• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2016년도 춘계학술대회
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• pp.121-123
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• 2016

This paper studies the competitiveness and complementary among the major container ports in East Asia by analyzing their extensive and intensive dynamics in recent 8 years (2008-2015). Time series data on container throughput dividing into O-D and transshipment for the ports of Hong Kong, Kaohsiung, Shanghai, Busan, Ningbo-Zhoushan, and Shenzhen are calculated based on VAR and VECM model.

• 한국항만경제학회지
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• 제19권2호
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• pp.159-175
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• 2003

The purpose of this paper is to investigate the development strategy for the Hub of Northeast Asia. Those countries such as Singapore, Taiwan, Hong Kong and China competing us are trying to concentrate on their core capacity. Based on the severe competition surrounding us, we are confronting with a transitional period to upgrade competitiveness. It is acknowledged that the building of economic hub of Northeast Asia is essential to become an advanced country. Therefore, it is becoming an urgent task that Korean government should formulate the development strategy of building efficient transportation network, economic special zone and financial hub.

• 한국항해항만학회지
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• 제36권2호
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• pp.131-140
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• 2012

Since 2000, S. Korea is building yachts through government supported localization, cooperation between industry and educational organizations, or partnerships with foreign firms but the yacht building has yet only accomplished trial manufactured ships and one-time production. Because of a lack of mass production, the industry assesses the domestic technical skills to an average 50~60% of developed countries and its market share is less than 1% in the world. In addition, domestic marine equipment is heavily depending on imports and the industry is experiencing shortage of technology and experts, small-sized companies, insufficient industry and educational organizations' cooperation networks, inadequate legislation and policies, deficient domestic market vitalization, and scarce international information. Thus, this study focuses on the alternative plans to strengthen competitiveness and to cope with problems in the southeast marine leisure equipment industry.

• 한국항만경제학회지
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• 제30권3호
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• pp.39-58
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• 2014

우리나라와 중국은 1993년 5월에 체결된 한중 해운회담을 통해 양국간 안정적인 항로 관리를 수행하고 있다. 이러한 노력에 기인하여 한중카페리 시장은 황해를 중심으로 한 거대시장으로 성장했으며 그 수요 또한 지속적으로 증가하고 있다. 하지만 카페리 사업은 지역 및 국가 경제에 미치는 파급효과가 크며 항로 간 경쟁이 치열하다. 이러한 측면에서 본 연구는 전이할당 분석을 이용하여 한중카페리 항만의 구조분석을 수행하는 것을 연구의 목적으로 하였다. 분석결과 인천항은 지속적으로 평택 당진항과 군산항에 여객과 화물 물동량이 전이된 것으로 나타났다. 또한 인천항의 절대성장치가 잠재성장치에 크게 못 미치는 것으로 나타나 평택 당진항과 군산항과의 경쟁에서 열세임을 확인할 수 있었다. 또한 서해안 권역의 물동량은 지속적으로 증가추세에 있으나 인천항의 여객과 화물 물동량은 그 성장률을 밑돌고 있다. 향후 인천항의 경우, 군산항과 평택 당진항과 경쟁에서 우위를 점하려면 단기적으로는 항만 마케팅을 통해 여객과 화물을 유치해야 하며, 장기적으로는 카페리운송의 장점인 통관의 신속성과 운항속도의 장점을 극대화 시켜 고부가가치 화물을 유치하고 항만을 특화할 필요가 있다.

• 한국항만학회지
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• 제3권1호
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• pp.3-33
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• 1989

The amount of the Korean export & import in 1987 reached $88.3 billion which was 1.75% of the total world trade and the proportion of foreign dependence to G.N.P was 74.5%. From these facts, we can infer that the development of national economy is largely dependent upon trade. Therefore the role of transportation, especially Ocean transportation, as a basis of economic development through trade is one of the main factors that can not be passed over. Here, We can define that a port as a subsystem of transportation determines the efficiency of the total transportation system. Thus, the purpose of this paper is to contribute in improvement of the efficiency in port, reinforcement of the international competitiveness for exporting goods by the analysis of the cargo handling charges. In order to do this, this paper deals the case of B.C.T.O.C. Furthermore, this study gives some important informations related to the level of tariffs for establishing an autonomous port administration. The Summary of the conclusions of this paper is as follows ; 1) The object of port administration in Korea has been emphasized on the maximization of efficiency in using the port facilities. Nowadays, however, it should be moved to a direction that port is operated under the compound aims considering the public interests and economy. 2) For a criterian of tariff calculation, A tariff system based on the cost accounting is desirable. In general it is recommended that the cost for construction, management, and operation of port is compensated by the revenue from port operation. Therefore, it is necessary for the administration bodies of each port to establish a tariff system on the basis of the independent profit system. 3) For the investigation of actors of tariff adjustment by the Break-even point analysis, (1) When we conducted the B.E.P analysis using total cost as cost term, we got 3.8% discount in tariff at 12% of target profit rate and 1.5% discount at 15% of rate. when we set the target profit rate as 17% we could have the proper tariff level. (2) When using operating cost as cost term, we got 13.1% discount in tariff at 12% of target profit rate and 10.9% discount at 15% of rate. When setting the target profit rat as 28%, we could have the proper tariff level. 4) Comparing with the tariffs of foreign ports for the basic terminal rate, The tariff level of B.C.T.O.C showed 33% of stevedoring charge and 80% of marshalling charge incurred at Kobe port. The comparison with Singapore port gave 50% of transhipment charge and 17% - 20 % of stevedoring charge. 5) We found that the financial structure of B.C.T.O.C was better than those of other companies and the worth fixed assets ratio was too low. The fact of low worth fixed assets ratio implies that the cargo handling facilities should be increased. Moreover, The return of assets for B.T.T.O.C was good but non-operating expenses were still contained too much in. Therefore, we think that it is necessary for B.C.T.O.C. to rationalize business management. Although the present cargo handing charge for B.C.T.O.C is a proper level in terms of a public corporation, for the final recommendation in connection to the results, It is required to take the rationalization process for business management.

• 한국항해항만학회지
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• 제30권10호
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• pp.809-817
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• 2006

항만과 해운은 해상 물류에 있어 노드와 링크로서의 역할을 하고 있는 중요한 매체들이다. 현재까지의 해운 항만환경 변화를 살펴보면, 해운환경과 항만환경은 서로 연결되어 함께 변화하고 있음을 알 수 있다. 최근 해운 항만 환경의 급속적인 변화 역시 상호보완적인 관계를 유지하며 함께 발전해 나갈 것으로 판단된다. 특히, 선박의 대형화와 항만의 거점화 등이 이루어지고 있는 시점에서 대형 선사들의 기항지 축소전략은 지역별 거점항이 어디인가라는 문제를 제기할 수 있다. 이에 본 연구는 대형 선사들이 지역별 항만들에 기항할 때 나타나는 패턴들을 토대로 경쟁력 있는 항만이 어디인가를 검토하는데 목적이 있다. 연구를 위하여 설정한 지역 범위는 6개 지역(극동, 동남아, 북미서안, 북미동안, 서부유럽, 지중해)으로 구성하였고, 각 지역별 컨테이너화물 처리 실적을 기준으로 상위 5개항만을 분석 대상으로 하였다. 연구 결과 지역별 경쟁력 있는 항만으로는 극동 지역의 상해항, 동남아 지역의 홍콩항, 북미서안 지역의 로스엔젤레스항, 북미동안 지역의 뉴욕 뉴저지항, 서부유럽 지역의 로테르담항 그리고 지중해 지역의 지오이아 타우로항으로 나타났다.

• 대한교통학회지
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• 제21권5호
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• pp.7-18
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• 2003

해운 및 항만물류 환경의 변화로 말미암아, 현재 아시아 항만들은 치열한 경쟁상황에 놓여 있으며, 권역내 거대중심항이 되기 위한 집중적인 투자와 체계적인 전략수립을 추진하고 있다. 따라서, 현시점에서 아시아 항만의 경쟁력을 분석/분류하고 평가하는 것은 부산항이 속해 있는 우리나라의 입장에서 매우 중요한 연구임에 틀림없다. 그러나, 이와 관련하여 다수의 기존연구가 수행되어 왔지만, 연구의 대상을 아시아 항만을 뛰어넘어 세계 주요항만으로 하거나, 게다가 어떤 객관적인 기준이 없이 단순히 해당시점에 널리 회자되고 있는 항만들을 대상으로 하여, 부산항의 입장에서 실질적이고 명확한 분석지표로 활용되기 곤란한 연구가 대부분이었다. 또한 연구의 방법론적 측면에서 기존연구들은 크게 AHP(Analytical Hierarchy Process)법과 같은 계층평가알고리즘과 군집분석법(Clustering analysis)을 이용하여 항만의 순위를 정하거나 항만을 동일군으로 군집화하여 분석을 행하였으나, 이 두 가지 방법은 알고리즘상 고유의 문제점을 가지고 있어, 분석법에 따른 해석의 편중이 빈번히 발생하였다. 본 연구의 목적은 항만인프라와 관련한 경쟁력요소를 중심으로 아시아 주요항만을 경쟁수준별로 체계적으로 분류하는 것이다. 특히, 기존연구의 문제점을 극복하기 위해 본 연구에서는 객관적인 지표에 의거하여 아시아 주요 대상 항만을 선정했다. 게다가 연구 방법론의 측면에서 기존의 군집분석법의 문제점을 보완하기 위해서 FCM(Fuzzy C-means)기법을 이용하여 분석을 수행하였다. 분석결과, 아시아 16개 주요 항만들 중 10개 항만이 독자적인 위상을 가지고 4가지 항만군을 형성하고 있었으며, 나머지 6개항만은 다른 10개 항만들과 같은 독자적인 특성을 보이지 않아, 현시점에서 하나의 군집으로 명확히 분류될 수 없는 것으로 분석되었다. 게다가, 독자적 위상을 가지고 있지 않은 항만들 중, 몇 개의 항만은 향후 변화의 가능성이 매우 높고 그리고 아시아 항만전체의 판도변화의 주역으로 발전할 가능성도 높은 항만으로 분석되었다. 이러한 분석결과는 아시아 항만의 판도의 고찰과 더불어 다각도로 고찰되었으며, 그러한 고찰결과에 기초하여 끝으로 부산항의 현재위상과 대략적인 앞으로의 방향이 제시되었다.

• 한국항만경제학회지
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• 제23권4호
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• pp.91-114
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• 2007

중국의 급속한 경제성장 추세는 물동량의 폭발적인 증가를 가져와 중국 국내뿐만 아니라 동북아 나아가 국제물류시장의 확산을 주도하고 있다. 이와 같이 중국은 동북아는 물론이고 전 세계적으로 물류수요를 창출하는 원천이며, 이에 따라 글로벌 물류네트워크가 중국을 중심으로 재편되고 있다. 중국의 동북3성(랴오닝성, 지린성, 헤이룽장성)은 중국의 동북부, 동북아 지역의 중심지대에 위치해 있으며, 한반도와 국경을 맞대고 있어 국제무역의 발전에 큰 영향을 미치고 있다. 그러나 동북3성은 지리적 환경의 제약으로 물류환경이 열악한 상태이며, 중국 동북부에 위치한 지린성과 헤이룽장성은 항구가 없는 내륙지역으로 두 성은 대외거래화물의 대부분을 랴오닝의 다롄항을 이용하고 있다. 그러나 두 성으로부터 다롄항까지는 거의 1,000km이상 되기 때문에 많은 운송시간과 비용이 들고 있다. 따라서 러시아 극동지역에 위치한 자루비노항을 통한 새로운 국제운송모델은 내륙운송에서 발생하는 비용을 절감시켜 줄 것이다. 본 연구에서는 수송 단계별 비용과 시간을 추정하여, 새로운 국제복합운송루트의 경쟁력을 조사하였다. 본 연구의 결과에 따라, 자루비노항의 개발을 통한 새로운 국제복합운송의 구축은 동북3성의 화물에 경쟁력을 증가시켜 줄 것이며, 또한 우리나라는 극동러시아의 항만개발에 참여할 수 있는 기회를 얻게 될 것이다. 게다가 부산항은 새로운 국제운송루트로부터의 증가하는 물동량의 이익을 얻게 될 것으로 기대된다.

• 한국항만경제학회지
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• 제28권1호
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• pp.263-288
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• 2012

본 연구는 새만금신항만을 건설함에 있어 국제적인 선사, 화주 및 포워더 유치를 위해 항만경쟁력 중 어떠한 국제경쟁력을 확보해야 새만금신항만의 활성화에 기여할 것인지 그 요인을 선정하는 것을 연구의 목적으로 하였다. 본 연구의 방법으로 요인분석 및 계층분석적 의사결정방법론(AHP)을 사용하였다. 선행연구를 통하여 짧은 입출입 항로, 주요 인프라 개발추진, 세제감면 및 규제완화를 비롯한 총 11가지의 측정변수를 선정하였고, 요인분석을 통해 '입지 및 시설', '주변 인프라 및 친수성', '지역 정책 및 환경'의 총 3가지의 상위평가 요인들을 그룹핑 하였다. 본 연구에서는 측정변수들의 신뢰성 검증을 요약 분석한 결과 총 11개의 측정변수의 Cronbach alpha 계수가 0.8 이상으로 나타나 신뢰성이 있다고 판단할 수 있다. 또한 일관성 검증 및 상위평가기준 중요도 분석과 측정변수별 중요도 분석을 실시하여 측정변수들의 우선순위를 산정한 결과 '주요 인프라 개발추진'이 가장 우선시 되는 측정변수로 선정되었으며 그 뒤를 이어 '중국 경제특구와의 인접성', '넓은 항만 배후부지', '공항과의 인접성', '국유지로 인한 국책사업의 가능성' 순으로 나타났다. 새만금신항만의 경쟁력 제고를 위한 활성화 방안으로는 새만금신항만을 환황해권 물류중심 허브항으로 건설하고 환경변화에 따른 대형선사를 유치해야 한다. 또한 새만금신항만의 시사점으로서 새만금신항만을 중량물 전용부두로 건설할 것을 제안해 보았다. 본 연구는 향후 개장 될 새만금신항의 국제경쟁력 요인 선정에 있어 중요한 지표로 사용될 수 있을 것이다.

• 한국항해항만학회지
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• 제31권3호
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• pp.179-186
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• 2007

대내외적인 해운 항만환경여건의 변화에 따라 점층적으로 고조되고 있는 항만간 경쟁에서 살아남기 위해서는 컨테이너화물을 유치하기 위한 항만마케팅의 필요성이 더욱 절실하다. 특히 인천항의 경우 중국경제의 급성장과 남북간 경제협력 시대가 열리면서 황해가 세계물류거점으로 떠오르고 있는 현 시점에서 컨테이너화물 유치를 위한 항만마케팅은 한 단계 도약을 위한 필수조건이다. 이에 인천항을 포함하여 부산, 상해, 청도, 대련 등을 기항하고 있는 25개 컨테이너 선사의 실무자들을 대상으로 조사한 항만마케팅 분석 결과를 토대로 인천항의 실현가능한 마케팅 중점추진요소를 선정하여 개선방향을 제시하면 아래와 같다. 첫째, 입출항 및 육상비용과 인센티브 개선에 역점을 두어야 할 것이며, 둘째, 입출항 접안 서비스의 개선이 이루어져야 할 것이며, 셋째, 육상 항만시설의 현대화 및 효율성 향상이 이루어져야 할 것이며, 마지막으로 배후수송체계의 정비를 위한 노력이 필요할 것이다.