• 한국항해항만학회지
• /
• 제45권1호
• /
• pp.33-41
• /
• 2021

최근 5년간 해상에서 음주운항으로 적발된 건수는 총 567건으로 대부분 어선에서 발생하고 있으며, 음주운항으로 인한 사고건수는 69건으로 5명이 사망하고, 1명이 실종되는 등 해상에서는 음주운항으로 인한 사고로 인적 물적 피해를 주고하고 있다. 그러나 음주운항으로 사회적 피해가 증가하고 있으나, 현행 법령상 처벌은 위반행위의 중대성에 비해 가볍게 처리되고 있는 실정이다. 이에 음주운항으로 인한 사고의 재발방지를 위해 우리나라의 음주운항 사례를 분석하고, 외국의 음주운항 단속 규정을 비교 검토하였다. 또한 선박 종사자를 대상으로 음주운항의 위험성을 계도 홍보하는 한편, 관련 법률 및 제도를 개선해야 한다. 그리고 해상에서 선박에 대한 해양경찰에서의 단속을 강화하여 음주운항 사고를 줄이기 위해 노력을 지속해야 하며, 향후 선박에서의 음주로 인한 안전사고가 사전에 예방될 것으로 기대된다.

• 한국항해항만학회지
• /
• 제29권7호
• /
• pp.595-601
• /
• 2005

The IMO manoeuvrability standard was established for preventing sea accidents such as collisions and strandings due to the lack of manoeuvrability. The standard of ship manoeuvrability enforced by resolution MSC.l37(76) has been applied to vessels of 100m or more in length and all chemical tankers and gas carriers regardless of the length, which were constructed on or after 1 July 1994. The IMO manoeuvrability standard is able to be divided into three kinds as followings; (1) Turning capability standard: Estimated values in design stage are to be certified by turning circle test of the actual vessel. (2) Course keeping quality standard : Estimated values in design stage are to be certified by 10 deg. and 20 deg. zig-zag tests of the actual vessel. (3) Shortest stopping distance standard : Estimated value in design stage is to be certified by the shortest stopping distance tested by the actual vessel. In this paper, the authors verified the criteria of IMO manoeuvrability standard comparing them with the values resulted from sea trial tests of various kinds of actual vessels and examined separately the validity of all criteria of the standard.

• 해양환경안전학회:학술대회논문집
• /
• 해양환경안전학회 2005년도 추계학술대회지
• /
• pp.27-33
• /
• 2005

The IMO manoeuvrability standard was established for preventing sea accidents such as collisions and strandings due to the lack of manoeuvrability. The standard of ship manoeuvrability enforced by resolution MSC.137(76) has been applied to vessels of 100m or more in length and all chemical tankers and gas carriers regardless of the length, which were constructed on or after 1 July 1994. The IMO manoeuvrability standard is able to be divided into three kinds as followings; (1) Turning capability standard: Estimated values in design stage are to be certified by turning cir치e test q the actual vessel (2) Course keeping quality standard: Estimated values in design stage are to be certified by 10 deg. and 20 deg. zig-zag tests of the actual vessel. (3) Shortest stopping distance standard: Estimated value in design stage is to be certified by the shortest stopping distance tested by the actual vessel. In this paper, the authors verified the criteria of IMO manoeuvrability standard comparing them with the values resulted from sea trial tests of various kinds q actual vessels and examined separately the validity of all criteria of the standard.

• 수산해양기술연구
• /
• 제57권3호
• /
• pp.228-235
• /
• 2021

Marine accidents caused by ships are very diverse, such as collision, sinking, stranding, grounding and fire. In particular, persons on passenger ship are unspecified and not trained, so it makes evacuation harder. For this reason, an evacuation plan that considers diverse situation in ship is needed. Effective evacuation planning requires training in consideration of various evacuation situations. In this paper, we investigated the time elapsed on evacuation in various situations from "HANMIR," the fishery training ship of the Korean Institute of Maritime and Fisheries Technology, using a Ship Evacuation Analysis Program (SEA-Pro) which is introduced to the society. We assumed a situation that has not only inconveniences for real training but also the possibilities of happening. Not all trainees are resting in their cabin, so we assumed positions such as they are in the bridge or engine room and applied fire and flooding situations. We assumed that the time for alerting the situation would be short, so we applied only elapsed time of movement. Those analyses could be helpful in three ways. The first is predicting the consequence of possible accidents. There are some conditions that can be appliable to this model, such as the decreased area of sight in those situations. The second is concluding the optimal limit of carriage and placement of safety instruments on building a new ship. The third is to be a base data for ships to make a new effective evacuation plan based on these analyses.

• 대한원격탐사학회지
• /
• 제32권4호
• /
• pp.339-351
• /
• 2016

For the safety of sea, it is important to monitor sea fog, one of the dangerous meteorological phenomena which cause marine accidents. To detect and monitor sea fog, Moderate Resolution Imaging Spectroradiometer (MODIS) data which is capable to provide spatial distribution of sea fog has been used. The previous automatic sea fog detection algorithms were focused on detecting sea fog using Terra/MODIS only. The improved algorithm is based on the sea fog detection algorithm by Wu and Li (2014) and it is applicable to both Terra and Aqua MODIS data. We have focused on detecting spring season sea fog events in the Yellow Sea. The algorithm includes application of cloud mask product, the Normalized Difference Snow Index (NDSI), the STandard Deviation test using infrared channel ($STD_{IR}$) with various window size, Temperature Difference Index(TDI) in the algorithm (BTCT - SST) and Normalized Water Vapor Index (NWVI). Through the calculation of the Hanssen-Kuiper Skill Score (KSS) using sea fog manual detection result, we derived more suitable threshold for each index. The adjusted threshold is expected to bring higher accuracy of sea fog detection for spring season daytime sea fog detection using MODIS in the Yellow Sea.

• 해양환경안전학회지
• /
• 제19권5호
• /
• pp.467-475
• /
• 2013

해양 기름오염 방제조치에 관한 연구의 일환으로 정량적 기초자료를 확보하기 위하여 최근 10년간(2003~2012년) 국내 연안에서 발생한 기름오염사고에 관한 통계자료를 수집하여 연간 기름오염사고 건수와 연간 기름 유출량을 사고 원인(Cause)별, 오염원(Source)별, 해역(Sea area)별로 분석하였다. (1) 사고 원인별로 분석한 결과, (1) 부주의로 인한 사고 건수(1,429건)와 해양사고로 인한 사고 건수(790건)가 각각 전체 건수(2,833건)의 50.4 %와 27.9 %를 차지하였다. 그리고 해가 거듭될수록 해양사고로 인한 사고 건수는 감소하는 경향을 보인 반면에 부주의로 인한 사고 건수는 증가하는 경향을 보였다. (2) 해양사고로 인한 유출량(17,400 kL)이 전체 기름 유출량(17,877 kL)의 97.3 %를 차지하였고 부주의로 인한 기름유출량(294 kL)이 1.7 %를 점유하였다. (2) 오염원별로 분석한 결과, (1) 어선에 의한 사고건수(1,210건)가 전체 건수(2,833건)의 42.7 %, 기타 선박에 의한 사고 건수(620건)가 21.9 %, 화물선에 의한 사고 건수(367건)가 13.0 %, 유조선에 의한 사고 건수(261건)가 9.2 %를 차지하였다. 해가 거듭될수록 어선에 의한 사고 건수는 감소하는 경향을 보였지만 여전히 높은 수치를 보인 반면에 화물선과 기타 선박에 의한 사고 건수는 완만하게 증가하는 경향을 보였고 유조선에 의한 사고 건수는 연간 13~37건으로 해마다 크게 변동하였다. (2) 유조선의 기름 유출량(15,488 kL)이 전체 기름 유출량(17,877 kL)의 86.7 %를, 기타 선박의 기름 유출량(898 kL)이 5.0 %를, 화물선의 기름 유출량(733 kL)이 4.1 %를, 어선의 기름 유출량(590 kL)이 3.3 %를 차지하였다. (3) 해역별로 분석한 결과, (1) 남해에서의 사고 건수(1,613건)와 기름 유출량(3,804 kL)은 전체 사고 건수의 56.9 %와 전체 기름 유출량의 21.3 %를, 서해에서의 사고 건수(700건)와 기름 유출량(13,501 kL)은 전체 사고 건수의 24.7 %와 전체 기름 유출량의 75.5 %를, 동해에서의 사고 건수(520건)와 기름 유출량(572 kL)은 전체 사고 건수의 18.2 %와 전체 기름 유출량의 3.2 %를 차지함으로써 사고 건수에서는 남해가 최고였고 기름 유출량에서는 2006년까지는 남해가 최고(1위)였으나 2007년 유조선 Hebei Spirit호 기름유출사고 이후에는 서해가 최고(1위)였으며, 동해에서의 사고 건수와 기름 유출량이 모두 남해나 서해보다 적은 값으로 나타났다. (2) 해가 거듭될수록 동해와 남해에서의 사고 건수와 기름 유출량이 모두 감소하는 경향을 보인 반면에 서해에서는 사고 건수가 연도별 증감의 변동 폭이 적어 거의 일정한 경향을 보였으며 기름 유출량은 연도별로 증감의 변동 폭이 컸다.

• 해양환경안전학회지
• /
• 제27권1호
• /
• pp.29-37
• /
• 2021

해양오염사고가 발생하면 삼면이 바다인 우리나라는 막대한 피해를 입게 된다. 국내 해양오염사고를 분석한 결과 오염원 대부분이 소형어선과 예인선이었으며 특히, 예인선의 좌초에 의한 해양오염사고 발생률이 높아 시급한 안전대책이 요구된다. 본 연구의 목적은 해양오염사고의 주요 오염원인 예인선에 의한 좌초사고 예방방안을 마련함으로써 2차적으로 발생 가능한 해양오염사고를 감소시키는데 있다. 이러한 방안을 마련하기 위하여 보령해역을 운항하는 예인선 61척의 GPS 플로터에 과거 좌초사고 발생위치 63개소를 표시하고 선장들에게 표시된 좌초위치를 주의하여 확인하면서 운항하도록 하는 실험을 하고 효과여부를 조사하였다. 실험결과 20개월의 실험기간 동안 피험선박에 의한 좌초사고 발생이 한 건도 없었고 선장대상 설문조사 결과 응답자 40명 중 36명(90%)이 안전항해에 상당한 도움이 되었다고 응답하여 실험 효과가 검증되었다. 실험결과를 적용하여 GPS 플로터에 좌초사고 위치표시 및 알려지지 않은 암초 위치정보를 홈페이지에 게시하는 등의 방법으로 제조사 및 사용자에게 정보제공 방안 제안 등 다양한 좌초사고 예방에 관한 정책제언을 하였다.

• 한국전자통신학회논문지
• /
• 제11권11호
• /
• pp.1025-1030
• /
• 2016

어선에 의한 해양사고의 가장 큰 문제점은 경계소홀로 충돌, 접촉, 좌초, 전복, 및 침몰 등의 사고가 발행한다. 또한 사고가 발생하더라도 목격자가 없거나, 있다고 하더라도 사고 당시의 상황으로 인한 혼란으로 정확한 증거로써 활용되기 어려워 대부분의 사고 원인이 밝혀지는데 어려움이 많다. 사고가 발생한 후에 정확한 사고 규명을 위해서는 운항 기록을 기록하는 VDR(: Voyage Data Recorder) 시스템을 설치하여 하나 가격이 비싸고 어선에 적합하지 않아 잘 이용되지 않고 있다. 이에 본 논문에서는 어선에 적합한 운항 영상 보관을 위한 VDR 시스템을 설계 및 개발하였다. 이를 활용하는 경우, 어선에 의한 해양사고가 발생하더라도 신속하게 사고 규명이 가능하고, 사고 원인에 따른 적절한 조치를 취할 수 있기 때문에 해양사고 예방에도 많은 도움이 될 것으로 예상된다.

• 한국정보통신학회논문지
• /
• 제22권2호
• /
• pp.276-283
• /
• 2018

기후변화 등으로 해안 침수 등의 피해가 증가하고 있으며, 이러한 피해를 줄이기 위해 해양을 지속적으로 모니터링하기 위한 연구들이 진행되고 있다. 본 논문에서는 해수면의 변화를 모니터링하고 위험한 상황을 경보하는 해양모니터링 시스템에 적용할 수 있는 조위 예측 모델을 제안한다. 기존의 조위 예측 모델은 장기적인 예보를 위한 것으로 많은 데이터와 복잡한 알고리즘이 필요하기 때문에 실시간 시스템에는 적절하지 않다. 반면, 제안하는 알고리즘은 조위 센서에 의해 측정된 데이터를 이용하여 실시간으로 조위를 예측하는 방법으로 간단하지만 정확하게 한 시간 또는 두 시간의 비교적 짧은 시간 후의 조위를 예측한다. 제안하는 방법은 조석의 조화분석을 위해 칼만필터 알고리즘을 사용하고 추가적인 오류 보정을 위해 이중 지수 평활법을 사용한다. 실험 결과는 제안하는 알고리즘이 간단하지만 정확하게 조위를 예측하는 것을 보여준다.

• 한국해양공학회지
• /
• 제32권1호
• /
• pp.62-67
• /
• 2018

A wave buoy commonly used for measurements in marine environments is very useful for measurements on the sea surface wind and waves. However, it is constantly exposed to external forces such as typhoons and the risk of accidents caused by ships. Therefore, the installation and maintenance charges are large and constant. In this study, we developed a system for monitoring the sea surface wind using marine radar to provide spatial and temporal information about sea surface waves at a small cost. The essential technology required for this system is radar signal processing. This paper also describes the analytical process of using it for monitoring the sea surface wind. Consequently, developing this system will make it possible to replace wave buoys in the near future.