• 원예과학기술지
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• 제29권3호
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• pp.224-231
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• 2011

'후지' 사과의 8개월 장기저장 후 모의수출과정에서 품질에 미치는 수확 후 1-MCP 처리와 CA저장의 효과를 분석하였다. 장기저장용 성숙기로는 다소 늦은 10월 29일에 청원지역과 안동지역 두 과수원에서 수확한 사과를 $1{\mu}L{\cdot}L^{-1}$ 1-MCP 처리를 한 후 8개월 간 $0^{\circ}C$ 저온저장과 controlled atmosphere(CA) 저장을 수행하였다. 저장 후 2주 저온 컨테이너 운송과 현지유통 7일로 설정한 수출과정은 추가적인 2주 저온저장과 $20^{\circ}C$ 실온보관 방식으로 모의하였다. 1-MCP 처리 및 CA저장은 저장 및 모의운송 후 호흡과 에틸렌 발생을 억제하였고 모의 수출과정 후까지 적정 산도와 과육경도 유지에 뚜렷한 효과를 보였다. 그러나 장기저장에 적합한 성숙단계를 지나 수확한 사과의 경우, 1-MCP 처리만으로는 수출 시장에서 소비자 관능을 만족시키는 조직감 유지에 충분한 효과를 거두기 어려운 것으로 평가되었다. 본 연구 결과, 수확 시기가 지연되는 '후지' 사과의 8개월 이상 장기저장 후까지 수출 품질을 유지하기 위해서는 CA저장 혹은 1-MCP 처리/CA저장 병용 프로그램 적용의 필요성이 제시되었다

• 한국항만학회지
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• 제10권2호
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• pp.17-29
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• 1996

It is required to consider pricing and non-pricing factors and external economy in order to achieve the objects of physical distribution system in a port. Recently, among the three factors, much attention has been paid to non-pricing factor in the system. Although physical distribution service in a port(PDSP)has been frequently mentioned in documents and literature related to port and shipping studies, few study on it has not been systematically and scientifically made due to the following problems; $\circ$ there are not proper criteria to evaluate level and quality of PDSP and as a result it is difficult to set up a unified standard for doing so. $\circ$ algorithms to evaluate problems with complex and ambiguous attributes and multiple levels in PDSP are not available. This thesis aims to establish a paradigm to evaluate PDSP and to abvance existing decision making methods to deal with complex and ambiguous problems in PDSP. To tackle the first purpose, extensive and thorough literature survey was carried out on general physical distribution service, which is a corner stone to handle PDSp. In addition, through interviews and questionnaire to the expert, it have extracted 82 factors of physical distribution service in a port. They have been classified into 6 groups by KJ method and each group defined by the expert's advice as follows; a. Potentiality b. Exactness c. safety d. Speediness e. Convenience f. Linkage Prior to the service evaluation, many kinds of its attributes must be identified on the basis of rational decision owing to complexity and ambiguity inherent in PDSP. An analytical hierarchy process (AHP) is a method to evaluate them but it is not applicable to PDSP that have property of non-additivity and overlapped attributes. Therefore, probablility measure can not be used to evaluate PDSP but fuzzy measure is required. Hierarchical fuzzy integral method, which is merged AHP with fuzzy measure, is also not effective method to evaluate attributes because it has vary complicated way to calculate fuzzy measure identification coefficient of attributes. A new evaluation algorithm has been introduced to solve problems with multi-attribute and multi-level hierarchy, which is called hierarchy fuzzy process(HFP).Analysis on ambiguous aspects of PDSP under study which is not easy to be defined is prerequisite to evaluate it. HFP is different from algorithm existed in that it clarified the relationship between fuzzy measure and probability measure adopted in AHP and that it directly calculates the family of fuzzy measure from overlapping coefficient and probability measure to treat and evaluate ambiguous and complex aspects of PDSP. A new evaluation algorithm HFP was applied to evaluate level of physical distribution service in the biggest twenty container port in the world. The ranks of the ports are as follows; 1. Rotterdam Port, 2. Hamburg Port, 3. Singapore Port, 4. Seattle Port, 5. Yokohama Port, 6. Long beach Port, 7. Oakland Port, 8. Tokyo Port, 9. Hongkong Port, 10. Kobe Port, 11. Los Angeles Port, 12. New york Port, 13. Antwerp Port, 14. Felixstowe Port, 15. Bremerhaven Port, 16. Le'Havre Port, 17. Kaoshung Port, 18. Killung Port, 19. Bangkok Port, 20. Pusan Port

• 한국항만경제학회지
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• 제23권2호
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• pp.87-107
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• 2007

동북아의 물류 체계는 다양한 수단의 수송체계가 연계되는 일괄운송체계로 급진전되고 있으며 수송시스템도 대형항만에서 지역항만을 연결하는 피더서비스가 활성화될 것이며 특히 한국과 중국은 교역이 활발하게 진전되면서 세계 중심항만으로 도약하기 위해 경쟁과 동시에 공동 발전을 전략적 제휴를 하려하고 있으며 그 일환으로 한국과 중국간에 열차페리로 연결시켜 TCR과 연결 유럽까지 일관 운송하려는 계획을 추진하고 있다. 이 연구에서는 한 중간 화물의 흐름에서 해상은 철도운송에 있어서 노선의 단절이 아닌 노선의 한 부분으로 다시 말해 "port to port" 가 아닌 "Station to Station"으로서 열차페리를 우리나라에서 유럽까지를 연결하는 불록트레인의 개념으로 하여 연구하였다. 기존의 문헌 조사를 통하여 한 중간 해상노선에 있어서 TKR, 카페리, 컨테이너선과 열차페리에 대하여 비교 분석하였고 수도권항만을 대상으로 한 설문분석을 통하여 수도권항만과 중국 항만중 열차페리시스템이 적용될 수 있는 가장 적합한 우선경로에 대하여 AHP 기법을 통한 중요도 조사를 하였으며 열차페리사업의 활성화 요인에 대하여 우선순위를 7점 척도로 중요도 조사를 실시하였다. 그 결과 열차페리는 카페리(컨테이너선)에 비하여 화차를 적재에 따른 약간의 고비용 구조일 수가 있으나 통관시간을 줄일 수 있고 중국의 대륙철도를 경유 중앙아시아의 CIS 국가 또는 TSR을 경유하여 유럽 국가까지 블록트레인(Block Train) 운송할 경우에는 열차페리의 비용이 월등히 저렴하고 연계과정의 절차도 줄일 수 있어 카페리(컨테이너선) 운송에만 전적으로 의존하기보다는 열차페리 시스템도 함께 고려할 필요가 있다고 생각된다. 설문결과 열차페리 사업도입을 위해서는 내륙지역까지의 운송망 보유가 가장 우선이며 이를 위해서는 항만의 철도인입선확보와 중국과의 긴밀한 협조가 필요한 것으로 분석되었고 그에 따른 화물수요예측과 TSR을 이용한 유럽까지의 블록트레인을 위한 물동량확보가 높게 나타났으므로 향후 이러한 문제에 대한 대책과 연구가 진행되어야 할 것이다.

• 생물환경조절학회지
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• 제20권2호
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• pp.150-155
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• 2011

캐나다까지 장거리 수출조건은 선적 후 통관까지 20일 동안은 $7{\pm}1^{\circ}C$와 90% 상대습도가 유지되었고, 이후 저장창고 이송전에 3시간만에 $13^{\circ}C$까지 상승한 후 저장창고 이송후 3일간 $3{\sim}4^{\circ}C$와 90% 상대습도를 나타내었다. 이후 상온조건의 판매소에서는 $16^{\circ}C$에 60% 이하의 상대습도를 나타내었다. 이상의 유통조건을 기초로 $7^{\circ}C$, 90% 상대습도에서 15일간 저장한 후 $20^{\circ}C$, 55% 상대습도에서 7일간 저장하는 조건에서 MA저장 실험을 실시하였다. 포장방법에는 무처리와 기존의 유공포장(6mm 직경의 구멍이 $18holes/m^2$) 그리고 레이저로 가공한 3가지 비천공 필름 (산소 투과도 5,000과 20,000 그리고 $100,000cc/m^2{\cdot}day{\cdot}atm$)로 하였다. 저장 중 생체중 감소는 3가지에서는 1% 이하였으나, 유공처리과 무처리는 4% 이상으로 품질 저하가 나타났다. 상온으로 이동한 저장 15일 후 포장재내 대기조성이 $5,000cc/m^2{\cdot}day{\cdot}atm$비천공필름처리는 산소 5%, 이산화탄소 15%를 나타내었고, $20,000cc/m^2{\cdot}day{\cdot}atm$ 비천공필름처리는 산소 16%, 이산화탄소 4~5%를 나타내어, 이들처리에서는 이산화탄소 농도가 파프리카의 적정 범위를 상회하였다. 포장재내 에틸렌 농도는 처리간 큰차이가 없었다. 저장 중 외관상 품질은 이산화탄소 농도가 적절하게 유지되었던 $100,000cc/m^2{\cdot}day{\cdot}atm$ 비천공필름처리에서 가장 높게 유지되었으며, 경도와 당도는 비천공 필름간 차이에 통계적 유의성은 없었다. 이상의 결과로 보아 20일 이상의 장기 유통 중 판매가 상온에서 이루어질 경우 포장내 이산화탄소 농도가 3% 이하로 유지될 수 있는 $100,000cc/m^2{\cdot}day{\cdot}atm$의 통기성을 가장 포장재가 파프리카 MAP에 적합하다고 사료된다.

• 한국항만경제학회지
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• 제32권4호
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• pp.73-87
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• 2016

본 논문에서는 동북아시아 24개 컨테이너항만들의 4년간 자료(2009년-2012년)를 이용하여 5개의 투입요소(겐트리 크레인 수, 선석 수, 총 선석길이, 터미널면적, 평균수심), 2개의 산출요소(컨테이너화물처리량, 직기항 선사수)를 이용하여 항만효율성 측정 시 AR가중치를 부여하는 방법(다중회귀분석방법과 AHP방법)을 실증적으로 검증하였다. 즉, AHP/DEA-AR분석 결과에 대해서, 다중회귀분석방법으로 AR을 결정하고 항만들의 효율성을 측정한 후에 항만들 간의 순위를 이용하여 윌콕슨부호순위검정과 Mann-Whitney 윌콕슨 순위 합 검정방법으로 그 결과를 비교분석하여 검증하였다. 실증분석의 주요한 결과는 다음과 같다. 첫째, 측정한 순위를 근거로 윌콕슨부호순위검정을 실시한 결과 P값(유의확율)이 유의수준 0.05보다 훨씬 더 크게 나타났으므로, 귀무가설 Ho는 채택하였다. 즉, AHP/DEA-AR모형에 의한 효율성 순위와 다중회귀분석에서 도출된 AR을 이용한 효율성분석에 의한 순위에는 차이가 없는 것으로 나타났다. Mann-Whitney 윌콕슨 순위 합 검정도 동일한 결과를 보였다. 둘째, 평균적으로 보았을 때, 윌콕슨 부호순위검정에서 P값(유의확율)이 평균 0.845 수준에서 양 모형의 효율성 수치에 의한 순위가 서로 일치함을 보여 주었으며, Mann-Whitney 윌콕슨 순위 합 검정의 평균유의확율은 0.963으로 더 높게 나타났다. 셋째, 전체자료를 한꺼번에 고려하여 측정한 경우에는 윌콕슨부호순위검정에서 상대적으로 유의확율이 크게 낮아(0.845->0.694)졌으며, Mann-Whitney 윌콕슨 순위 합 검정도 낮아(0.963->0.925)졌다. 본 논문의 정책적인 함의는 항만운영자들이나 항만정책의 입안가들이 항만들에 대한 효율성을 측정할 때, 본 논문에서 제시한 AR가중치를 적용한 방법을 도입하여 시행함으로써 보다 정확한 항만효율성을 측정할 수 있어야만 한다는 점이다. 또한 더욱 확장시켜서 AHP법과 다중회귀분석방법을 접목한 방법을 도입하여 측정해야만 한다는 점이다. 항만투자금액을 결정할 때, 그러한 측정결과도 참고한다면 효과적인 항만관리 및 정책이 시행될 수 있을 것으로 확신한다. 본 논문의 한계는 퍼지분석법, 비방사적 DEA분석을 도입하지 못했으며, 그리고 AHP법과 다중회귀분석방법을 혼합한 측정결과를 제시하지 못했다는 점이다. 차후연구에서 다루고자 한다.