• KSCE Journal of Civil and Environmental Engineering Research
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• v.30 no.1D
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• pp.61-70
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• 2010

In case of low benefit project with low traffic or high-priced project, existing analysis of cost and benefit tends to present a low feasibility. However, considering the improvement of environment, intensification of disaster prevention, public stability of countryside area and formation of good scenery, these projects can have a feasibility. This paper analyzes and summarizes the indirect benefit of some ripple effects, caused by road projects, and presents the methodology and process in order to change the indirect benefit into monetary value.

• Water for future
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• v.37 no.4
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• pp.42-50
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• 2004

우리나라에서는 경제성장 과정에서 개발수요를 충족시키고 경제발전을 위하여 댐 건설, 도로건설, 항만건설 등 대규모 공공건설사업이 지속적으로 수행되어 왔으며, 이러한 개발사업으로 인하여 발생하는 환경적인 영향 예측 및 훼손 저감 등을 위하여 사전협의 제도를 운영하고 있다. 사전협의제도는 환경 영향평가 제도와 사전환경성검토제도로 크게 구분된다.(중략)

• Magazine of korean Tunnelling and Underground Space Association
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• v.21 no.2
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• pp.58-72
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• 2019

• Journal of the Korean Association of Geographic Information Studies
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• v.15 no.2
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• pp.23-34
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• 2012

As the quality of life grows, the role of cultural facilities in urban areas is becoming more important. However, due to various reasons, the location of these facilities shows the geographical imbalance between urban regions. Even though provision of road network can improve this kind of urban problem, in many countries, the provision of urban infrastructure plays a role which is magnifies the cultural gap between regions and socio-economic classes. The findings of this study are as follows. First of all, the inequality of accessibility to cultural facilities is shown over the period. Cross-sectional data shows that the higher the income of a region, the higher the accessibility index(AI) of the zone to cultural facilities at any time. Next, the provision of road network contributes the improvement of AI of high income region. Finally the provision of new facilities has a tendency that these kind of facilities are located to make AI of high income zone better. It means that the decision making by city government intensifies the geographical inequality. This result would be very useful in the decision making process for determining the number and the location of cultural facilities and other similar urban infrastructure as well. Also it will be helpful for the selection of optimal location which considered not only physical distances but also social equalities.

• Proceedings of the Korean Institute Of Construction Engineering and Management
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• 2008.11a
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• pp.445-448
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• 2008

This study attempts to estimate approximate cost on construction of PSC BEAM Bridge using Case-Based Reasoning and suggests approximate estimation model at the planning and design stage. This paper suggests phased influence factors on construction cost and approximate estimation model for integrated project cost management.

• Journal of the Korean Institute of Landscape Architecture
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• v.42 no.1
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• pp.115-122
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• 2014

The purpose of this study is to analyze the relationship between height of cutting and filling as well as the height of slope of roadsides. It also suggests the rational height of slope to minimize topographical damage in road construction. Hence, in this study, 44 cases of expert's opinions related to height of slope in Environmental Impact Assessment(EIA) for road construction projects are reviewed, and 23 cases of data related to height of cutting and filling in EIA for road construction projects are used for analyzing relationship between height of slopes and height of cutting or filling of roadside. The results are as follows; Most of heights of cutting, filling and slope in EIA for road construction are over the required standards 20 or 30m(in case of cutting) and 10 or 15m(in case of filling). It also shows that there is high-level correlation between height of cutting and filling and height of slope of roadside. According to regression analysis, it is suggested that the general standard of each heights of cutting and filling are 25.33~33.23m(in case of cutting) and 14.56~18.08m(in case of filling), but it should be considered in EIA review for road construction projects that these heights suggested in this study are over the required standards.

• 도로교통
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• s.93
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• pp.6-13
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• 2003

• Construction Engineering and Management
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• v.24 no.2
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• pp.18-21
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• 2023

• Journal of Korean Society of Transportation
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• v.10 no.3
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• pp.123-140
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• 1992

지방도로의 포장 및 확장사업으로 인한 지역개발효과를 분석하였다. 효과발생시 시기적 특성을 기준으로 할 때, 도로개선사업의 지역개발효과는 직접효과, 유발효과 및 간접효과 등 세가지의 유형으로 구분될 수 있다. 이들 각 유형의 효과가 각각 어떻게 발생되는가를 파악하기 위하여 본연구에서는 교통부문, 농업부문, 공업부문, 공공 서비스 부문, 주거부문 및 인문사회부문 등 6개부문에 대한 도로개선 사업의 효과를 분석하였다. 분석은 ADB 5차사업으로서 1983년에 공사를 시작하여 1985년에 사업이 완료된 밀양 및 하동지구를 그 대상으로 하였다. 도로개선사업의 효과가 사업종료 후 어느 시점에서부터 발생되는가를 관찰하기 위하여 효과분석을 위한 자료수집의 시점을 사업전 (1983년), 사업완료 직후(1986년) 그리고 사업완료 5년후(1992) 등 크게 세가지로 구분하였다. 1983년 및 1986년의 자료로는 건설부에서 조사한 자료들을 이용하였으며, 1992년의 자료는 현장조사와 해당군의 통계에서 수집된 자료를 이용하였다. 도로사업으로 인한 순효과를 측정하기 위하여 본 연구에서는 각 대상지역을 사업지구(Project Area)와 대조지구(Control Area) 로 구분하고 이들 각 지구에 대한 시점별 분석들 실시하였다.

• Proceedings of the Korea Information Processing Society Conference
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• 2013.05a
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• pp.839-841
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• 2013

도로는 국가경제 발전의 근간이 되는 사회간접자본시설 중 하나로 국내 물류수송부문의 약 70%이상을 분담하는 국가교통망의 중추적인 역할을 수행하는 핵심적인 국가기반시설이다. 특히 국도건설사업은 교통애로구간 해소로 물류비용 절감 및 산업경쟁력을 제고하며, 낙후지역의 도로망 확충으로 국토의 균형개발을 촉진함에 따라, 국토부 전체 예산에서 국도건설사업이 차지하는 비중이 매우 높은 수준이다. 하지만, 국도건설사업이 국토의 균형발전 및 전체 사회간접자본(SOC) 예산에서 차지하는 비중이 높은 반면, 국도노선에 대한 종합적인 정보 제공은 극히 낮은 실정이다. 따라서 본 연구에서는 일반국도 현황 및 국도건설사업 추진 현황을 살펴보고, 국도노선에 관한 종합적인 정보서비스를 위해 주요 정보의 제공 방안을 마련하고자 한다. 이를 통해 국도노선에 관한 종합적인 정보서비스 체계 구축을 위한 방안을 제시하고자 한다.