• 한국항해항만학회지
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• 제34권10호
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• pp.741-746
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• 2010

선박이 파랑중을 항행할 경우에는 정수중에 비하여 저항이 증가하기 때문에 예부선의 안정성 확보를 위해 예선의 예인마력과 예인삭의 절단하중 등을 산정할 때에 부선의 정수중 저항값 및 파랑중 저항값을 정확히 추정해야 안전한 예항업무를 이행할 수 있다. 현재 정부에서 제안하고 있는 방법에 의하면 부선의 전저항 산정시 마찰저항, 조파저항, 공기저항은 선체의 형상 및 예선의 속력 등을 고려하여 산정하지만 부가저항은 유의파고에 따라 일률적으로 적용하고 있다. 본 연구에서는 파랑중 부가저항 추정을 위해 수치계산을 실시하여 wigley 선형에 대한 기존의 실험 데이터와 상호 비교함으로서 본 계산법의 유효성을 검증하고, 검증된 수치계산법을 토대로 실무에서 많이 사용되고 있는 두개의 부선 모델을 대상으로 계산을 실행한 결과 부선의 부가저항은 파도와의 만남각에 따라 약 0.3∼1.1톤, 예인속력에 따라 약 0.4∼1.2톤, 선수형상에 따라 약 0.5∼1.1톤으로 차이가 발생함을 확인하였다.

• 한국항해항만학회지
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• 제35권6호
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• pp.483-488
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• 2011

예부선이 항행할 경우 부선의 회두운동으로 인하여 예선의 조종성능에 제한을 받기 때문에 부선의 회두운동을 감소시켜야 안전한 예항업무를 이행할 수 있다. 본 연구에서는 예인삭의 길이, 예인속도, 브라이들의 유무 및 브라이들의 길이에 따른 부선의 회두운동을 살펴보기 위하여 선수형상이 다른 두 개의 부선 모델을 대상으로 수조실험을 실행하였다. 수조실험은 외력의 영향이 없는 정수중 상태에서 실행하였으며, 예인삭은 와이어 로프를 사용하였다. 예인삭의 길이는 부선의 전장(L)을 기준으로 하여 1L 및 2L로 하였으며, 실험 결과 부선의 회두 운동은 예인삭의 길이가 길어질수록 부선의 회두각도가 작아지며, 예인속도는 회두각도에 큰 차이를 발생시키지 않는 것으로 나타났다. 또한 예인삭만 연결한 것보다 예인삭에 브라이들을 연결하여 브라이들의 길이를 길게 해주는 것이 효과적으로 부선의 회두운동을 감소시킬 수 있다는 것을 확인하였다. 따라서 예부선의 안정성 확보를 위해서는 예인삭의 길이를 길게 하고 브라이들을 설치하여 예항하는 것이 안전예항 업무에 도움이 될 것으로 판단된다.

• 수산해양기술연구
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• 제35권2호
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• pp.118-128
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• 1999

본 연구에서는 실물 어구를 이용한 해상실험을 통하여 예망 중인 어구의 망구 형상을 해석하기 위해서 예망 속도, 어구의 저항, 전개판의 간격, 망고 등을 계측ㆍ분석하였다. 또한 망구 형상을 이론적으로 계산하기 위해서 망구의 형상을 지배하는 뜸줄, 발줄 및 옆줄의 모양을 현수곡선으로 간주하고 수학모텔을 기술하여 수치해석 하였고, 이 결과를 실제 측정된 값과 비교하여 모텔의 타당성을 검토하였다. 본 실험에 대한결과를 요약하면 다음과 같다. 1. 선속의 변화에 따라 크게 변하는 요소로는 장력과 망고였고, 끌줄 길이의 변화에 민감하게 반응한 것은 어구 수심과 전개판의 간격이었다. 2. 계측된 트롤 어구의 상태량을 토대로 뜸줄 및 옆줄의 형상을 수치해석한 결과, 선속이 증가함에 따라 뜸줄 및 발줄의 폭과 옆줄의 높이는 감소하였고, 뜸풀 및 옆줄 중앙부의 처짐 정도는 증가하였다. 3. 예망속도에 따른 망고변화에 대하여 수치해석한 결과와 실제 실험에서 얻은 데이터를 비교한 결과, 비교적 양호한 결과를 얻을 수 있었다. 4. 수치해석한 결과로부터 망구의 형상을 추정한 결과, 선속이 증가함에 따라 횡축으로 긴 직사각형의 형상이 나타났으며, 횡축 및 종축 모두 크기가 감소하였다.

• 수산해양기술연구
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• 제29권4호
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• pp.260-271
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• 1993

Due to depletion of fish resources as time goes on, the trawl fishing industries which have caught the demersal fish is confronting with financial difficulties. For the purpose of breaking these difficulties, trawlers are expanding the fishing targets to the midwater from bottom stock. The trawlers become to be able to detect the fish schools not only vertical but also horizontal direction by equipping the sonar system on board. Even though the operator locates the fish school by sonar, it is not easy to make a desirable catch of the fish school which is detected, for the reason of the maneuverring characteristics of trawler. For the purpose of enhancing the efficiency of a fish catch, the auther performed a series of on board experiments to investigate the maneuverablilites of midwater trawaler. The obtained results are summerized as follows: 1. The higher the RPM of main engine, the smaller the magnitude of turning circle. And it is smaller in the right than in the left turning 2. Towing speed varies irregularly under turning novenment. When the RPM of main engine being 560, 680 the angular velocities are 11.3deg/min, 22.5deg/min respectively. 3. The difference of new course distance between calculated by maneuverring indices and measured by experimental ship is high when altering course being large and towing speed low. 4. The faster the towing speed is, the shorter the new course distance becomes. When towing speed is same in right and left turning movement, the now course distance is shorter in case of right turning movement than in left. 5. It is considered to be convenient for a navigator to utilize the curves for altering course in order to steer the ship rapidly and accurately.

• 한국해양공학회지
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• 제27권1호
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• pp.67-73
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• 2013

This paper presents the results of a numerical study on the towing stability of barges. Towing simulations were carried out by using two different numerical models (MMG model and cross-flow model). Stability criteria are also suggested based on the analysis of the linearized governing equations for towed vessel motion. In order to validate the present numerical models, the experimental data of Yasukawa et al. (2006) were used. Simulations were conducted for single and double barges under constant towing speed and direction conditions. The time histories of the heading angle, yaw rate, and towline tension were compared between the numerical results and experiments. The effects of the towline length on the slewing frequency and maximum heading angle were also observed. In addition, a series of numerical simulations using variable hydrodynamic coefficients were performed to investigate the effects of the hydrodynamic forces on the towing stability.

• 한국해양공학회지
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• 제36권1호
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• pp.50-60
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• 2022

The deep ocean engineering basin (DOEB) of the Korea Research Institute of Ship and Ocean Engineering (KRISO) is equipped with an extreme-environment reproduction facility that can analyze the motion characteristics of offshore structures and ships. In recent years, there have been requirements for a wide range of six-degree-of-freedom (6-DOF) motion measurements for performing maneuvering tests and free-running tests of target objects (offshore structures or ships). This study introduces the process of developing a wide-area motion measurement technology by incorporating the auto-tracking technology of the towing carriage system to overcome the existing 6-DOF motion measurement limitation. To realize a wide range of motion measurements, the automatic tracking control system of the towing carriage in the DOEB was designed as a speed control method. To verify the control performance, the characteristics of the towing carriage according to the variation in control gain were analyzed. Finally, a wide range of motions was tested using a model test object (a remotely operated vehicle (ROV)), and the wide-area motion measurement technology was implemented using an automatic tracking control system for a towing carriage.

• 수산해양기술연구
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• 제44권2호
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• pp.120-128
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• 2008

Estimation of the gear shape and cross section of sweep at mouth of a bottom trawl net was described and applied to the field experiments obtained with the Scanmar system. The shape of the trawl net from wingend to the beginning of codend was assumed to be part of an elliptic cone of which the cross section was ellipse, and that of the float rope be of form $y_f=a_fx^{bf}$. In case of a bottom trawl with warp 180m long, the radius of ellipse, the cross section of sweep at mouth, the eccentricity of the ellipse, the inclination angle of float rope and the contribution of the side panel to net height were estimated in accordance with towing speed. The horizontal radius of the upper ellipse increased with increasing towing speed, the eccentricity of it became slightly bigger as increasing the towing speed which meant the shape of it being flat. And the inclination angle of the float rope was about between 7 and 12 degrees in case of the above bottom trawl.

• 수산해양기술연구
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• 제41권3호
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• pp.227-233
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• 2005

In order to estimate the effective horse power(EHP) in towing net of a bottom trawl ship, the ship's resistance was calculated by using a series data of Yamagata and Wigley formula. Also the effective horse power for a ship(EHPs) was estimated versus the ship speed in sailing and the propulsive efficiency was calculated with the brake horse power and the effective horse power. Then the effective horse power for a ship and a trawl net were estimated in the application of the propulsive efficiency in towing net. The total effective horse power($EHP_T$) was average 187.6kW and the effective horse power for a 1.awl net($EHP_n$) was average 176.7kW at a smooth sea state in towing net. The ratio of $EHP_n$ to $EHP_T$ was about 94.0% and the value was higher slightly than was already informed at a smooth sea state. The power for keeping up a townet speed was required more about 20% of a maximum continuous power at a rather rough sea state than a smooth sea state. In the future, if the residual resistance is considered with a sea state, $EHP_n$ will be estimated more correctly Also the data of EHP estimated by this method will be used as the basic data to design a trawl net.

• 수산해양기술연구
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• 제60권1호
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• pp.27-36
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• 2024

The towing distance, which is speed over the ground, and the water flow quantity, which is speed through the water, were used when estimating the amount of Metapenaeus joyneri resources that rose to the surface at night using the swept area method in order to compare and analyze the difference. It was conducted using a shrimp dredge, trial fishing gear for catching Metapenaeus joyneri. Catch during the entire survey period was 188.9 kg. Monthly catch ranged from 3.1 to 109.2 kg, highest in June and lowest in September. The swept volume calculated using the speed over the ground was about 13% higher than using the speed through the water. Metapenaeus joyneri resources estimated using the towing distance ranged from 320.1 to 14,649.8 kg. Resources estimated using the water flow quantity ranged from 278.5 to 12,886.3 kg. Therefore, the amount of Metapenaeus joyneri resources estimated using the speed over the ground was about 14% higher than the method using the speed through the water, indicating that the amount of resources was overestimated.

• 한국해양환경ㆍ에너지학회지
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• 제9권1호
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• pp.45-54
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• 2006

오일펜스에 전개 장치를 부착하여 1척의 선박이 오일펜스를 예인전장할 수 있는 방안을 실험을 통해 검토한 것으로, 실험에 사용된 전개장치의 형태와 규모는 오일펜스에 마치는 예인 저항을 측정한 결과와 선박에 설치된 오일펜스 윈치 드럼의 크기를 고려하여 설계하였다. 전개장치의 성능 조사를 위한 현장 실험은 B형과 C형 오일펜스를 대상으로 계산 값의 약 91%와 75% 수준인 $3.0m^2$와 $6.0m^2$ 규모의 전개 장치를 제작하여 수행하였다. 그 결과,2척의 선박을 예인하였을 때, 예인 속도(v) 변화에 따른 B형 오일펜스의 장력 값, T(kg)는 양 선박간의 거리가 100m와 50m일 경우 $T=920v^{1.1},\;T=500v^{0.9}$로 나타났으며, 이를 근거로 계산된 B형 및 C형 오일펜스용 전개 장치 하나의 규모는 $3.3m^2$ 와 $8.0m^2$였다. B형 및 C형 오일펜스 양끝에 전개 장치와 예인줄 200m를 부착하여 예인전장하였을 때 오일펜스 개구부의 최고 폭은 예인 속도 1.5 kt에서 평균 약 114m와 95m(개구부 폭/오일펜스 전체 길이: 33%와 57%)를 나타내 전개장치가 유출유를 충분히 포집할 수 있는 전개 성능을 보인 것으로 평가되었다. 그러나 예인줄 길이 변화에 따른 오일펜스 개구부 폭의 증가율은 예인줄 길이가 50m에서 100m로 늘어났을 때 약 31%와 40% 정도로 크게 높아지지만, 예인줄이 100m에서 150m, 200m로 길어질수록 증가율이 크게 둔화되어 100m내외로 예인줄을 유지하는 것이 합리적이라고 판단된다. 또한 예인 속도가 1.5 kt 이상일 경우 모든 오일펜스에서 전개 성능이 저하되어 개구부 폭이 감소하였고, 오일펜스 일부분이 침강하거나 월파, 스커트 날림 현상 등 오일펜스의 전장 형상이 불안정해져 전개 장치 운용에 합리적인 예인 속도는 1.5 kt 이내로 볼 수 있다.