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창덕궁 후원 관람지(觀纜池)의 조영과 실체에 관한 재고(再考) (A Re-discussion on the Construction and Identity of Gwallamji Pond in the Rear Garden of Changdeokgung Palace)

  • 오준영
    • 한국전통조경학회지
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    • 제40권4호
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    • pp.32-48
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    • 2022
  • 본 연구는 창덕궁 후원의 관람지(觀纜池)를 대상으로 그동안 곡해된 정보로 수용되었거나 충분히 주목받지 못했던 조영 양상과 역사적 실체를 재조명하였다. 주요 논제는 원지(苑池)의 조영 시기와 재정비, 가설(架設) 목교의 변화, 접안시설의 실재(實在), 평면형태의 변형 여부 등으로 이루어졌으며, 연구의 결과는 다음과 같이 요약할 수 있다. 첫째, 관람지는 고종 연간 발발한 갑신정변 이전에 이미 완결된 상태로 조영되었다. 이후 주변 시설을 비롯한 관람지 일원은 한동안 황폐한 상태로 방치되다가 1900년대 초반에 대대적으로 정비되었다. 기존 논의에서 제시된 '관람지 조영 공사의 중단과 재개' 과정은 뚜렷한 근거를 찾기 어렵다. 둘째, 관람지에는 형태와 구조가 다른 세 가지 종류의 목교가 순차적으로 가설되었다. 특히 관람지 정비 이후 가설된 두 번째 목교는 동궐도형 에 묘사된 '주교(舟橋)'로 판단되며, 난간에는 대한제국 황실을 상징하는 장식도 가미되어 있었다. 일제강점기에 본격적으로 등장한 세 번째 목교는 일본풍으로 제작된 교량이었다. 셋째, 관람지의 동쪽 호안에는 승선(乘船)과 하선(下船)을 위한 접안시설이 실존하였다. 접안시설은 「동궐도형」에도 묘사되어 있으며, 일제강점기까지도 잔존하고 있었다. 하지만 해방 이후 관람지 정비공사가 여러 차례 시행되면서 접안시설은 점차 훼손되었고, 현재는 흔적조차 남아 있지 않다. 넷째, 관람지는 애초부터 현재와 유사한 한반도 모양의 평면형태로 조영되었다. 호리병 모양으로 조영된 관람지가 일제강점기에 한반도 모양으로 개축되었다는 통설은 재고가 필요하다. '반도지'라는 용어가 처음 등장한 시기에도 일제가 의도적으로 관람지를 변형시켰다는 인식은 존재하지 않았다.

내항성능 기반 10톤 미만 어선의 해양활동 기준 마련 기초 연구(I) (Basic Study to Establish Marine Activity Criteria Based on the Seakeeping Performance of Less Than 10-tons Fishing Vessels(I))

  • 최광영;송재욱;박영수;박준범
    • 해양환경안전학회지
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    • 제28권6호
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    • pp.965-972
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    • 2022
  • 본 연구는 10톤 미만 어선의 내항성능 기반의 해양활동 기준 마련을 위한 기초 연구이다. 10톤 미만의 어선은 우리나라 등록어선의 약 95%를 차지하고 있고 항해, 조업 등의 해양활동 중에 사고와 인명손실도 많이 발생하고 있다. 이에 따라 해양수산부에서는 어선 출항통제기준을 정하여 풍랑주의보 발효 시 어선의 운항을 제한하고 있지만 선박톤급과 파고에 따른 기준 없이 동일하게 적용하고 있어 해양활동 시 파고에 의한 선박의 동요에 많은 차이가 있을 수 있다. 파고에 의한 선박의 동요는 승선감 및 장비의 성능을 떨어뜨려 해양사고의 요인이 될 수 있으므로 항해, 조업 등 안전한 해양활동 확보를 위해서 파랑 중 내항성능 검토가 필요하다. 하지만 어선에 대한 내항성능 기반 기준 마련 검토는 부족한 실정이다. 이에 따라 우리나라 연안조업어선 10톤급(G/T 9.77톤) 어선을 대상으로 내항성능을 평가하였고 설정된 내항성능 평가 기준의 Operation과 Survival 기준을 적용하여 유의파고와 선속에 따른 해양활동 충족 정도를 해석하였다. 해석 결과 횡동요는 유의파고 0.4m부터 Operation 기준을 초과하였고 유의파고 2.2m부터 Survival 기준을 초과하는 것으로 나타났다. 종동요는 유의파고 1.7m부터 Operation 기준을 초과하였고 유의파고 3.0m까지 Survival 기준은 넘지는 않았으나 횡동요가 유의파고 2.2m부터 Survival 기준을 초과한 상태로 안전하다고 할 수 없다. 따라서 10톤 미만 어선은 풍랑주의보 발효 전까지 출항은 가능하나 해양활동 관련하여 내항성능 평가 기준에는 충족하지 못한다고 볼 수 있다. 본 연구에서는 10톤급 어선을 대상으로 제한적으로 평가 되었으나 해양활동 기준 마련에 큰 도움이 될 것으로 판단된다.

도심형 수요응답 교통서비스의 통행목적별 만족도 영향요인 비교연구: 세종특별자치시 셔클(Shucle)을 중심으로 (A Comparative Study on Factors Affecting Satisfaction by Travel Purpose for Urban Demand Response Transport Service: Focusing on Sejong Shucle)

  • 김원철;한우진;박준태
    • 한국ITS학회 논문지
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    • 제23권2호
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    • pp.132-141
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    • 2024
  • 본 연구에서는 수요응답 교통서비스를 이용한 통행목적을 통근·통학과 쇼핑·여가로 구분하고 통행목적별 만족도와 영향변수의 차이를 비교한다. 세종특별자치시 '셔클(Shucle)' 이용자를 대상으로 실시한 만족도 설문조사 자료를 활용하고, 다중선형모델의 과적합(overfitting) 문제점을 최소화하기 위해 LASSO 회귀분석을 적용한다. 분석 결과, 수요응답 교통서비스 도입으로 기존 대중교통 사각지역의 공백이 해소되고, 자가용 이용 감소로 저탄소 및 대중교통 활성화 정책을 유인할 수 있으며, 간헐적인 통행행태를 갖는 행위자(예컨대 고령자, 주부 등)에게 최적의 이동 서비스를 제공할 수 있는 가능성이 확인되었다. 또한, 차량 호출 후 대기시간, 탑승 후 이동시간, 앱이용 편리성, 예상 출/도착 시간의 정시성, 승·하차 지점의 위치 요인은 통근·통학과 쇼핑·여가 통행 시 수요응답 교통서비스 만족도에 긍정적인 영향을 미치는 공통요인으로 나타났다. 한편, 타 교통수단과의 환승은 통근·통학의 경우에만 만족도에 영향을 미치고 쇼핑·여가의 경우는 미치지 않는 것으로 나타났다. 수요응답 교통서비스를 활성화하기 위해서는 분석된 5개의 영향요인에 대한 고려뿐만 아니라 통근·통학과 쇼핑·여가의 차별화 요인 즉, 통근·통학의 경우 행위자는 시간가치를 중요하게 여기므로 총 통행시간을 줄이기 위한 타교통수단과의 환승 편의를 도모하고, 쇼핑·여가 통행의 경우 이용자가 승·하차 지점의 위치를 쉽고 편하게 지정하여 이용할 수 있는 이용편의 조성방안의 고려가 필요할 것으로 사료된다.

국제항공운송 승무원이 항공기내에서 사상(死傷)을 당한 경우 법률관계 - 국내외 판례의 분석을 중심으로 - (Legal Issue in Case of Death or Injury of an International Crew While on Board)

  • 김선아
    • 항공우주정책ㆍ법학회지
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    • 제35권2호
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    • pp.137-168
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    • 2020
  • 여객이 1999년 몬트리올 협약 제17조상 사고로 인정되는 범위 내에서 사상을 당하였을 때 항공운송인은 위 협약을 근거로 손해배상을 받을 수 있다. 항공기에 탑승한 승무원이 같은 사고로 인하여 사상을 당한 경우 몬트리올협약을 배타적으로 적용받는 여객과는 달리 항공사와 체결한 근로 계약상 준거법인 노동법에 의하여 보상받게 된다. 승무원이 근로제공을 위하여 항공기에 탑승하는 것은 근로계약을 근거로 한 것이지 항공여객운송계약을 근거로 하는 것이 아니다. 그러므로 사고로 인하여 항공기에 탑승한 승무원이 사상을 당한 경우, 사용자인 항공사에 대하여 근로계약에 기한 채무불이행 책임을 묻는 경우에는 노동법이, 근로자 또는 유족이 사용자를 상대로 불법행위에 기한 손해배상을 청구하는 경우에는 민법이 적용된다. 이와 관련하여 중국항공사에 근무하는 중국승무원이 대한민국에서 사고를 당하여 사망한 경우 유족이 중국 항공사를 상대로 손해배상을 청구하는 사건에서 불법행위지인 대한민국에서 국제재판관할이 있는지 여부, 이때의 준거법은 법정지법인 대한민국법이 되는지 근로계약의 준거법인 중국법이 적용되는지 대법원 2010. 7. 15. 선고 2010다18355 판결을 통하여 살펴보았다. 또한 서울지방법원 1995.5.18. 선고 94가단14412판결은 비행근무 중 상해를 입은 승무원이 근로기준법상 재해보상, 산업재해보상보험법상 보험급여에 만족하지 않고, 사고에 관하여 책임이 있는 사용자나 제3자를 상대로 불법행위나 채무불이행을 원인으로 한 민사상 손해배상을 청구할 수 있다는 것을 보여준다. 출근 중 기존의 질병으로 인하여 사망한 사건에서는 근로복지공단에서 망인의 사망을 업무상 재해로 인정하지 아니하여 망인의 부모가 유족급여 및 장의비 부지급 처분을 취소하는 소송에서 1심(서울행정법원 2017.8.31. 선고 2016구합 81642 판결)에서는 업무상 재해로 인정되었지만, 항소심(서울고등법원 2018.7.19. 선고 2017누74186 판결)에서 패소하여 고인의 질병 및 업무량에 관한 분석을 통하여 항소심의 판결을 비판하였다. 승무원의 근무 형태는 타 직종과는 다르게 항공기에 탑승하여 이루어지는 것이므로 다른 근무지로 이동하거나 비행근무 종료 후 모기지 또는 체류지로 돌아오기 위하여 비행임무는 수행하지 않으나 비행근무시간의 50%만 인정받는 형태로 항공기에 탑승하는 경우도 발생한다. 여객과 동일하게 간주할 수는 없지만 비행임무를 하지 않는 승무원이 사고로 사상을 당한 경우 근로계약에 기인한 손해배상 청구를 할 것인지 국제항공운송에서 사고발생시 여객에게 적용되는 몬트리올협약이 배타적으로 적용될 지에 관한 논의와 함께 그와 관련된 판례인 In re Mexico City Aircrash of October 31, 1979, 708 F.2d 400 (9th Cir. 1983), Demanes v. United Airlines, 348 F.Supp. 13 (C.D.Cal. 1972), Sulewski v. Federal Express Corp., 749 F.Supp. 506 (S.D.N.Y. 1990)을 검토해 보고 유럽사법재판소(CJEU)에서 Wucher Helicopter GmbH and Euro-Aviation Versicherungs AG v. Fridolin Santer를 통하여 정의한 '여객'의 개념을 명확하게 이해해 보도록 한다.

춘천지역 일부 여대생의 아침식사 빈도에 따른 BMI, 식행동 및 영양소 섭취상태 (Study on BMI, Dietary Behavior, and Nutrient Intake Status According to Frequency of Breakfast Intake in Female College Students in Chuncheon Area)

  • 김윤선;김복란
    • 한국식품영양과학회지
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    • 제46권10호
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    • pp.1234-1242
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    • 2017
  • 본 연구는 춘천지역 일부 여대생 253명을 대상으로 아침식사 빈도에 따른 신체질량지수(body mass index, BMI), 식행동 및 영양소 섭취상태를 알아보고자 하였다. 본 연구에서는 아침식사를 주 5회 이상 섭취군과 4회 이하 섭취군으로 분류하였으며, 그 결과 아침 5회 이상 섭취군이 54.9%, 4회 이하 섭취군이 45.1%로 나타났다. 거주형태는 학교 주변에서 자취, 하숙하는 학생들이 가장 많았으며, 아침 5회 이상 섭취군은 부모님과 함께 생활하는 경우가 높게 나타났고, 4회 이하 섭취군은 자취, 하숙하는 경우가 높게 나타나면서 부모님과 함께 생활할수록 아침식사 빈도가 높고 혼자 생활할수록 아침식사를 하지 않거나 아침식사 빈도가 낮은 것을 알 수 있었다. 자신의 체형만족도는 아침 5회 이상 섭취군이 4회 이하 섭취군에 비해 자신의 체형만족도가 높은 것으로 나타났다. 아침 5회 이상 섭취군의 신장, 체중 및 BMI는 각각 $161.0{\pm}0.1cm$, $52.6{\pm}7.6kg$, $19.8{\pm}1.9kg/m^2$ 였으며, 4회 이하 섭취군은 각각 $160.7{\pm}0.1cm$, $57.1{\pm}11.8kg$, $21.5{\pm}3.4kg/m^2$로 나타났는데, 체중과 BMI에서 유의적인 차이를 나타내었다. BMI 분포를 보면 아침 5회 이상 섭취군은 저체중이 15.8%, 정상체중이 59.0%, 과체중이 15.8%, 비만이 9.4%였으며, 4회 이하 섭취군은 저체중이 13.2%, 정상체중이 43.8%, 과체중이 28.1%, 비만이 14.9%로 나타났다. 식행동 점수는 아침 5회 이상 섭취군이 4회 이하 섭취군보다 높게 나타나 규칙적인 식사패턴을 보였으며 '우유나 유제품을 매일 1잔 이상 마신다', '과일이나 과일주스를 매일 먹는다', '하루 세끼 규칙적으로 식사한다' 문항에서 유의적인 차이를 보였다. 영양소 섭취상태를 알아본 결과 1일 평균 에너지는 아침 5회 이상 섭취군이 1,545.8 kcal, 4회 이하 섭취군이 1,378.2 kcal로 나타났고, 탄수화물과 단백질은 아침 5회 이상 섭취군이 각각 218.8 g과 56.1 g, 4회 이하 섭취군이 188.1 g과 49.7 g으로 5회 이상 섭취군이 유의적으로 높게 섭취하였다. 또한, 비타민 A, 비타민 $B_1$, 비타민 $B_2$, 나이아신, 비타민 $B_6$, 인, 아연과 콜레스테롤 섭취량도 아침 5회 이상 섭취군이 4회 이하 섭취군에 비해 유의적으로 높게 나타났다. 에너지 필요추정량(EER)과 영양소의 권장섭취량(RNI)을 살펴보면 EER은 아침 4회 이하 섭취군(65.6%)이 5회 이상 섭취군(73.7%)에 비해 낮은 섭취율을 보였고, 비타민과 무기질에서는 조사대상자들이 비타민 $B_1$, 비타민 E, 인과 나트륨을 제외한 모든 영양소를 부족하게 섭취하고 있었다. 이 중 권장섭취량의 80% 이하로 섭취하는 영양소를 알아본 결과 아침 5회 이상 섭취군은 비타민 C, 엽산, 칼슘과 철이었으며, 4회 이하 섭취군은 비타민 A, 비타민 $B_2$, 나이아신, 비타민 $B_6$, 비타민 C, 엽산, 칼슘과 철로 나타나 아침식사의 빈도가 낮을수록 전체 식사에서의 영양소 섭취가 부족함을 알 수 있었다. 조사대상자의 에너지 섭취량에 대한 탄수화물, 단백질, 지방의 섭취비율은 56.4:14.6:27.7로 나타났으며, 아침식사 빈도에 따른 유의적인 차이는 나타나지 않았다. 또한, 아침식사 빈도와 상관관계가 있는 변인을 알아보기 위하여 다중회귀분석을 실시한 결과 거주상태가 가장 중요한 변인으로 작용하였다. 이상의 결과로부터 여대생들의 높은 아침결식률이 전체 식사의 영양소 섭취에도 영향을 미쳐 여대생들에게 아침식사의 중요성을 강조함과 동시에 아침식사 섭취를 통한 에너지 및 대부분의 영양소 섭취량을 증가시켜 다양하고 적절한 식사를 가능하게 해야 할 것이다. 한편 특정 영양소, 칼슘, 비타민 C와 철분 결핍의 우려가 심각해 이들 영양소들은 기존 식사에서의 섭취량을 양적으로 증가시키는 것과 동시에 질적으로 우수한 우유, 멸치, 녹색 채소류(브로콜리, 케일, 청경채 등), 과일, 육류 및 생선 등의 섭취를 유도하여 여대생들의 영양 상태 개선을 위한 꾸준한 노력도 필요할 것으로 보인다. 또한, 아침결식 문제를 해결하기 위한 방안으로 비자택 거주자들의 식생활 교육 강화 및 거주상태가 고려된 연구의 필요성을 제기하는 바이다.

공해의 상공비행에 관한 국제법 (International Law on the Flight over the High Seas)

  • 김한택
    • 항공우주정책ㆍ법학회지
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    • 제26권1호
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    • pp.3-30
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    • 2011
  • 1982년 UN해양법협약 제86조에 의하면 공해는 영해와 내수는 물론이고 접속수역, 배타적 경제수역이 아닌 수역을 의미하므로 기존의 공해였던 부분이 상당히 연안국관할권 하에 놓이게 되었다. 이와 같은 공해의 상공비행과 관련된 국제법에 관한 사항으로 다음과 같은 결론을 얻을 수 있다. 첫째, 항공기의 국적에 관하여 1944년 시카고협약 제17조에 의하면 항공기는 등록한 국가의 국적을 갖는다. 여기서 항공법이 해양법과 구별되는 측면이 있는데, 선박에는 통용되는 '편의치적'(便宜置籍 또는 편의기국, flags of convenience)이 항공기에는 적용되지 않기 때문에 항공기에 대한 실질적 소유와 효과적 통제가 유지된다. 둘째, UN해양법협약 제95조는 공해상 군함의 면제권에 대하여 설명하고 있는데, 공해에 있는 군함은 기국외의 어떠한 국가의 관할권으로부터도 완전히 면제된다고 규정하고 있다. 따라서 군용항공기(또는 군용기)의 경우도 이에 준하는 면책권을 향유한다고 해석할 수 있다. 셋째, UN해양법협약은 해적에 관한 정의를 제101조에 명시하고 있는데, 해적행위가 공해상의 선박에 대하여 행해 질 경우, 공해상의 선박뿐만 아니라 항공기에 의해서도 행해질 수 있음을 분명히 하고 있다. 넷째, UN해양법협약 제111조는 추적권에 관하여 상세하게 규정하고 있는데 이러한 추적권은 군함이나 군용항공기 또는 기타 정부역무에 종사함이 명백히 표시되고 식별되며 이에 대한 권한이 부여된 선박이나 항공기에 의해서만 행사되어질수 있음을 명시하여 선박 뿐 아니라 항공기에 의해서 추적이 행사될 수 있음을 규정하고 있다. 다섯째, UN해양법협약 제110조는 임검권(right of approach)에 관하여 설명하고 있는데, 외국선박을 공해에서 만난 군함은 일정 혐의를 가지고 있다는 합리적 근거가 있는 한 그 선박을 임검하는 것은 정당화되는데, 이러한 규정은 군용항공기에도 준용되고, 이러한 규정은 또한 정부 업무에 사용 중인 것으로 명백히 표시되어 식별이 가능하며 정당하게 권한이 부여된 그 밖의 모든 선박이나 항공기에도 적용된다. 여섯째, 1982년 UN해양법협약은 해양오염과 항공기의 관계를 규정하고 있는데, 제212조는 대기에 의한 또는 대기를 통한 오염을 규정하고, 제222조는 대기에 의한 또는 대기를 통한 오염관련 법령집행을 규정하고 있고, UN해양법협약은 제1항에서 '투기'(dumping)에 의한 오염을 규정하고 있는데 각 조항은 자국기를 게양하고 있는 선박 또는 자국에 등록된 선박뿐만 아니라 항공기에도 적용되는 법령을 채택한다고 규정하고 있다. 일곱 번째, 공해상공에서 발생한 범죄에 관하여 국제민간항공기구(ICAO)의 주관하에 1963년 도쿄에서 개최된 회의에서 이러한 문제를 종합적으로 해결한 협약인 도쿄협약이 제정되었다. 또한 ICAO의 주관 하에 하이재킹문제를 해결하기 위하여 1970년 12월 16일 헤이그협약이 체결되었으며, 사보타지문제를 해결하기 위하여 ICAO에 의해서 1971년 9월 23일 몬트리올협약이 체결되었다. 도쿄협약, 헤이그협약, 몬트리올협약 모두 공해상에서 발생한 범죄에 대하여 항공기의 기국관할권(flag State jurisdiction)을 인정하고 있다. 여덟 번째, 공해상에서 연안국의 영토에 진입하지 않고 실시하는 정찰행위는 국제법 위반행위가 아니다. 이는 관련항공기의 공해상 정찰행위는 연안국 영토를 침범하지 않고 행해지는 것으로 공해상공비행의 자유가 우선적으로 적용되기 때문이다. 아홉 번째, 연안국에 의한 공해상 설치된 '방공식별구역'(또는 방공확인구역, Air Defence Identification Zone: ADIZ)이 국제법상 합법적인가 하는 문제가 있는데, 이에 관하여 합의된 결론은 없고, 실제로 실행국가의 국내법에 따라 규율되고 있다. 마지막으로 북극해는 얼어있는 바다가 대부분이므로 북극해의 상공비행은 공해의 상공비행과 유사하다. 20세기후반부터 아시아, 북아메리카, 유럽을 잇는 항공로가 북극을 경유하도록 고안되었는데, 매우 추운 지방임에도 불구하고 지금까지 북극 항공노선에서 사고가 발생한 경우는 없다. 그러나 최근 기후온난화로 얼음이 녹기시작하면서 북극을 이용한 선박의 해로가 개발되면서 북극에 대한 자원개방을 둘러싼 연안국가들의 관할권주장이 열기를 띠고 있으므로 배타적 경제수역(EEZ)과 같은 연안국들의 해역선포는 북극해 비행에 지대한 영향을 미칠 수 있을 것이다.

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