• Journal of the Korean Association of Oral and Maxillofacial Surgeons
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• 제29권6호
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• pp.421-429
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• 2003

총 24 마리의 백서를 선택하여 종양화학요법제의 하나인 5-FU를 복강내 투여한후 24 시간이 지난후 8마리에서는 하복부 동맥 및 정맥을 근간으로 한 하복부 피부 도상피판($2{\times}3cm^2$)울 좌, 우 2 개씩 형성하고 피판을 허혈상태를 유도하여 유리피판상태를 만들었다. 허혈상태를 1 시간정도유지한후 다시 혈류를 재개시켜 피판으로의 혈류를 재개시키고 상처부를 층별봉합 하였다. 그 후 3 일, 5 일, 7 일째 각각 2마리씩 희생하여 H-E staining하였다. 또한 술후 1 일, 3 일, 5 일, 7 일째 피판생존을 육안으로서 확인하고 피판의 survival rate를 비교하기 위하여 사진촬영하여 digital image를 얻은후 adobe software program을 이용하여 Image, Histogram기능을 써서 60,000 pixels(가로${\times}200$, 세로${\times}300$)상태에서 피판의 Luminosity(광도)정도를 수치화하였다. 마찬가지의 술식으로 5-FU를 투여후 3일이 경과된후 8마리를 동일한 부위에 동일한 피판을 써서 3 일, 5 일째 각각 2 마리에 대해 피판을 채취하여 H-E staining 하여 조직현미경상의 치유과정을 관찰하였다. 대조군으로서 복강내 5-FU를 투여받지않은 백서 8마리에서 동일한 도상 피부피판을 형성하고 3 일, 5 일, 7 일째되는 2마리씩 피판부위를 채취하여 H-E염색하여 조직치유반응을 광학현미경으로 관찰하였고 상기와 동일한 방식으로 피판의 생존율을 계산하여 다음의 결과를 얻었다. 1. 육안적 소견으로 치유의 순은 대조군, 항암 24 시간째군, 항암 3 일군순으로 빨리 치유되었다. 2. 피판생존율을 비교하기 위한 광도(Luminosity)의 차는 3군끼리 모두 유의한 차를 보였으며 평균치 비교에서는 대조군, 항암 24 시간째군, 항암 3 일군순으로 높았다. 3. 광학현미경상 조직치유의 정도는 5개 항목으로 나누어 관찰하였다. 전체적으로 대조군과 항암 24 시간군은 시일이 지날수록 치유가 되는 양상을 보였으나 항암 3 일군은 조직의 염증반응이 더 심해지는 양상을 보였다. epidermis necrosis관찰항목에서는 대조군에 비해 항암제투여군이 경도의 반응을 보였고 항암3 일군에서 가장 심하였다. Inflammation state는 3일째는 대조군에서 가장 높게 나타났으나 시일이 지남에 따라 감소한 반면 항암 3 일군은 시일이 지날수록 심해졌다. dermis fibrosis면에서는 항암 24 시간군에서 가장 크게 나타났다. vessel change는 대조군과 항암 24군에서는 거의 관찰되지 않았고 항암 3 일군에서는 중등도로 관찰되었다.fatty tissue layer thinning은 3 군모두에서 관찰되었고 항암 3 일군이 가장 심하게 나타났다. 이상의 실험결과를 보면 술전 항암제투여가 초기에 시행한 경우에는 조직의 치유에 초기 5 일정도까지는 영향을 미치나 7 일이 지나면 정상범주로 회복함을 알수 있었고 실험결과 항암제 투여후 3 일째 피판 형성한 군에서 피판치유가 늦어진 것으로 관찰되어 인체에서 항암 투여후 수술시기는 인체면역계가 회복하는 시기를 3주이상 경과후 적어도 4주째 수술시기를 정하는 것이 유리하리라 생각되었다.

• 한국철도학회:학술대회논문집
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• 한국철도학회 2007년도 추계학술대회 논문집
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• pp.1379-1385
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• 2007

철도에서 접속구간은 교량과 토공 또는 터널과 토공 사이의 노반상태가 변화하는 구간이나 궤도구조형식이 변화하는 구간을 말한다. 이들 구간에서는 궤도지지강성이 갑작스럽게 변화함으로써 레일변위가 급하게 변화하여 차량의 이상 진동 및 충격윤중이 발생한다. 열차의 진동은 차량의 주행안정성 및 승차감을 저하시키고 충격윤중은 노반의 침하 및 궤도재료의 열화, 손상을 가속시키는 결과를 초래한다. 자갈도상 궤도구조에서의 접속구간은 노반강성이 차이가 생기는 교량경계부와 터널경계부가 가장 보편적인 천이접속형태이며 특히 교량부와 토공부는 각각 일정한 고유의 탄성을 가지고 있어 서로 큰 강성차를 가진다. 교량부와 토공부의 강성차로 인해 궤도에서 발생하는 탄성변위량이 일치하지 않기 때문에 동적윤중은 하부구조의 과도한 변위를 유발시킬 수 있는 큰 충격하중을 발생시키고 이러한 과하중은 토공부의 궤도구성품의 손상을 유발하게 된다. 따라서 현재 국내에서는 접속구간 설계 시 구간별 노반 및 궤도강성차를 줄여 전체적으로 궤도지지강성 변화를 완화시키고, 토공구간의 소성침하 방지와 접속부에 부정적 영향을 주는 노반구조물의 비이상적 거동발생을 방지할 수 있는 규정을 제정하여 이를 바탕으로 설계하고 있으나 실제 운행선에서 발생하는 접속부 궤도의 동적거동을 감안한 설계지침은 아직 미약한 실정이다. 따라서 본 연구에서는 노반강성별 접속부 궤도의 동적거동 특성을 파악하고 노반구조물과 궤도구조의 상호관계를 입증하기 위해 노반강성별 접속부 궤도의 동적응답을 측정하고 측정 및 이론식을 이용한 접속부 궤도의 탄성력 및 궤도부담력을 산출하여 운행선 접속부 궤도의 동적거동을 감안한 설계지침 개발을 위한 기초자료를 제시하고자 한다.F-1^{(R)}$, $Helioseale^{(R)}$에 brush tip을 적용한 경우보다 많이 발생하였다(p<0.05). 3. 기포의 평균 단면적은 Teethmate $F-1^{(R)}$가 다른 군에 비해 큰 값을 보였다(p<0.05). 4. $Clinpro^{(R)}$와 적용 tip을 달리한 $Helioseal^{(R)}$의 경우 기포의 발생 빈도, 평균 개수, 평균 단면적 모두 유의차를 보이지 않았다(p>0.05).닌, 집이나 학교와 같은 일상의 생활공간이기 때문에 단순한 주의만으로도 외상의 발생을 예방할 수 있을 것으로 사료된다. 보이지 않았다 (p>0.05). 본 실험에서 시도한 두 가지 진정요법이 비교적 높은 임상적 치료 성공률(II군 : 97.14%, III군 : 88.57%)을 보여 만족할 만한 결과를 나타낸 것으로 평가되었다.tosan film보다 큰 수증기 투과도를 보였다.적으로 유의한 차이를 보이지 않았다.y tissue layer thinning은 3 군모두에서 관찰되었고 항암 3 일군이 가장 심하게 나타났다. 이상의 실험결과를 보면 술전 항암제투여가 초기에 시행한 경우에는 조직의 치유에 초기 5 일정도까지는 영향을 미치나 7 일이 지나면 정상범주로 회복함을 알수 있었고 실험결과 항암제 투여후 3 일째 피판 형성한 군에서 피판치유가 늦어진 것으로 관찰되어 인체에서 항암 투여후 수술시기는 인체면역계가 회복하는 시기를 3주이상 경과후 적어도 4주째 수술시기를 정하는 것이 유리하리라 생각되었다.한 복합레진은 개발의 초기단계이며, 물성의 증가를 위한 연구가 필요할 것으로 사료된다.또

• 한국철도학회:학술대회논문집
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• 한국철도학회 2007년도 추계학술대회 논문집
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• pp.517-528
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• 2007

곡선부 열차주행시 궤도에 작용하는 횡압은 궤도 변형과 차량손상 및 유지보수 비용 증가를 초래하며 특히 곡선부 레일의 편마모 및 열화손상에 직접적인 영향을 미친다. 그러나 국내외적으로 이러한 레일손상에 미치는 여러요인에 대한 기존의 연구는 선형, 차량조건, 운전속도 및 운전습관 등에 집중되어 있으며 궤도구조의 특성(탄성력, 유지관리 등)에 관한 것은 간과하고 있는 실정이다. 또한 자갈도상 궤도구조에서 도상 횡저항력이라 부르는 궤도의 횡탄성이 콘크리트 궤도에서는 특별히 없기 때문에 일반적으로 콘크리트 궤도구조가 자갈도상 궤도보다 마모로 인한 레일 교체주기가 약 2배 짧은 것으로 기존의 연구결과 나타났으며, 국내 콘크리트 궤도 설계 및 운영 실적 검토결과 콘크리트 궤도의 궤도탄성력이 자갈도상보다 부족하여 레일 및 궤도손상을 가중 시키고 있는 것으로 나타났다. 일반적으로 콘크리트 궤도는 자갈도상 궤도에 비해 궤도의 탄성조정이 유리하며 유럽의 경우 콘크리트 궤도 설계 시 자갈도상의 수직 탄성력 범위와 동등이상의 성능확보를 권고하고 있으나 국내외적으로 궤도의 횡탄성에 대한 검토는 미약한 수준이다. 따라서 본 연구에서는 운행선 궤도에서의 현장측정 및 유지관리실적 분석을 통해 공용중인 자갈도상 및 콘크리트 궤도의 동적거동 특성을 파악하여 운행선 궤도의 탄성력을 유추하고 궤도시스템별 궤도 탄성력과 레일 손상과의 상관관계 및 곡선부 레일 손상에 미치는 궤도 횡탄성의 영향을 실험적으로 입증하여 콘크리트 궤도의 적정 탄성 수준 및 자갈도상 궤도의 도상탄성 확보의 중요성을 제시하고자 한다.고리즘 보다 DNA 염기 서열 배치에 있어서 효율적임을 확인하였다.첨의 폐쇄를 유도할 수 있었고 이런 점을 이용 외과적 술식을 피할 수 있었다. 2군 사이에는 통계학적 차이가 없었다(p>0.05). 4. 치은면에서 $Oraseal^{(R)}$을 이용하여 수복한 3군이 1, 2군보다 통계학적으로 더 낮은 미세누출 정도를 보였다(p<0.05).하였다. 생징후의 경우 각 군 모두 정상범위 내에서 안정된 양상을 보였으나, 개구기 삽입이나 국소마취 단계에서 발생하는 자극에 대한 말초 동맥혈 산소포화도와 심박수의 반응정도가 I군에 비해 II군에서 낮게 나타났다(p<0.05). 임상적으로 바람직한 행동양상(Q : Quiet)의 비율이 III군에 비해 II군에서 높게 나타났으며(p<0.05), II군과 I군간에는 유의한 차이를 보이지 않았다 (p>0.05). 본 실험에서 시도한 두 가지 진정요법이 비교적 높은 임상적 치료 성공률(II군 : 97.14%, III군 : 88.57%)을 보여 만족할 만한 결과를 나타낸 것으로 평가되었다.tosan film보다 큰 수증기 투과도를 보였다.적으로 유의한 차이를 보이지 않았다.y tissue layer thinning은 3 군모두에서 관찰되었고 항암 3 일군이 가장 심하게 나타났다. 이상의 실험결과를 보면 술전 항암제투여가 초기에 시행한 경우에는 조직의 치유에 초기 5 일정도까지는 영향을 미치나 7 일이 지나면 정상범주로 회복함을 알수 있었고 실험결과 항암제 투여후 3 일째 피판 형성한 군에서 피판치유가 늦어진 것으로 관찰되어 인체에서

• 한국작물학회지
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• 제65권1호
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• pp.63-71
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• 2020

본 연구는 기존 채소 정식기를 활용하여 기계화율이 낮은 종실용 들깨를 대상으로 육묘 기계정식 재배 시 적합한 상토, 트레이, 육묘일수를 설정하고자 2017년부터 2018년까지 2년간 수행하였으며, 주요 결과를 요약하면 다음과 같다. 1. 들깨의 지상부 생육은 수도용 경량인 R1 상토가 가장 좋았으며, 주요 성분비는 질석(Vermiculite) 41.0%, 코코피트(Cocopeat) 31.0%, 황토(Red-yellow soil) 20.0%, 피트모스(Peatmoss) 5.7% 등을 포함하고 있다. 2. 묘를 직접 뽑아서 공급하는 반자동 정식기를 사용할 경우 128~220공 트레이와 수도용 경량 상토에서 23일 육묘가 적정한 것으로 판단된다. 3. 128공 전용트레이를 사용하는 꽂아내기식 정식기는 매트형성과 초장을 고려하면 수도용 경량 상토에서 23일 정도 육묘가 적정한 것으로 나타났다. 4. 220공 전용트레이를 사용하는 밀어내기식 정식기는 줄기를 잡고 정식하기 때문에 초장이 15 cm 이상 되어야 가능하다. 220공에서 15 cm 이상으로 육묘하는 것이 어려워 기계정식에는 부적정한 것으로 판단된다.