. 실제 모델을 개발하여 정하중 시험을 통해 목표 강성값과 약 7.7%의 편차평균을 나타내 최적화 모델의 신뢰성을 입증하였다. 또한 최종 강성값을 다물체 동역학 모델에 적용하여 안정성과 곡선 주행성능 해석을 수행하였으며 적용모델의 임계속도는 대상 모델의 주행 최고속도인 110km/h 보다 높은 190km/h이며 차륜의 마모지수는 기존대비 34% 감소하여 조향 성능이 향상되었음을 확인하였다.

• 보존과학회지
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• 제31권3호
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• pp.267-278
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• 2015

이 연구에서는 석조문화유산의 표면 요철도를 고려한 맞춤형 초음파 측정법을 설정하기 위해 새로운 접촉매질인 엘라스토머 커버를 개발하였다. 이 커버는 17MPa의 인장강도와 625%의 신장도를 가져 탄성력이 매우 우수하고 마모되지 않는 특징이 있다. 또한 엘라스토머 커버를 포함하여 탐촉자 및 접촉매질에 따른 7개 유형의 비교 실험 결과, 암석의 표면 거칠기는 초음파속도 감쇠에 많은 영향을 끼쳤다. 이러한 현상은 잔다듬에서 정다듬으로 갈수록, 직접전달방법보다는 간접전달방법에서 두드러졌다. 그러나 지수형 탐촉자와 엘라스토머 커버를 사용하는 유형 F는 요철도에 큰 상관없이 안정된 초음파속도와 높은 첨두치를 나타냈다. 이는 접촉매질로 사용한 엘라스토머 커버가 요철 표면에 충분히 밀착되어 탐촉자와 시편 사이의 공극을 제거했기 때문이다. 따라서 석조문화유산의 초음파 측정은 유형 F를 사용하는 것이 가장 적합할 것으로 판단된다.

• 한국건설순환자원학회논문집
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• 제6권3호
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• pp.53-60
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• 2011

건설폐기물이 매년 증가함에 따라 제도적으로 건설폐기물을 재활용한 순환골재의 사용을 촉진하게 되었고, 이에 따라 현장에 순환골재의 사용이 증가되었다. 그러나 순환골재의 알카리수 용출에 의한 환경적 문제가 발생하게 되었고, 이를 저감시킬 방안에 대한 연구가 요구되었다. 본 연구는 순환골재의 알카리저감을 위한 방안으로 촉진탄산화 반응을 이용한 알카리 저감장치를 제작하여 순환골재 생산현장에 설치하고, 대량의 순환골재를 대상으로 알카리저감효과 및 품질의 영향을 분석하였다. 그 결과, 탄산화 반응시간 30초, 반응압력 -50 kPa에서 100 kPa까지 3싸이클의 압력변화를 주는 조건에서, 순환골재 pH는 9.33에서 9.8의 범위 내를 유지하였다. 또한 순환골재의 물리적 품질은 탄산화 반응 전보다 반응 후의 소성지수, 수정 CBR, 마모감량, 모래당량, 액성한계, 입도분포, 밀도 및 흡수율이 개선되는 것으로 나타났다.

• 한국지반환경공학회 논문집
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• 제6권3호
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• pp.17-23
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• 2005

매년 콘크리트구조물의 해체로 폐콘크리트는 증가하고 있으며, 해체되어 발생한 폐콘크리트 덩어리를 순환골재로 만들어 도로재료로 재활용하고 있다. 그러나 폐콘크리트의 공학적 환경적 안정성에 대한 연구가 미흡하여 재활용율이 낮다. 본 논문은 이러한 문제점을 해결하기 위하여 일반쇄석과 순환골재의 비교 분석을 실시하였다. 순환골재의 공학적 특성 시험인 액성한계, 소성지수, CBR, 모래당량, 마모시험과 환경적 특성시험인 pH, 컬럼용출 시험을 실시하였다. 실험결과, 순환골재의 공학적 특성은 노체, 노상, 보조기층에 적합한 것으로 나타났으나, 기층재료로는 부적합한 것으로 나타났다. 순환골재의 환경적 특성으로 pH, 장기용출시험결과, pH는 11정도로 나타났으며, 용출시험결과는 폐기물관리법의 환경기준치 이내로 비교적 안전한 것으로 나타났다. 따라서, 순환골재를 도로재료로 활용하더라도 공학적 환경적으로 안전한 것으로 판단된다.

• 대한토목학회논문집
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• 제26권5D호
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• pp.813-819
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• 2006

미끄럼 저항은 타이어와 도로노면의 마찰저항을 나타내는 지수로 차량의 주행 안전성에 지대한 영향을 미친다. 타이어의 상태, 노면의 마모도, 주행속도, 노면의 건조, 습윤, 결빙 등에 따라 미끄럼저항의 크기는 달라진다. 특히 겨울철 도로노면의 경우 강설 후 기온강하에 도로포장표면이 결빙이 발생할 경우 미끄럼저항이 급격히 저하되며, 미끄럼저항을 회복하고자 제설 작업을 수행하게 된다. 제설작업 후에는 습윤상태로 노면조건이 바뀌게 되는데, 제설제가 노면에 잔류하게 되면 일반적인 습윤상태에서의 미끄럼저항을 확보치 못할 수 있다. 본 연구에서는 국내 포장도로의 대다수를 차지하는 밀입도 아스팔트와 타이닝 콘크리트 포장노면에 대하여 실험실 조건에서 노면 결빙시, 제설중 제설후 잔류물이 노면에 있을 경우의 조건에서의 미끄럼저항을 정량적으로 평가하였다. 연구 결과 노면 결빙시 미끄럼저항 회복시간은 수용액 살포방법이 고체염 살포방법 보다 빠르며 제설제 중에는 소금이 가장 빠르게 나타났다. 노면에 잔류한 제설제는 콘크리트 시편이 아스팔트 시편보다 미끄럼저항 값이 높게 나타났으며 습윤 노면 상태와 비교시 미끄럼저항 확보율은 54~80% 이다.

• 공업화학
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• 제10권3호
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• pp.419-426
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• 1999

가황고무의 가황반응에 대하여 가황시스템 및 온도, 보강성충전제 첨가량 변화에 의한 반응속도상수 및 활성화에너지, 가교밀도 및 탄성상수, 가황특성 ($t_5,\;t_{90}$), 고무보강성 및 내마모성을 고찰하였다. 반응속도상수는 보강성충전제 첨가량, 가황시스템 및 가황반응온도에 대한 의존성이 크게 나타났으며, 반응온도에 따라 지수적으로 증가하였다. 활성화에너지는 가황시스템중 촉진제에 대한 황 비율이 높은 가황시스템에서 가장 작게 나타났으며, 보강성충전제 첨가량이 적을수록 작게 나타났다. 카본블랙 첨가량 변화는 고무보강성 및 내마모성에 직접적으로 영향을 미치고 있으나, 가황시스템 변화는 각기 다른 영향이 나타났다. 카본블랙 첨가량이 증가하면 모듈러스가 증가하고, 내마모성이 향상되며, 스코치시간이 짧아졌으나, 가교밀도 및 탄생상수는 감소하였다. 높은 가교밀도 및 탄성상수는 카본블랙 첨가량에 관계없이 촉진제에 대한 황 비율 0.73 (${\fallingdotseq}1$)에서 나타났으며, 스코치시간 ($t_5$)은 촉진제에 대한 황 비율 변화에 거의 영향을 받지 않는 것으로 나타났다. 빠른 최적가황시간 ($t_{90}$) 역시 촉진재에 대한 황 비율이 1에 가까운 조건 (=0.73)에서 나타났다. 가황조건별 배합고무의 등가 가황곡선계수는 카본블랙 첨가량에 관계없이 CC 시스템에 대해서는 0.96, SEC 및 EC 시스템에 대해서는 0.74로 나타났다. 한편 가황고무의 마모된 부피는 부과된 하중이 증가함에 따라 지수적으로 증가하였다.

• 한국재료학회지
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• 제10권10호
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• pp.703-708
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• 2000

최근에 상용차용 디젤 엔진의 성능 향상을 목적으로 엔진 설계가 급격히 변화되면서 캠 팔로우어(cam follower)와 캠(cam) 사이에 작용하는 접동면 하중의 증가로 접동면에서의 마모가 중요한 문제가 되고 있다. 본 연구에서는 기존의 주절체 및 소결합금 캠 팔로우어에 비해 내마모성이 우수한 세라믹 캠 팔로우어를 개발하였다. 잔류 응력을 완화시켜주는 중간층을 사용하지 않고 질화규소($Si_3N_4$) 팁과 중탄소강을 활성납재를 사용하여 직접 접합후 냉각시키는 과정에서 두 모재의 열팽창계수차에 의한 크라우닝(crowning, R) 이 형성되도록 하였다. 접합에 사용한 중탄소강은 열팽창시 이력(hysteresis) 거동을 나타내었으며, $A_{c1}$ 변태점인 $723^{\circ}C$ 이하에서 접합할 경우 원하는 크라우닝이 형성되었다. 접합온도가 $723^{\circ}C$ 이상이 되면 크라우닝 (R) 값이 온도에 따라 지수함수적으로 증가하였으며 이는 중탄소강의 상변태에 의한 열팽창.수축의 이력 특성으로 설명되어질 수 있었다. 규격에 맞는 크라우닝이 형성되는 최적 접합 온도는 $700~720^{\circ}C$의 범위였다. 질화규소와 중탄소강의 직접 접합방법으로 접합과 동시에 크라우닝을 형성시키고 제어함으로써 난가공재인 세라믹을 곡면 가공하지 않고도 적당한 곡률을 갖는 저가의 세라믹 캠 팔로우어를 제조할 수 있었다.