Currently, the domestic UAS technology is lagging behind the leading countries in terms of both advanced technology and industrial competitiveness, but it cannot avoid the global efforts of integrating UAS into existing manned aviation system and applying them to industries. UAS is a relatively new system to existing aviation world, but ICAO is making a great effort to help Contracting States and the aviation industries to better understand and promote UAV systems. In particular, the UAS is classified as RPAS and other UAS, leading to the standardization work for integrating the RPAS into the manned aviation in the near future. For this purpose, ICAO has been promoting the standardization for the global operation of the RPAS, and in this study, it has been carrying out the study on the strategy to establish the domestic RPAS certification system including the ICAO standardization activities. This paper analyzes the domestic and international regulatory frameworks for RPAS and presents a strategy for building the domestic RPAS certification system.
The penalty clauses of 'Aviation Act' and 'Aviation Safety and Security Act' going into effect now were legislated because the aviation safety is being more influenced by the aviation safety system compared to the ground or maritime transportation and it is possible the aircraft can harm to people and wealth located in the ground as well as threaten the safety of the passengers and crew on board when it is the target of crimes. However, analyzing the current acts, applicable objects and behavioral requirements of some provisions are too general, and they are providing severely high penalties in many clauses without separating applicable objects and behavioral requirements. In addition, there are some critical legislative defects and there is a problem in terms of law-applicable area in the legal system. It is inferred that these legislative problems of the criminal special-law related to the aviation were caused by following reasons; first, aviation security experts or policy-makers than criminal law experts attended more actively in the enactment process, second, the communication among specialist groups were not accomplished well enough.
Journal of the Korean Society for Aviation and Aeronautics
/
v.26
no.4
/
pp.36-42
/
2018
Although continuous passenger injuries and physical damages are repeated due to the unexpected aviation turbulence encountered during operations, there is still exist the limitation for preventing recurrence of similar events because the lack of real-time information and delay in technological developments regarding various operating conditions and variable weather phenomena. The purpose of this study is to compare and analyze the meteorological data of the aviation turbulence occurred and actual flight data extracted from the Quick Access Recorder(QAR) to provide some precursors that the pilot can identify aviation turbulence early by referring thru the flight instrumentation indications. The case applied for this study was recent event, a scheduled flight from Incheon Airport, Korea to Narita Airport, Japan that suddenly encountered turbulence at an altitude of approximately 14,000 feet during approach. According to the Korea Meteorological Administration(KMA)'s Regional Data Assessment and Prediction System(RDAPS) data, it was observed that the strong amount of vorticity in the rear area of jet stream, which existed near Mount Fuji at that time. The QAR data analysis shows significant changes in the aircraft's parameters such as Pitch and Roll angle, Static Air Temperature(SAT), and wind speed and direction in tens of seconds to minutes before encounter the turbulence. If the accumulate reliability of the data in addition and verification of various parameters with continuous analysis of additional cases, it can be the precursors for the pilot's effective and pre-emptive action and conservative prevention measures against aviation turbulence to reduce subsequent passenger injuries in the aviation operations.
International Journal of Computer Science & Network Security
/
v.21
no.9
/
pp.332-338
/
2021
Civil aviation cybersecurity challenges are global in nature and must be addressed using global best practices and the combined efforts of all stakeholders. This requires the development of comprehensive international strategies and detailed plans for their implementation, with appropriate resources. It is important to build such strategies on a common methodology that can be applied to civil aviation and other interrelated critical infrastructure sectors. The goal of the study was to determine the methodological basis for developing an international civil aviation cybersecurity strategy, taking into account existing experience in strategic planning at the level of international specialized organizations. The research was conducted using general scientific and theoretical research methods: observation, description, formalization, analysis, synthesis, generalization, explanation As a result of the study, it was established the specifics of the approach to formulating strategic goals in civil aviation cybersecurity programs in the documents of intergovernmental and international non-governmental organizations in the aviation sphere, generally based on a comprehensive vision of cybersecurity management. A comparative analysis of strategic priorities, objectives, and planned activities for their implementation revealed common characteristics based on a single methodological sense of cybersecurity as a symbiosis of five components: human capacity, processes, technologies, communications, and its regulatory support. It was found that additional branching and detailing of priority areas in the strategic documents of international civil aviation organizations (by the example of Cybersecurity Strategy and Cybersecurity Action Plan) does not always contribute to compliance with a unified methodological framework. It is argued that to develop an international civil aviation cybersecurity strategy, it is advisable to use the methodological basis of the Cyber Security Index.
Journal of the Korean Society for Aviation and Aeronautics
/
v.28
no.4
/
pp.176-181
/
2020
In the face of the unprecedented crisis of coronavirus disease (COVID-19), the aviation and tourism industry fell without help. The bigger problem is that a crisis like COVID-19 can always come back. A new variant of the virus that is more powerful than COVID-19 may emerge, and another crisis such as a massive war may come. In addition, there may be an unexpected large-scale crisis that could shake the survival of the aviation and tourism industry in place. At that time, the aviation and tourism industry should not be pushed into a survival crisis defenselessly. Taking the experience of the crisis caused by COVID-19 as a crucial lesson, sufficient protection measures should be prepared in advance, and within the protection measures, the overall capabilities of the aviation and tourism industry should be preserved, and preparation should be made for the aftermath of the crisis. There is a need to establish a support system in which financial resources that can be used in crisis situation can be secured in advance, and various support measures can be implemented as effectively as possible by using the secured financial resources. Regarding the preparation for financial resources, various fundraising, insurance, and compensation for losses by the state or local government may be considered as a priority, and in addition, there is a need to continuously consider ways to prepare additional financial resources. On the other hand, in terms of system construction, establishment of the system inside the aviation and tourism industry may need to be considered first, but the improvement of related laws and systems needs to be more actively discussed and related legislation needs to be actively promoted.
Ji-Hun Kwon;Dong-Min Lee;Kyung-Min Park;Eun-Hee Lee;Sauk-Hoon Im;Yong-Hun Choi;Jong-Whoa Na
Journal of Aerospace System Engineering
/
v.17
no.1
/
pp.33-41
/
2023
As seen in the case of the Boeing 737 Max accident, the proportion of aircraft software is rapidly increasing. However, it is vulnerable to safety issues. In case of domestic aircraft software, to operate a Light Unmanned Aerial Vehicle (LUAV) less than an empty weight of 150 kg, safety certification is required for an Ultra-Light Vehicle (ULV). However, software certification procedure is not included. Since the use of LUAVs has increased recently, software verification is required. This paper proposed a checklist of LUAV software that could be applied to LUAV referring DO-178C, an aviation software certification standard. A case study of applying the proposed checklist to the Model-based Development-based Helicopter Flight Control Computer (FCC) project currently used by domestic and foreign advanced companies and institutions was conducted.
Journal of the Korean Society for Aviation and Aeronautics
/
v.30
no.4
/
pp.105-116
/
2022
Domestic and foreign aviation industries showed steep growth along with rapid increase in aviation demand, but the industries got directly hit by COVID-19. Now, with the recovery of daily life, aviation demand is gradually increasing, too. However, the risk of aviation accidents also increases proportionally to the increasing demand for aviation. Although it is a point that safety management needs to be actively conducted to prevent safety accidents resulted from the growth of aviation industries, research on safety culture and organizations is not sufficiently done in terms of the depth and scope of it despite the importance of the discussion. Studies in various areas have reported that an organization's safety culture forms the group's safety atmosphere and then results in the workers' safety behavior. Accordingly, this study examined the effects of safety culture in an organization on the safety behavior of its members who are aircraft maintenance technicians. The results of this research can be summed up as follows: first, it has been found that the roles of the person in charge grounded on clear goals and guidelines for the organization's safety policy influence the technicians' attitudes. Second, the important factor in the technicians' safety observance is that the attitude to follow safety rules when performing aviation maintenance raises their awareness of safety, for instance, following standard operation procedures or wearing personal equipment for protection. Third, their attitudes have positive effects on safety participation, and consequently, their intention to comply with safety rules is shown as an active action to achieve the ultimate goal of safety behavior.
Hyunjin Paek;Jun Hwan Kim;Jae Jin Lim;Sungjin Jeon;Young Jae Choi
Journal of the Korean Society for Aviation and Aeronautics
/
v.30
no.4
/
pp.145-158
/
2022
To manage State Safety Program (SSP) in a more integrative and proactive manner, an aviation safety authority of the state shall detect and assess the risk of emerging or hidden safety hazards before they provoke accidents or incidents(ICAO, 2018). In case of South Korea, safety risk assessment is conducted by calculating the likelihood and severity of the hazard following ICAO's safety management manual. It is reasonable to extract the safety risk likelihood by calculating the number of occurrence caused by the hazard. However, it is ambiguous to assess the safety risk severity defined as the extent of harm that might be expected to occur as a consequence of the identified hazard. In this paper, a safety risk assessment method which quantitatively calculates the risk of hazard using aviation safety data(i.e. aviation safety mandatory report, etc.) is proposed. By utilizing the proposed method, the existing process that safety risk is being subjectively assessed by safety inspectors can be supplemented. So that essential aviation safety policy decision making can be accomplished by the accurate result of safety risk assessment.
본 웹사이트에 게시된 이메일 주소가 전자우편 수집 프로그램이나
그 밖의 기술적 장치를 이용하여 무단으로 수집되는 것을 거부하며,
이를 위반시 정보통신망법에 의해 형사 처벌됨을 유념하시기 바랍니다.
[게시일 2004년 10월 1일]
이용약관
제 1 장 총칙
제 1 조 (목적)
이 이용약관은 KoreaScience 홈페이지(이하 “당 사이트”)에서 제공하는 인터넷 서비스(이하 '서비스')의 가입조건 및 이용에 관한 제반 사항과 기타 필요한 사항을 구체적으로 규정함을 목적으로 합니다.
제 2 조 (용어의 정의)
① "이용자"라 함은 당 사이트에 접속하여 이 약관에 따라 당 사이트가 제공하는 서비스를 받는 회원 및 비회원을
말합니다.
② "회원"이라 함은 서비스를 이용하기 위하여 당 사이트에 개인정보를 제공하여 아이디(ID)와 비밀번호를 부여
받은 자를 말합니다.
③ "회원 아이디(ID)"라 함은 회원의 식별 및 서비스 이용을 위하여 자신이 선정한 문자 및 숫자의 조합을
말합니다.
④ "비밀번호(패스워드)"라 함은 회원이 자신의 비밀보호를 위하여 선정한 문자 및 숫자의 조합을 말합니다.
제 3 조 (이용약관의 효력 및 변경)
① 이 약관은 당 사이트에 게시하거나 기타의 방법으로 회원에게 공지함으로써 효력이 발생합니다.
② 당 사이트는 이 약관을 개정할 경우에 적용일자 및 개정사유를 명시하여 현행 약관과 함께 당 사이트의
초기화면에 그 적용일자 7일 이전부터 적용일자 전일까지 공지합니다. 다만, 회원에게 불리하게 약관내용을
변경하는 경우에는 최소한 30일 이상의 사전 유예기간을 두고 공지합니다. 이 경우 당 사이트는 개정 전
내용과 개정 후 내용을 명확하게 비교하여 이용자가 알기 쉽도록 표시합니다.
제 4 조(약관 외 준칙)
① 이 약관은 당 사이트가 제공하는 서비스에 관한 이용안내와 함께 적용됩니다.
② 이 약관에 명시되지 아니한 사항은 관계법령의 규정이 적용됩니다.
제 2 장 이용계약의 체결
제 5 조 (이용계약의 성립 등)
① 이용계약은 이용고객이 당 사이트가 정한 약관에 「동의합니다」를 선택하고, 당 사이트가 정한
온라인신청양식을 작성하여 서비스 이용을 신청한 후, 당 사이트가 이를 승낙함으로써 성립합니다.
② 제1항의 승낙은 당 사이트가 제공하는 과학기술정보검색, 맞춤정보, 서지정보 등 다른 서비스의 이용승낙을
포함합니다.
제 6 조 (회원가입)
서비스를 이용하고자 하는 고객은 당 사이트에서 정한 회원가입양식에 개인정보를 기재하여 가입을 하여야 합니다.
제 7 조 (개인정보의 보호 및 사용)
당 사이트는 관계법령이 정하는 바에 따라 회원 등록정보를 포함한 회원의 개인정보를 보호하기 위해 노력합니다. 회원 개인정보의 보호 및 사용에 대해서는 관련법령 및 당 사이트의 개인정보 보호정책이 적용됩니다.
제 8 조 (이용 신청의 승낙과 제한)
① 당 사이트는 제6조의 규정에 의한 이용신청고객에 대하여 서비스 이용을 승낙합니다.
② 당 사이트는 아래사항에 해당하는 경우에 대해서 승낙하지 아니 합니다.
- 이용계약 신청서의 내용을 허위로 기재한 경우
- 기타 규정한 제반사항을 위반하며 신청하는 경우
제 9 조 (회원 ID 부여 및 변경 등)
① 당 사이트는 이용고객에 대하여 약관에 정하는 바에 따라 자신이 선정한 회원 ID를 부여합니다.
② 회원 ID는 원칙적으로 변경이 불가하며 부득이한 사유로 인하여 변경 하고자 하는 경우에는 해당 ID를
해지하고 재가입해야 합니다.
③ 기타 회원 개인정보 관리 및 변경 등에 관한 사항은 서비스별 안내에 정하는 바에 의합니다.
제 3 장 계약 당사자의 의무
제 10 조 (KISTI의 의무)
① 당 사이트는 이용고객이 희망한 서비스 제공 개시일에 특별한 사정이 없는 한 서비스를 이용할 수 있도록
하여야 합니다.
② 당 사이트는 개인정보 보호를 위해 보안시스템을 구축하며 개인정보 보호정책을 공시하고 준수합니다.
③ 당 사이트는 회원으로부터 제기되는 의견이나 불만이 정당하다고 객관적으로 인정될 경우에는 적절한 절차를
거쳐 즉시 처리하여야 합니다. 다만, 즉시 처리가 곤란한 경우는 회원에게 그 사유와 처리일정을 통보하여야
합니다.
제 11 조 (회원의 의무)
① 이용자는 회원가입 신청 또는 회원정보 변경 시 실명으로 모든 사항을 사실에 근거하여 작성하여야 하며,
허위 또는 타인의 정보를 등록할 경우 일체의 권리를 주장할 수 없습니다.
② 당 사이트가 관계법령 및 개인정보 보호정책에 의거하여 그 책임을 지는 경우를 제외하고 회원에게 부여된
ID의 비밀번호 관리소홀, 부정사용에 의하여 발생하는 모든 결과에 대한 책임은 회원에게 있습니다.
③ 회원은 당 사이트 및 제 3자의 지적 재산권을 침해해서는 안 됩니다.
제 4 장 서비스의 이용
제 12 조 (서비스 이용 시간)
① 서비스 이용은 당 사이트의 업무상 또는 기술상 특별한 지장이 없는 한 연중무휴, 1일 24시간 운영을
원칙으로 합니다. 단, 당 사이트는 시스템 정기점검, 증설 및 교체를 위해 당 사이트가 정한 날이나 시간에
서비스를 일시 중단할 수 있으며, 예정되어 있는 작업으로 인한 서비스 일시중단은 당 사이트 홈페이지를
통해 사전에 공지합니다.
② 당 사이트는 서비스를 특정범위로 분할하여 각 범위별로 이용가능시간을 별도로 지정할 수 있습니다. 다만
이 경우 그 내용을 공지합니다.
제 13 조 (홈페이지 저작권)
① NDSL에서 제공하는 모든 저작물의 저작권은 원저작자에게 있으며, KISTI는 복제/배포/전송권을 확보하고
있습니다.
② NDSL에서 제공하는 콘텐츠를 상업적 및 기타 영리목적으로 복제/배포/전송할 경우 사전에 KISTI의 허락을
받아야 합니다.
③ NDSL에서 제공하는 콘텐츠를 보도, 비평, 교육, 연구 등을 위하여 정당한 범위 안에서 공정한 관행에
합치되게 인용할 수 있습니다.
④ NDSL에서 제공하는 콘텐츠를 무단 복제, 전송, 배포 기타 저작권법에 위반되는 방법으로 이용할 경우
저작권법 제136조에 따라 5년 이하의 징역 또는 5천만 원 이하의 벌금에 처해질 수 있습니다.
제 14 조 (유료서비스)
① 당 사이트 및 협력기관이 정한 유료서비스(원문복사 등)는 별도로 정해진 바에 따르며, 변경사항은 시행 전에
당 사이트 홈페이지를 통하여 회원에게 공지합니다.
② 유료서비스를 이용하려는 회원은 정해진 요금체계에 따라 요금을 납부해야 합니다.
제 5 장 계약 해지 및 이용 제한
제 15 조 (계약 해지)
회원이 이용계약을 해지하고자 하는 때에는 [가입해지] 메뉴를 이용해 직접 해지해야 합니다.
제 16 조 (서비스 이용제한)
① 당 사이트는 회원이 서비스 이용내용에 있어서 본 약관 제 11조 내용을 위반하거나, 다음 각 호에 해당하는
경우 서비스 이용을 제한할 수 있습니다.
- 2년 이상 서비스를 이용한 적이 없는 경우
- 기타 정상적인 서비스 운영에 방해가 될 경우
② 상기 이용제한 규정에 따라 서비스를 이용하는 회원에게 서비스 이용에 대하여 별도 공지 없이 서비스 이용의
일시정지, 이용계약 해지 할 수 있습니다.
제 17 조 (전자우편주소 수집 금지)
회원은 전자우편주소 추출기 등을 이용하여 전자우편주소를 수집 또는 제3자에게 제공할 수 없습니다.
제 6 장 손해배상 및 기타사항
제 18 조 (손해배상)
당 사이트는 무료로 제공되는 서비스와 관련하여 회원에게 어떠한 손해가 발생하더라도 당 사이트가 고의 또는 과실로 인한 손해발생을 제외하고는 이에 대하여 책임을 부담하지 아니합니다.
제 19 조 (관할 법원)
서비스 이용으로 발생한 분쟁에 대해 소송이 제기되는 경우 민사 소송법상의 관할 법원에 제기합니다.
[부 칙]
1. (시행일) 이 약관은 2016년 9월 5일부터 적용되며, 종전 약관은 본 약관으로 대체되며, 개정된 약관의 적용일 이전 가입자도 개정된 약관의 적용을 받습니다.