• 한국구조물진단유지관리공학회 논문집
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• 제4권4호
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• pp.211-218
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• 2000

Many bridges are severely damaged by the overloaded heavy vehicle and the trend will become more serious because the traffic volume is continuously increasing. Currently, the vehicles with gross weights over 40 tonf or axle weight over 10 tonf are not allowed on the public road. However, this regulation is not based on a systematic study on the bridge capacity and assumed to be much too conservative depending on the vehicle types and bridge types. In this study, the permit weights of heavy vehicles of diverse axle spacings and axle load distribution are calculated considering the structural characteristics of bridge superstructures. In order to consider the various load effects of heavy weight vehicle crossings, three conditions are considered in the calculation of permit vehicle load. From the results, the permit vehicle weights of the simple girder bridges are calculated.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제2권1호
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• pp.41-52
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• 2003

본 연구의 목적은 기존 신호운용체계의 효율적인 운용과 안전한 보행자 통행시간을 보장한다는 전제하에, 신호교차로 에서 보행자신호로 인해 발생하는 불합리한 좌회전차량의 꼬리물림현상과 우회전차량 진행불가현상이 직진 교통류에 미치는 소통장애를 해소하는 방안을 제시하는 것이다. 본 연구에서 제시하는 방안은 차량직진신호 점등 후 몇 초 정도의 시차(步行者信號 前時間)를 두고 보행자신호를 운용함으로써 보행이 시작되기 전에 회전교통류가 교차로에서 소거되도록 하는 것이다. 이를 위하여 첨두시간에 교차로에서 보행자신호 전시간을 점차 확장시키는 방법으로 좌회전 꼬리물림$\cdot$우회전 진행불가차량 발생현상을 현장조사 하였으며, 분석결과는 다음과 같다. 첫째, 보행자신호 전시간을 연장할수록 직진교통류 소통장애를 야기하는 좌회전 꼬리물림현상과 우회전 진행불가현 상이 현저히 감소하였다. 둘째, 교차로와 횡단보도간의 대기공간이 수용할 수 있는 범위 내에서는 좌회전 꼬리물림차량과 우회전 진행불가차량도 직진차량에 장애를 주지 않았다. 셋째, 이중 횡단보도에서는 신호현시체계상 좌회전 꼬리물림현상이 발생치 않으며 우회전 진행불가현상은 충분한 대기공간으로 인해 직진차량에 미치는 영향이 미미하였다. 검증 결과 보행자신호 전시간 부여는 교차로 소통효율성 증진에 유의한 것으로 판단되었으며 이를 운용하기 위해서는 회전교통량과 횡단보도의 위치$\cdot$종류에 따라 개개 교차로별로 보행자신호 전시간이 설정되어야 한다는 결론을 얻었다.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제23권1호
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• pp.82-96
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• 2024

교통류에서는 거시적인 지표로 속도, 교통량, 밀도가 중요한 파라미터로 활용되고 있으며, 미시적인 지표로는 가속도와 차두거리가 중요한 파라미터로 활용되고 있다. 속도와 교통량은 현재 설치된 교통정보 수집장치로 수집이 가능하지만 가속도와 차두거리는 안전과 자율주행분야 등에 필요성이 있지만 현재 교통정보 수집장치로는 수집이 불가능한 실정이다. 객체인식 기법인 YOLO는 정확도와 실시간성이 우수하여 교통분야를 포함하여 다양한 분야에서 활용되고 있다. 본 연구에서는 YOLO를 활용하여 가속도와 차두거리를 측정하기 위해 측정 간격을 조밀하게 설정하여 간격별 차량의 속도 변화와 차량 간 통행시간 차이를 통해 가속도와 차두거리를 측정하는 모델을 개발하였다. 지점별 교통특성에 따라 가속도와 차두거리의 범위가 다름을 확인하였고, 측정률 확보를 위한 기준거리와 화면각도에 따른 비교분석을 수행하다. 측정간격은 20m, 각도는 직각에 가까울수록 측정률이 높아짐을 분석하였다. 이를 통해 교차로별 안전도 분석과 국내 차량행태모델 분석에 기여할 수 있을 것이다.

• 한국도로학회논문집
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• 제18권5호
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• pp.95-103
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• 2016

PURPOSES : Permitted left turn is a turning maneuver in which a vehicle turns left using a gap between oncoming vehicles, called gap acceptance, and it enables for more efficient traffic operation at intersections. In Korea, the permitted left turn has not been a common maneuver at signalized or un-signalized intersections. However, many experts and the Police Agency tried to apply this effective turning maneuver at intersections in Korea since 2010. Though the investigation of gap acceptance is significantly important in understanding a driver's behavior at intersections, there have not been many studies about this topic, specifically a study to develop probability models of gap acceptance behavior. METHODS : In this study, the probability model of gap acceptance behavior for a permitted left turn was developed based on observational field studies. To develop the model, seven variables were analyzed including gap, waiting time, traffic volume, conflict-flow vehicle type, left-turning vehicle type, the number of lane, and time. RESULTS : In the final model, gap and left-turning vehicle type were found to be significant influencing factors. CONCLUSIONS : Through this model development, it was concluded that as the gap size increased, the probability of gap acceptance was higher. Moreover, when a left-turning vehicle was a passenger car, the probability of gap acceptance was higher than compared to large size buses or freight cars.

• 대한교통학회지
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• 제13권1호
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• pp.167-183
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• 1995

The objective of study is to evaluate highway capaicty estimation alternative and to develop capacity from statistical distribution of observed traffic flow. Speed-Volume relation is analyzed from vehicle's headway distribution eliminating the long headway by confidence intervals 99%, 95%, 90%. Capacity estimate alternatives were evaluated from 95% , 90%, 85% level of cummulative distribution of observed hourly traffic flow adjusted to confidence intervals. The result of investigation revealed that maximum hourly rate of flow is 2, 130pcu at confidence interval of 995, 2, 233pcu at 95%, 2, 315pcu at 90% respectively. Compared to the capacity of 2, 200pcu per hour per lane used in HCM and KHCM(Korea Highway Capacity Manual), capa챠y appears to correspond to confidence interval of 95%. Using the traffic flow rate at confidence interval of 95% the maximum hourly flow rate is 2, 187pcu at 95% of cummulative volume distribution, 2, 153pcu at 90%, 2, 215pcu at 85%. The study suggests that raional capacity esimation alternative is to take the 95% of cummulative distribution of observed hourly traffic flow at 95% confidence headway interval eliminating 5% long headway.(i.e. 95-95 rule)

• 대한교통학회지
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• 제14권2호
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• pp.223-237
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• 1996

Based on the traffic and accident data collected on a 4.2km (2.6mile) section of Interstate highway 35W in Minneapolis the relationship between traffic operation variables and safety measures is investigated. An aggregate specification that could be integrated into an urban freeway safety prediction methodology is proposed as a multiple regression model. The specification includes lane occupancy and volume data, which are the control parameters commonly used because they can be measured in real time. The primary variables that appear to affect the safety of urban freeway are : vehicle-miles of travel, entrance ramp volumes and the dynamic effect of queue building. The potential benefits of freeway traffic control strategies on freeway safety are also investigated via a simulation study. It was concluded that improvement of urban freeway safety is achievable by traffic control strategies which homogenize traffic conditions areound critical occupancy values.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제21권4호
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• pp.39-49
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• 2022

본 연구에서는 국내 과적차량 단속 대상에서 제외된 소형트럭에 대한 과적 운행 여부를 파악하기 위하여 국도 3개 지점에서 소형트럭의 교통량과 중량 자료를 수집하였다. 그리고 이를 차종별, 요일별, 시간대별로 구분하여 차량 총중량별 과적 분포를 분석하였다. 차종별 분석 결과, 평균적으로 1.5톤 이하 트럭은 6.2%, 2.5톤 이하 트럭은 31.7%, 그리고 3.5톤 이하 트럭은 13.7%의 과적비율로 나타났다. 그리고 동일한 차종에 대하여 수집 지점별로 차이가 나타났고, 소형트럭의 총중량 무게가 적을수록 과적 비율이 높게 나타났다. 요일별 분석 결과, 특정요일에 과적비율이 높게 나타나는 경향은 없었으나 각 지점별로 요일별 예측 가능한 발생 패턴이 있는 것으로 보였다. 그리고 시간대별 분석 결과 모든 지점에서 점심시간 이후 시간(13:00~15:59)대에 과적차량의 비율이 평균적으로 가장 높은 것으로 파악되었다.

• 한국전산구조공학회:학술대회논문집
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• 한국전산구조공학회 2000년도 봄 학술발표회논문집
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• pp.222-229
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• 2000

Malty bridges are severely damaged by the overloaded heavy vehicle and tile trend will become more serious because the traffic volume is continuously increasing. Currently, the vehicles with gross weights over 40 tons or axle weight over 10 tons are not allowed on the public road. However, this regulation is not based on a systemetic study on the bridge capacityand assumed to be much too conservative depending on the vehicle types ans bridge types. In this study, the permit weights of heavy vehicles of diverse axle spacings and axle load distribution are calculated considering the structural characteristics of bridge superstructures. In order to consider the various load effects of heavy weight vehicle crossings, three conditions are considered in the calculation of permit vehicle load. From the results, the permit vehicle weights of bridges are calculated and simplified formulas which can be used in the case when only the vehicle dimension are known are presented.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제15권5호
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• pp.29-41
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• 2016

V2X 환경은 C-ITS 분야에서도 최신 기술을 토대로 활발한 연구가 진행되고 있는 분야이다. 이런 최신 기술을 평가하기 위해 통신가능범위와 V2X 차량의 시장 점유율이 사용되고 있다. 본 연구는 적절한 파라미터와 V2X 차량 속도 전달 알고리즘을 적용한 미시적 교통시뮬레이션 VISSIM을 사용해 V2X 환경에서의 통신가능 범위와 V2X 차량의 시장점유율이 교통류의 흐름에 어떤 영향을 끼치는지 분석하였다. 연구 결과, V2X 환경은 차량의 교통량에 의한 혼잡을 줄여주는데 효과적인 것으로 나타났다. 하지만, 도로 용량에 근접한 혼잡상황일 시에는 V2X 환경 역시 도로 상태를 개선할 수 없었다. 또한 통신가능 범위가 길수록 효율적인 것은 아니라는 것과 낮은 시장점유율을 가지고도 V2X환경의 효과를 볼 수 있음이 밝혀졌다. 본 논문은 V2X 환경을 더 효율적으로 평가할 수 있게 만드는 하나의 기반이 될 것이다.

• 대한교통학회지
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• 제25권6호
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• pp.79-88
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• 2007

설계시간교통량(DHV: Design Hourly Volume)은 도로설계의 기본이 되는 장래시간 교통량으로, 계획목표년도에 대상 도로구간을 통과할 것으로 예상되는 한 시간 교통량을 말한다. 설계시간계수(K)는 "계획목표연도의 연평균 일교통량에 대한 설계시간 교통량의 비율(DHV/AADT)"로 정의되며, 30번째 시간 교통량을 이용할 경우 설계시간계수는 $K_{30}$으로 나타낸다. 적정규모의 도로를 설계하기 위해서는 합리적인 교통량의 예측 및 도로의 지역특성과 교통특성을 반영한 설계시간계수(DHF : Design Hour Factor)를 산출하는 것이 중요하다. 본 연구에서는 고속도로를 지역적 특성별로 유형분류한 후, 서해안 고속도로 차량검지기자료의 연간 시간대별 교통량자료를 이용하여 고속도로 설계시간계수를 구하였다. 분석결과 정기교통량조사 자료와 차량검지기자료에서 연평균일교통량은 유사한 반면, 첨두시간교통량은 특히 관광부에서 상당한 차이를 나타냈다. 정기교통량조사 자료는 실제 시간교통량 특성을 반영하기가 어려워 정기교통량조사 자료를 이용한 평균설계시간계수는 기존 지침이나 연구에서 제시되었던 결과와 다르게 산출되었으며, 기존 지침과 상반되게 도시부가 지방부와 관광부보다 더 높게 나타났다. 반면 차량검지기자료를 이용하여 구한 설계시간계수는 기존 지침에서 제시되고 있는 설계시간계수와 비교하여 도시부는 유사하게, 지방부는 약간 높게 산출되었다. 따라서 서해안고속도로에 대한 분석결과만을 이용하여 해석할 때 정기교통량 자료를 이용하는 것보다 차량검지기 자료를 이용하여 산정한 설계시간계수가 기존 관련지침에 제시된 값들과 비교적 유사하며, 합리적인 결과를 도출하여 신뢰성을 갖는 것으로 분석되었다.