• 한국도로학회논문집
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• 제10권4호
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• pp.117-125
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• 2008

최근 녹색교통수단으로서 자전거의 이용자수는 급격하게 증가하고 있으나 차대 자전거사고 감소와 자전거 이용자의 안전성 향상에 대한 노력은 미비한 설정이다. 따라서 본 연구에서는 최적의 교차로 설계지침 제공 및 자전거 사고유형에 영향을 미치는 요인들을 면밀히 분석하여 교차로에서의 자전거사고 안전성 향상에 그 목적이 있다. 이를 위해 본 연구에서는 2005년도 인천광역시 사지교차로에서 발생한 56건의 자전거사고 자료에 대한 분석과 사고발생 교차로에 대한 현장조사를 실시하였으며, 다항로짓모형을 이용하여 3가지 경우에 대한 자전거 사고유형 분석모형을 개발하였다. 모형분석결과, 사망사고 유무, 부도로 교통섬 유무, 도로위계, 사고당시 날씨, 주도로 버스정류장 유무, 주도로 차로폭, 인적유발요인이 자전거 사고 유형에 중요한 변수로 나타났다.

• 대한토목학회논문집
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• 제35권5호
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• pp.1135-1146
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• 2015

본 논문은 무동력 비탄소 교통수단 중 하나인 자전거 이용의 활성화를 위해 자전거교통의 안전성을 향상시키고자 한다. 이에 현재 설치 운영되고 있는 자전거도로의 문제점을 분석하고, 자전거 교통사고 자료를 토대로 자전거 사고예측모형을 개발하였다. 그에 대한 절차는 다음과 같다. 첫째, 국내 자전거도로의 현황 및 사고 자료를 제시하고 최근 3년(2009년~2011년)동안 전국에서 발생한 자전거교통사고를 수집하여 자료를 토대로 자전거교통사고 특성을 분석한다. 둘째, 전라남도 자전거 사고 자료를 사고 특성 분석을 통해 자전거 사고건수에 영향을 주는 변수를 선정하고, 'SPSS Statistics 21'의 중회귀분석을 이용해 사고예측모형을 개발하였다. 이때 자전거사고건수는 도로형태(교차로, 횡단보도, 기타단일로)별 연장에 따른 사고건수를 사용하였다. 도출된 사고예측모형을 검증하기 위하여 2011년도 광주광역시에서 발생한 자전거 사고자료를 이용하였으며 예측값과 실제 사고건수를 비교하였다. 그 결과, 일부 자료를 제외하고는 대부분 실제사고건수와 일치하는 것을 통해 사고예측모형의 신뢰성이 확보되고 있는 것으로 나타났다. 셋째, 자전거도로 문제점 분석을 위해 자전거도로 현장조사를 실시하였으며 도출된 문제점에 대한 개선대책을 제시하였다. 본 연구를 통해 향후 자전거도로 계획 및 재정비 시 기초자료로 활용 될 것으로 판단되며 자전거 이용자의 안전성을 향상시키고 교통수단으로서의 자전거 이용의 활성화를 도모할 수 있을 것으로 기대된다.

• 대한교통학회지
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• 제23권8호
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• pp.203-213
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• 2005

자동차교통에 의한 환경오염의 대책으로서 대중교통서비스의 향상과 함께 자전거이용 촉진이 주목되고 있다. 본 연구에서는 지구교통을 대상으로 자전거이용을 촉진시키기 위한 자전거 주행환경의 개선방안을 제시하고, 그 효과를 평가할 수 있는 평가수법에 대해 연구하였다. 먼저, 자전거 주행환경 개선을 위한 개선안으로서 기존의 자동차를 중심으로 이뤄진 지구교통체계와 자전거가 중심인 네덜란드의 하우텐시를 참고로 한 2가지 개선안을 제시하고, 연구 대상지역에 각 개선안을 적용한 지구교통정비를 가정하여 개선안의 효과를 종합적으로 평가하였다. 평가방법은 현재와 두 개선안을 환경, 안전, 편리측면에서 비교평가를 수행하고, 또한 AHP수법을 이용하여 각 평가측면의 가중치를 산정하여 종합적인 평가를 수행하였다. 이때 평가지표로서는 환경측면에서 이산화탄소 배출량, 안전측면에서 교차점에서의 교통수단 간 교착가능횟수, 편리성측면에서 누적빈도곡선을 이용한 접근성 지표이다. 분석결과, 자동차를 중시한 현재의 지구교통환경과 비교하여 도로공간의 재배분에 의한 자전거도로 설치와 자동차와 분리된 자전거 도로망을 구성한 개선안이 가장 효과적인 것으로 나타났다.

• 한국환경보건학회지
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• 제35권6호
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• pp.447-453
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• 2009

Cycling has been lately recommended as an alternative commuting mode because it is believed to be good for health and the environment. However, the exposure to environmental pollutants, such as fine particulates, could be a potential problem for cycling in urban environments. In this study, we compared commuters' $PM_{10}$ exposure using the different transportation modes of bicycle and bus. When a bicycle was used as a commuting mode, the additional $PM_{10}$ exposure due to transportation was about 3.5 times higher than that when using a bus. The difference of additional $PM_{10}$ exposures by cycling and bus was statistically significant (p<0.01). The $PM_{10}$ exposure during cycling was significantly correlated with atmospheric $PM_{10}$ concentration (r=0.98, p<0.01) and its correlation coefficient was higher than that of bus (r=0.55, p<0.05). The results of this study demonstrated that the main reasons of higher $PM_{10}$ exposure when using the bicycle as the mode of transport were its vicinity to road traffic and routes that were unavoidably close to road traffic. Bicycle commuting along the road side may not be good for health. Exclusive bicycle lanes away from road traffic are recommended.

• 한국도로학회논문집
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• 제18권6호
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• pp.69-76
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• 2016

OBJECTIVES : The objective of this study is to propose a capacity analysis methodology for riverside bike-exclusive roads. METHODS : Three steps were performed to develop a methodology to estimate bikeway capacity. First, we reviewed previous studies on the vehicle-road capacity analysis and proposed their applicability to bikeways. Second, two assumptions were made based on the traffic flow characteristics of bikeways: (1) the capacitated state in bikeways occur within a bicycle platoon, and (2) a bicycle platoon consists of more than three bicycles running in close proximity. In addition, it is assumed that the mean time headway of a bicycle platoon represents the characteristics of the platoon. The normality of the mean-time headway of a bicycle platoon calculated using the central limit theorem leads to the development of a method that estimates the riverside bikeway capacity using data collected from two different riverside bike-exclusive roads (Han-river and Anyangcheon). We used a location-fixed video camera to record videos of running bicycles and wrote a special-purpose software program to code the time-headway data from the videos. RESULTS : Time headways from 189 bicycle platoons were analyzed. The estimated mean-time headway of the capacitated bicycle flow is 1.01 s, from which the capacity of the bikeway is found to be 3578 vehicles/h. CONCLUSIONS : The proposed method that estimates bikeway capacity could be applicable to the analysis of short-range congested area rather than planning the number of lanes. In other words, it determines the sections that are temporarily highly congested and proposes appropriate strategies to mitigate the congestion.

• 대한기계학회논문집A
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• 제38권4호
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• pp.393-400
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• 2014

본 논문에서는 실제 자전거 주행에 적용 가능한 자동변속장치를 개발하기 위하여 자전거용 변속장치 중 내장기어허브를 이용하여 자전거 자동변속장치를 개발하였다. 개발된 자동변속장치는 주행 중 페달rpm과 주행속도를 측정하여 자동변속을 수행하며, 최대심박수의 ~80% 부근에서 ~150W정도의 주행출력을 낼 수 있는 일반적인 이용자가 사용가능하도록 개발되었다. 서울시 한강변 자전거 주행로의 경사를 구현한 실내주행 실험결과 자동변속장치는 자전거 주행시 이용자의 페달rpm을 적정한 수준에서 유지하도록 변속을 수행하였으며, 자전거 이용이 서투른 이용자도 적정한 페달rpm을 유지하며 주행할 수 있었다.

• 대한토목학회논문집
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• 제42권1호
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• pp.45-56
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• 2022

최근 수원시 내 공유자전거 도입 및 이용이 활성화되고 있다. 이에 따라 자전거 도로 인프라가 확충되어야 함에도 불구하고, 그렇지 못한 상황이다. 따라서, 본 연구에서는 수원시 자전거 전용차로 도입 방안을 제시하고자 하였다. 이를 위해 모바이크에서 제공한 2018년 9월 10일~16일 기간 내 공유자전거 이용 데이터와 교통유발시설 현황 데이터를 기반으로 입지분석을 수행하였다. 분석결과를 활용하여 수원시 내 자전거 전용차로 도입 적정 구간을 선정하였다. 최종적으로 수원시 내 자전거 전용차로 우선 도입구간으로 총 2개, 5.6 km 구간을 선정하였다. 해당 구간들은 기존 자전거 도로 인프라 또는 교통유발시설과의 연계가 용이하고, 기운영중인 자전거 도로를 활용하여 설치가 용이하다는 장점이 있으나, 기존 도로공간 점유로 인한 교통정체가 발생하는 단점이 있음을 알 수 있었다. 본 연구를 통해 수원시 내 자전거 전용차로 도입 활성화 및 인프라 정비 사업 확대, 공유자전거 및 공유 PM 등 공유형 교통수단 이용 활성화, 관내 지속가능 도시교통체계가 구현되길 기대한다.

• 전자공학회논문지
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• 제53권9호
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• pp.89-96
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• 2016

국내의 자전거 이용 활성화 정책에 따라 자전거 노선 및 자전거 교통 인프라가 계속 확장되는 추세이다. 자전거 인구가 증가함에 따라 해마다 자전거 교통사고도 증가하고 있다. 본 논문은 도로교통공단의 2007년부터 2014년까지의 자전거 교통사고 데이터를 분석하여 교통사고 현황에 대한 통계량을 제시하였다. 또한 기상청의 종관기상관측소 서울지점의 기상 정보를 활용하여 서울지역의 일별 교통사고 발생 건수에 대한 회귀분석을 실시하였다. 그리고 의사결정 트리 분석 방법을 적용하여 교통사고 정보의 교통사고 심각도를 분류 예측하였다. 이러한 기술 분석 및 예측 분석을 통해 향후 자전거 교통사고 예방을 위한 자전거 교통사고 데이터 수집 정책 및 사고 예방 대책 수립에 도움이 되고자 한다.

• 한국전기전자재료학회논문지
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• 제32권6호
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• pp.466-471
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• 2019

Road photovoltaic power generation is a technology that combines photovoltaic power generation while maintaining the function of the existing road by installing special photovoltaic modules on it. In this paper, we developed three types of modules and structures suitable for sidewalk blocks and element technology for the development of a solar road module for a sidewalk and bicycle road. The road solar potential in Korea is 10 GW. After analyzing the daily data obtained after the construction of a 10 kW solar road testbed, it was found that its utilization rate compared to the general photovoltaic energy is 80%.

• 한국포장학회지
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• 제29권3호
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• pp.175-179
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• 2023

This paper analyzes the vibration characteristics within the cargo compartment of a three-wheeled cargo bike when used on both regular roads and dedicated bicycle lanes. When cargo is loaded into the cargo compartment of a cargo bike and driven on the road, the shocks and vibrations transmitted from the ground can potentially affect the transported goods and even lead to product damage. As the vibration characteristics applied to the cargo compartment may vary depending on the condition of the road, vibration sensors were attached to the cargo bike's cargo compartment for data collection during operation on different road types. According to KS T ISO 13355 standards, the cargo bike can withstand vibrations within the range of 10 Hz to 60 Hz when operating on both bicycle lanes and regular roads. However, it is observed that there are peaks exceeding the profile in the frequency range of 3-6 Hz. In the 70-200 Hz range, the profile is exceeded on both regular roads and bicycle lanes, with a tendency for higher exceedance on bicycle lanes. The Grms value within the frequency range of KS T ISO 13355 is 5.926 m/s² (0.604 Grms). When operating on bicycle lanes with cargo, the Peak envelope optimization PSD value is 6.553 Grms, while on bicycle lanes, it is 7.708 Grms, indicating a difference of at least tenfold.