• 만화애니메이션 연구
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• 통권36호
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• pp.121-145
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• 2014

조합원의 이익 극대화를 목적으로 조합원들에 의해 민주적으로 운영되는 협동조합은 다양한 사회경제적 요구에 부응할 수 있는 새로운 사업모델로 주목받고 있다. 우리나라에서도 2012년 12월 협동조합기본법이 제정됨에 따라 전 산업에 걸쳐 다양한 종류의 협동조합 설립이 가능하게 되었다. 본 연구는 해외시장 진출을 위한 노력과 성과에도 불구하고, 실질적인 해외시장 매출은 기대에 미치지 못하고 있는 한국 애니메이션의 해외배급 개선방안 모색을 위해, 애니메이션 제작사들이 조합원으로 참여하는 해외 마케팅협동조합의 도입 타당성과 기대효과를 논의하였다. 애니메이션 제작사들과의 인터뷰 결과, 한국 애니메이션 해외 배급의 문제는, 1)취약한 마케팅 조직과 전문성, 2)TV 방영권 위주의 판매로 인한 부가판권 매출 미흡, 3)지역별로 특화된 마케팅 역량의 부족으로 확인되었고, 이는 수익성과 자금력이 취약한 애니메이션 제작사들로서는 해결하기 어려운 과제이다. 해외 마케팅협동조합이 설립된다면, 애니메이션 제작사들로서는 불가능했던 심층적인 시장조사 등을 통해 해외시장 적응력이 강화되고. 조합원들이 제작한 여러 작품을 함께 판매함에 따라, 장르 물량 타겟 등과 관련한 해외 거래선의 다양한 수요에 대한 대응력 및 협상력 강화를 기대할 수 있다. 또한, 조합원들의 자본과 인력을 함께 투입함으로써, 적극적인 홍보 마케팅을 통해 작품의 브랜드 가치 제고가 가능하고, TV 방영, 캐릭터 머천다이징, 디지털 미디어 유통 등 가치사슬의 전 과정에 걸친 매출 극대화와 지역별로 특화된 마케팅 조직의 구축이 가능해진다. 무엇보다도, 협동조합을 통해서 조합원들이 모든 주요 의사결정에 평등하게 참여함으로써 각각의 작품을 위한 최적의 마케팅 활동이 수행되도록 관리 통제할 수 있고, 판매 이익은 조합원 인 제작사에게 귀속되기 때문에, 배급사 이익의 극대화를 위해 개별 작품에 최적의 서비스가 제공되지 못하는 '주인-대리인 문제(principal-agent problem)'를 최소화 시킬 수 있다는 점에서 마케팅 협동조합은 효과적인 해외배급 활성화 방안이 될 수 있다.

• 한국항만학회지
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• 제3권1호
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• pp.3-33
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• 1989

The amount of the Korean export & import in 1987 reached $88.3 billion which was 1.75% of the total world trade and the proportion of foreign dependence to G.N.P was 74.5%. From these facts, we can infer that the development of national economy is largely dependent upon trade. Therefore the role of transportation, especially Ocean transportation, as a basis of economic development through trade is one of the main factors that can not be passed over. Here, We can define that a port as a subsystem of transportation determines the efficiency of the total transportation system. Thus, the purpose of this paper is to contribute in improvement of the efficiency in port, reinforcement of the international competitiveness for exporting goods by the analysis of the cargo handling charges. In order to do this, this paper deals the case of B.C.T.O.C. Furthermore, this study gives some important informations related to the level of tariffs for establishing an autonomous port administration. The Summary of the conclusions of this paper is as follows ; 1) The object of port administration in Korea has been emphasized on the maximization of efficiency in using the port facilities. Nowadays, however, it should be moved to a direction that port is operated under the compound aims considering the public interests and economy. 2) For a criterian of tariff calculation, A tariff system based on the cost accounting is desirable. In general it is recommended that the cost for construction, management, and operation of port is compensated by the revenue from port operation. Therefore, it is necessary for the administration bodies of each port to establish a tariff system on the basis of the independent profit system. 3) For the investigation of actors of tariff adjustment by the Break-even point analysis, (1) When we conducted the B.E.P analysis using total cost as cost term, we got 3.8% discount in tariff at 12% of target profit rate and 1.5% discount at 15% of rate. when we set the target profit rate as 17% we could have the proper tariff level. (2) When using operating cost as cost term, we got 13.1% discount in tariff at 12% of target profit rate and 10.9% discount at 15% of rate. When setting the target profit rat as 28%, we could have the proper tariff level. 4) Comparing with the tariffs of foreign ports for the basic terminal rate, The tariff level of B.C.T.O.C showed 33% of stevedoring charge and 80% of marshalling charge incurred at Kobe port. The comparison with Singapore port gave 50% of transhipment charge and 17% - 20 % of stevedoring charge. 5) We found that the financial structure of B.C.T.O.C was better than those of other companies and the worth fixed assets ratio was too low. The fact of low worth fixed assets ratio implies that the cargo handling facilities should be increased. Moreover, The return of assets for B.T.T.O.C was good but non-operating expenses were still contained too much in. Therefore, we think that it is necessary for B.C.T.O.C. to rationalize business management. Although the present cargo handing charge for B.C.T.O.C is a proper level in terms of a public corporation, for the final recommendation in connection to the results, It is required to take the rationalization process for business management.

• 한국유통학회지:유통연구
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• 제15권5호
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• pp.217-235
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• 2010

프랜차이즈 산업에서 지역제한(territorial restraint, 가맹점 상권보호조건)은 가맹본부가 가맹점에게 일정한 지역 내 영업권리을 보장하여 가맹점주들의 안정적인 영업활동을 보장해 주는 제도이다. 이러한 지역제한의 의미는 가맹점주의 초기 투자에 대한 지역 내 독점이윤을 보장하고 차후에 가맹본부는 기존 가맹점의 상권을 보호하여 동일 브랜드를 출점시키지 않겠다는 약속을 담고 있다. 지역제한은 이와 같이 가맹본부의 사후 기회주의(postcontractual opportunism)를 사전에 방지할 수 있는 제도이다. 본 연구는 실제 외식프랜차이즈 기업들을 대상으로 지역제한의 여부에 따른 브랜드 수와 계약해지정도를 살펴보고자 한다. 우선 브랜드 수를 분석하는 목적은 브랜드 수에 따른 프랜차이즈본사의 기회주의를 살펴볼 수 있기 때문이다. 지역제한이 계약서에 반영된 상태에서는 가맹본사가 동일한 이름의 브랜드 입점이 불가능하기 때문에 새로운 브랜드를 만들고자 할 것이다. 즉 계약서에서 언급한 동일한 브랜드 조건을 피해가면서 해당 상권에 또 다른 가맹점을 출점시키려고 할 것이다. 따라서 가맹본사의 기회주의가 존재한다면 계약서의 지역제한 명기에 따라서 보유하는 브랜드수가 달라질 것이다. 또한 지역제한이 계약서에 명기된 경우, 기존 가맹점들에 대한 계약해지 사유 발생 시 즉각적인 실행에 대한 동기가 높아질 것이다. 가맹본사는 새로운 점포를 개설할 때마다 추가비용(인테리어비용, 개설비, 초기 집기 비용 등)을 매출로 인식하기 때문에 지역제한 때문에 출점에 제한을 받아오던 본사입장에서 가맹점의 계약해지 상황에 대해서 적극적으로 실행할 수밖에 없다. 따라서 지역제한이 존재할 경우, 기존 가맹점에 대한 계약해지 가능성이 그 만큼 높아지는 것이다. 분석 결과, 브랜드 숫자와 계약해지 정도는 지역제한에 따라서 차이가 있어 가맹본사는 지역제한이 있는 경우, 더 적극적으로 새로운 브랜드를 시장에 출시하려고 하며 계약해지 사유에 대해서도 적극적으로 반응하는 것을 알 수 있었다.