• 디지털융복합연구
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• 제17권10호
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• pp.149-158
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• 2019

조직 내의 세대, 인종, 성별이 다양해짐에 따라 갈등이 첨예하게 증가하고 있다. 이를 해결 하기 위해서 커뮤니케이션이 중요한데, 원활한 커뮤니케이션은 조직 내 긍정적 행동을 증가시킬 뿐만 아니라 부정적 행동을 감소시켜준다. 본 연구는 조직 내 커뮤니케이션의 만족이 조직에 대한 정서적인 몰입 및 이직의도와의 관계, 그리고 정서적 몰입의 매개효과 등을 일반 행정업무, 영업, 품질, 연구 등의 직무를 수행하는 보건의료업 종사자 267명을 대상으로 실증했다. 주요 시사점으로 조직 내 소통을 통해서 구성원들의 조직에 대한 태도가 결정된다는 것을 보여줬다는데 의의가 있으며, 최근과 같이 다양성이 증가하고 있는 시대에 조직 내 소통을 통해서 조직에 대한 몰입과 이직의도를 낮출 수 있다는 점을 밝혀냈다는데 실무적 기여점이 있다. 향후의 추가연구에서는 세대, 인종 및 성별 등의 다양성 요소에 따라서 그 효과성을 살펴볼 수 있을 것이다.

• 정신신체의학
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• 제11권2호
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• pp.137-148
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• 2003

연구목적: 비만클리닉에 내원한 여성들을 대상으로 식이제한 태도 및 우울증상, 스트레스 등 심리적인 문제들에 대한 특성을 파악하고 비만과의 상관관계를 조사하고자 본 연구를 시행하였다.방 법: 2001년 5월 한 달 동안 아주대학교병원과 서울 시내에 소재한 비만 클리닉에 내원한 여성 150명을 대상으로 사회인구학적 특성 및 신체적 특성, Three Factor Eating Questionnaire, Symptom Check List-90-R(SCL-90-R), 스트레스 인지척도 등을 설문 조사하였고 저자가 Hamilton Depression Rating Scale를 측정하였으며, 이 중 설문지의 답을 충실히 기입한 116명을 대상으로 하였다. 결 과: 연구대상 중 체질량지수 $25.0kg/m^2$ 이상인 비만군은 50.0%였으며, 연령이 증가함에 따라 체질량지수가 증가하였다(p<0.001). 정상이하 체중군에서 미혼인 경우가 48.8%로 비만군 13.8%에 비해 유의하게 높았으며(p<0.01), 흡연률 및 음주율과 체질량지수와는 유의한 관계가 없었다. Three Factor Eating Questionniare는 체질량지수와 체지방과 비교해 볼 때 유의한 차이를 보이지 않았으나, Factor 2(Disinhibition)와 Global Severity Index(r=0.27, p<0.01), Factor 3(Hunger)과 Global Severity Index(r=0.24, p<0.01)와는 각각 유의한 상관관계가 있었다. 체질량지수에 따른 Symptom Check List-90-R의 각 증상척도는 편집증 척도만이 과체중군과 비만군 간에 통계적으로 유의한 차이가 있었다(p<0.05). 대상군 모두 Symptom Check List-90-R의 전체 척도가 50점 이하였으나 각 증상척도는 정상이하 체중군과 비만군이 과체중군에 비해 높은 경향이 있었다. Global Severity Index와 Hamilton Depression Rating Scale(r=0.75, p<0.01), Global Severity Index와 스트레스 인지척도(r=0.32, p<0.01) 간에 각각 유의한 상관관계가 있었다. Hamilton Depression Rating Scale를 체지방 정도에 따라 정상군과 비만군 두 군으로 나누어 비교한 결과 비만군에서 우울증상이 유의하게 높았다(p<0.05). 스트레스의 정도는 체질량지수 및 체지방과 유의한 차이가 없었고 대상군 모두 높은 스트레스를 느끼고 있는 것으로 나타났으며, 스트레스 인지척도가 Factor 2(r=0.29, p<0.01) 및 Factor 3(r=0.37, p<0.01)과 유의한 상관관계가 있는 것으로 보아 스트레스가 식이제한 태도에 영향을 미치는 것으로 생각된다. 또한, 스트레스 인지척도가 Symptom Check List-90-R 중 우울척도, Global Severity Index 및 Hamilton Depression Rating Scale와도 유의한 상관관계가 있는 것으로 보아 스트레스가 심리적인 특성에 영향을 미치는 것으로 생각된다(r=0.33, r=0.32, r=0.34, p<0.01). 결 론: 비만한 사람들은 우울을 비롯한 심리적 고통을 더 많이 가지며 스트레스 점수가 높고, 이는 식이제한 태도와도 관계가 있을 것으로 생각된다. 향후 비만클리닉을 방문하는 사람들의 정신과적 문제에 대한 적극적인 평가 및 정신과적 개입이 필요할 것으로 생각된다.

• 융합보안논문지
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• 제16권7호
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• pp.129-137
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• 2016

범죄로부터 국민에 대한 안전의 보장은 사회계약에 의한 국가의 존재이유이며, 국민에 대한 국가의무로서, 헌법적 권리인 국민행복추구권의 보장에 핵심적인 과제이다. 보복범죄 근절을 위한 논의의 결론은 첫째 형사사법절차에서 범죄피의자 체포 시 적용되는 미란다원칙에 상응하는 범죄피해자, 범죄신고자, 증인 등에게 범죄신고나 증언 후 보복범죄에 대한 위험 유무를 확인하는 절차를 의무화하고, 이를 어길 경우 처벌하는 방안을 강구해야 한다. 둘째는 보복범죄에 대한 현행법의 보호대상을 확대 적용하고 정보보호를 강화하는 등 관련법과 제도의 개선이다. 셋째 보복범죄위험평가지표를 개발하고, 평가결과를 계량화하여 심화단계 별 신변안전에 대한 구체적인 조치방법과 책임을 명시하여야 한다. 넷째 범죄피해자 및 증인에 대한 적극적인 신변안전조치 제도의 확대 시행과 선진기법의 개발과 적용이다. 마지막으로 사법기관 근무자들의 인식전환이다. 범죄의 초동수사 단계에서부터 출소자 심리검사를 통한 보복의 가능성 진단과 조치에 이르기까지 형사사법기관의 총체적 협조와 공조체계가 구축되어야 하며, 보복범죄발생의 원인규명과 관련자의 직무상 문제점 발생 시 책임을 규정해야 한다. 등이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제28권2호
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• pp.3-35
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• 2013

오늘날 항공운송은 국가 간 인적 물적 교류를 위한 최적화된 운송 수단이다. 우리나라는 물론 세계 각국은 효율적인 항공운송을 이용하기 위해 국제항공협정을 체결하여 항공사 노선확장과 운항횟수의 증가 등을 이룩하였지만 동전의 양면처럼 항공운송 사고의 발생가능성도 높아졌다. 항공운송 사고의 발생 빈도는 타교통수단 사고와 비교하였을 때 높지는 않아도 항공사고가 발생하면 대형 참사로 이어진다. 항공운송 사고는 국내 운송사고보다 국제 운송사고가 많으며, 사고가 발생하였을 경우에 항공운송인과 여객 또는 송하인 등의 법적 책임에 대한 분석이 필요하다. 항공운송 사고의 법적 규율에 대한 선순위 판단은 항공운송계약의 종류의 구분이다. 항공운송계약은 객체에 따라 항공여객운송계약과 항공물건운송계약으로 분별된다. 특히 항공여객운송 사고는 인명 피해를 발생시키기 때문에 이에 대한 법적 규율에 대한 논의가 더욱 필요하다. 개정 "상법" 항공운송편은 국제항공운송에서 세계적으로 활용되는 조약들의 내용을 우리 실정에 맞게 반영하여 국제적 기준에 맞으면서 체계상으로도 육상 해상 항공 운송을 포괄하는 특징을 갖고 있다. 그러나 "상법"은 운송계약상 항공운송인의 손해배상책임 문제를 규율하는 몬트리올협약을 주로 반영하면서 동 협약이 가지고 있던 문제로 인하여 국내 상황에 맞게 변형 및 생략을 통해 동 협약의 규정을 수용함으로 인해 발생하는 문제들도 생겨나게 되었다. 특히 여객 손해에 대한 손해배상책임의 발생 원인으로서 사고의 개념은 판례의 해석이 반영된 관련 조약과 "상법"에서 어느 정도 명확한 개념 정의가 필요하다고 할 것이다. "상법" 항공운송편의 모법인 몬트리올 협약은 여객의 사망 또는 신체상해의 원인이 된 사고가 '항공기상에서' 또는 '승강을 위한 작업 중' 발생한 경우에 항공운송인의 손해배상책임에 대하여 규정하고 있으며 이는 바르샤바 협약부터 이를 개정한 전 협약에 걸쳐 동일하게 규정되었고 '사고'의 개념 및 '승강을 위한 작업 중'의 범위와 관련하여 지금까지 논란이 계속되고 있는 중이다. 또한 손해배상의 대상 범주인 여객 손해 중 '신체상해'에 여객이 항공운송 중에 입은 정신적 손해를 포함시킬 수 있는지 여부를 두고 논쟁 중이다. 현행법상 신체적 상해의 경우 특정 상황에서 정신적 손해에 대한 배상이 가능하고 항공사고로 인한 발생한 정신적 손해는 중대한 신체적 상해와 같이 피해자로 하여금 정상적인 생활을 할 수 없게 할 만큼 심각한 피해이다. 그래서 여객의 정신적 손해는 관련 조약이나 "상법"상 신체적 상해에 포함하는 것으로 해석할 필요가 있으며 항공운송인의 합리적인 보호와 남소의 예방 측면에서 명백히 증명될 수 있는 정신적 손해만을 배상하여야 할 것이다. 연착 손해의 배상은 바르샤바 협약, 몬트리올 협약, "상법"은 여객 수하물 및 운송물의 연착으로 인한 항공운송인의 손해배상책임 규정은 있지만 연착에 대한 언급을 하고 있지 않기 때문에 연착에 대한 개념 정리가 필요하다. 연착의 개념에 대한 엄격한 해석은 항공운송인의 안전한 운항을 저해할 소지가 있으므로 여객 수하물 또는 운송물이 항공운송계약에 명시된 도착 예정인 공항에 합의된 시간 내에 또는 이러한 합의가 없을 경우 당해 상황을 고려해 선의의 운송인에게 요구할 수 있는 합리적인 시간 내에 도착 또는 인도되지 아니한 경우를 말한다와 같이 정의하는 것이 옳다고 생각한다. 항공사 약관의 손해는 여객 손해는 대한항공의 국제여객운송약관에 의하면 협약이나 기타 법령에서 정하는 경우 이외에 해당하는 항공운송이나 대한항공이 행하는 서비스로부터 여객에게 발생한 손해는 대한항공이 원칙적으로 책임을 부담하지 않고 대한 항공의 태만 또는 고의적인 과실에 기인하여 발생하였다는 사실이 증명되고 동 손해에 여객의 과실이 개재되지 않았다는 점이 판명된 경우에만 책임을 부담한다. 협약 또는 법령에서 정하지 않은 손해의 경우에는 항공사 측의 과실이 증명된 경우에만 책임을 부담한다는 조항인데 대한항공 약관상 '태만' 또는 '고의적인 과실'이라는 용어의 적합성에 대한 판단이 필요하며 중과실이라고 함이 타당하다고 생각된다. 수하물 손해는 대한항공 국제여객운송약관은 여객의 위탁수하물에 포함되어 있는 전자제품 등의 손상 또는 인도의 지연에 대하여 대한항공은 사실을 알고 있는지 여부에 관계없이 책임을 부담하지 않지만 미국을 출발 또는 도착하는 국제선 운송의 경우에는 그렇지 않다. 따라서 미국을 출발 또는 도착하는 국제선 여객을 다른 나라에 출발 또는 도착하는 국제선 여객을 불합리하게 차별하는 것으로 조약의 내용과 동일하게 물품에 대하여 항공사가 책임을 부담하는 방향으로 개정되어야 할 것이다.