우리나라는 수출입화물의 99% 이상이 항만을 통해 해외로 운송되고 있는 관계로 해상화물 운송이 국가적으로 매우 중요한 역할을 수행하고 있다. 해상화물은 크게 일반화물(벌크화물)과 컨테이너화물로 구분되는데 컨테이너화물은 갈수록 그 비중이 증가하고 있어 국내 물류망 개선뿐만 아니라 물류비 인하와 관련해 매우 중요한 부분을 차지하고 있다. 따라서 컨테이너화물의 운송에 대한 기초 연구들은 사회경제적으로 매우 중요한 역할을 담당하고 있다. 본 연구에서는 2011년 기준 우리나라 컨테이너화물의 내륙기종점(O/D)에 관한 연구 분석결과를 중심으로 국내 수출입컨테이너의 주요 항만별, 수입 수출별, 내륙시도별 분포 현황을 살펴 본 후 그 시사점을 도출하고자 한다.
국내 화물운송의 80% 이상을 분담하고 있는 공로중심의 내륙운송체계는 환경문제를 비롯한 다양한 사회적 비용을 야기시키고 있어 다른 운송수단으로의 화물전환이 요구되고 있다. 특히 변화하는 국제 물류환경을 고려해볼 때, 철도는 지속가능한 대안적 운송수단임에 분명하며, 도로화물을 철도로 전환시키고 새로운 수요를 창출하여 내륙철도의 경쟁력을 확보하는 일은 미래를 예측하고 대비하기 위한 필수적 선행과제가 되었다. 따라서 본 연구는 내륙철도 이용 확대를 위하여 컨테이너화주를 대상으로 컨테이너 화물을 철도로 유인하기 위한 핵심 요인을 밝히고자 설문조사를 실시하고 SmartPLS구조방정식모델링 분석기법을 통하여 결과를 도출하였다.
본 논문은 내륙 운송 체계 하에서 공 컨테이너의 효율적인 운송관리 문제에 대하여 다루었다. 내부적으론 pickup and delivery 제약조건을 적용하여 특정 pick up 시간을 가지는 화물과 터미널에서의 적 컨테이너을 만족하는 차량의 스케줄링 문제이다. 차량의 내부 운송에서 공 컨테이너의 이동이나 공차의 이동 같은 불필요한 이동을 최소화함으로 효율적 운송을 할 수 있다. 또 한 모든 화물과 수입된 적 컨테이너의 pick up time 의 시간 제약으로 인한 차량의 이동 제약를 만족해야 한다. 이 문제를 해결하기 위해서 휴리스틱과 메타 휴리스틱 방법을 이용하여 근사해를 도출한다.
국내의 화물 운송량은 꾸준히 증가하고 있으며 이에 따라 내륙지역의 화물운송량 예측에 관한 연구가 활발하게 진행되고 있다. 하지만 종래의 기종점 자료(O/D Data)는 화물 운송수단의 출발지와 목적지를 조사하여 구축하였으며 이는 화물의 운송 특성을 제대로 반영시키지 못하는 문제점을 지니고 있다. 화물의 운송은 단순히 출발지에서 목적지로 화물을 운반하는 것이 아니라 화물운송 도중에 운송수단을 변경하거나 화물의 임시 보관이 필요한 경우가 발생하므로 화물운송모형에서는 중간 경유지(물류센터 또는 내륙컨테이너기지)를 포함시켜야 된다. 본 논문에서는 이러한 중간 경유지를 고려한 기종점 자료의 필요성을 인식하였고 물류센터를 고려한 화물운송 경로에 대한 모형을 제시하고자 한다. 본 연구가 제시하는 화물운송 경로모형은 각 구간별 운송계수를 설정하고 이에 따라 화물량을 예측하는 모형으로서 유전 알고리즘을 이용하여 모형을 검증하였고 오차의 범위가 ${\pm}1.0%$이내로써 모형은 타당한 것으로 판단된다.
한국해안해양공학회 1997년도 정기학술강연회 발표논문 초록집 Annual Meeting of Korean Society of Coastal and Ocean Engineers
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pp.143-146
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1997
우리나라 인천항의 적체현상은 그 한계를 초과한 상태여서 체선율이 약 40%에 이르고 있다. 아울러, 수도권 대량화물의 대부분이 인천항을 경유하여 내륙수송방법을 통해 운송되므로 수도권의 심각한 교통체증을 가중시키며, 물류가격경쟁력의 저하현상을 초래하고 있다. 따라서, 운하를 건설하여 연안해송, 내륙수운 등의 수송수단을 통해 대량화물 운송을 원활히 하여 내륙교통량을 완화시키고 수송비를 절감시킬 필요성이 있다. (중략)
한국해안해양공학회 1998년도 정기학술강연회 발표논문 초록집 Annual Meeting of Korean Society of Coastal and Ocean Engineers
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pp.45-50
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1998
우리나라 인천항의 적체현상은 그 한계를 초과한 상태여서 체선율이 약 40%에 이르고 있다. 아울러, 수도권 대량화물의 대부분이 인천항을 경유하여 내륙수송방법을 통해 운송되므로 수도권의 심각한 교통체증을 가중시키며, 물류가격경쟁력의 저하현상을 초래하고 있다. 따라서, 운하를 건설하여 연안해송, 내륙수운 등의 수송수단을 통해 대량화물 운송을 원활히 하여 내륙교통량을 완화시키고 수송비를 절감시키는 방법도 이상과 같은 문제점해결의 대안이 될 수 있을 것이다. (중략)
국내 항만산업의 발전과 더불어 내륙운송 산업 또한 발전하였으며 이에 따라 항만은 내륙과 연결하는 거점 역할이 증대되고 있다. 이에 따라 항만과 각 지역들 간의 화물 흐름에 관한 연구가 활발하게 진행되고 있다. 하지만 우리나라 기종점 통계 자료는 단순하게 O/D분석방법을 이용하여 구축되어 화물의 정확한 운송경로를 파악하기 어려운 문제점이 있다. 또한 이러한 통계자료는 철도를 이용한 복합운송을 제대로 고려하지 못하는 단점이 있다. 이에 따라 본 연구에서는 P/C개념을 도입하여 부산항을 입출항하는 컨테이너를 대상으로 화물경로분석을 실시하여 화물의 정확한 운송경로를 파악하고 이에 따른 각 지역 간의 기종점 자료를 재구축하였다.
본 연구는 우리나라에서 화물의 운송수단별로 통행시간가치가 어느 정도 크기로 수렴되는 것이 적정한 지를 평가해보고, 아울러 시간가치를 어느 정도의 범위 안에서 적용하는 것이 합리적인지를 강구하였다. 연구의 결과 화물차를 이용한 도로운송은 적정 시간가치의 크기와 범위의 도출이 가능하나, 철도와 내륙수로 해운, 항공운송 등은 도출에 한계가 있었다. 도로운송 화물의 적정 시간가치 크기는 20,000원/대 시간이며, 가변적 요소까지를 감안하였을 때 적용 가능한 범위의 분포는 17,000~23,000원/대 시간이다. 아울러 시간가치의 산정 방법은 도로운송의 경우 임금율법이 적정하나 철도, 내륙수로, 해운, 항공 운송 등은 적용 목적과 대상 화물의 특성을 반영하여 한계대체율법을 사용하는 방안이 합리적임을 제시하였다.
우리나라는 협소한 국토구조 특성상 도로운송 위주의 화물운송체계가 정착되어 있어 내륙수송비 부담 증가, 교통 혼잡, 대기오염 및 소음, 도로파손, 대형교통사고 등 크고 작은 문제가 지속적으로 ${\cdot}{\cdot}{\cdot}{\cdot}$(중략)${\cdot}{\cdot}{\cdot}{\cdot}$ 따라서 본 연구에서는 물류비용 및 서비스를 좌우하는 수송비용과 물류인프라 초기투자비용을 최소화하면서 교통 혼잡, 온실가스배출 등 사회 환경 비용을 절감하기 위한 단절없는 인터모달 자동화물운송 시스템 개념을 정립하고 구성요소 및 요소기술을 ${\cdot}{\cdot}{\cdot}{\cdot}$(중략)${\cdot}{\cdot}{\cdot}{\cdot}$
우리나라에서 화물 수송분담율을 가장 많이 차지하는 것이 도로운송이다. 도로 컨테이너 운송은 컨테이너 운송의 출발점이자 완결점일 뿐만 아니라 매우 복잡하고 종사자 또한 많다. 육상물류에서 핵심 역할을 하고 있는 컨테이너 운전기사의 본업은 컨테이너를 항만 및 터미널에서부터 목적지까지 운송해 주는 것이다. 그러나 운송과정에서 컨테이너의 청소 및 데미지 컨테이너의 관리 등 본업외에도 여러 가지 컨테이너 관리의무를 묵시적으로 전가받고 있는 실정이다. 그러나 동 사안에 대해서는 그동안 거의 연구가 되고 있지 않은 상황이다. 본 연구는 컨테이너 운전기사의 근로환경에 대해 파악하고, 컨테이너 관리 작업에 대한 실태와 현황을 실증적으로 분석했다. 나아가 선사, 터미널, 화주별로 컨테이너 관리 요구 정도의 차이가 있는지 분석하는 한편 조사지역별 요구사항의 차이를 분석하고, 컨테이너 관리 전가문제에 대한 개선방안을 제시하였다.
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[게시일 2004년 10월 1일]
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