• 대한토목학회논문집
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• 제31권3A호
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• pp.199-206
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• 2011

현재 국내에서 사용되고 있는 교량의 선박충돌력에 대한 설계기준은 Woisin의 실험으로부터 제안된 평균충돌력을 적용한 AASHTO LRFD에 기반을 두고 있다. 이러한 평균충돌력의 보수성을 평가하기 위하여, 본 연구에서는 비선형 유한요소해석을 토대로 선박의 질량-가속도의 관계, 선수의 변형-운동에너지의 관계를 이용하여 선수충돌시 발생하는 평균충돌력을 산정하고 이를 AASHTO 설계기준과 비교하였다. 그 결과, 선박의 크기에 따른 평균충돌력의 변화는 해석에서 얻어진 평균충돌력에 비해 매우 보수적이지만 경향은 일치하는 것으로 나타났다. 그러나 속도에 따른 평균충돌력의 변화는 충돌속도에 비례하는 설계기준의 값과는 달리 선수의 소성거동에 지배를 받는 것으로 나타났다.

• 해양환경안전학회지
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• 제28권1호
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• pp.175-183
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• 2022

선박과 교각이 충돌하면 생명과 안전에 큰 위협이 될 수 있다. 따라서 선박-교각 충돌력 영향 인자를 식별하고 다양한 충돌 조건에서의 충돌력에 대한 연구의 필요성이 있다. 본 논문에서는 선박-교각 충돌의 유한요소 모델을 설정하고, 수치 시뮬레이션을 통해 선적상태, 운항속도, 충돌 각도의 세 가지 입력조건을 조합하여 50가지 케이스에서의 선박-교각 최대 충돌력을 계산하였다. 계산된 유한요소해석 결과를 사용하여 신경망 추정 모델을 학습하고 최대 충돌력을 추정함으로써 빠른 시간에 최대 충돌력을 추정하는 프로세스를 제안하였다. 신경망 예측 모델은 가장 기초적인 역전파 신경망과 시간정보를 고려할 수 있는 순환신경망인 Elman 신경망 2가지 모델을 사용하였다. 10가지 케이스의 테스트 데이터로 시험한 결과 Elman 신경망을 사용했을 경우에 평균상대오차가 4.566%로 역전파 신경망보다 나은 최대 충돌력 추정이 가능함을 확인하였고 8가지 케이스에서 5%이하의 상대오차를 보여 주었다. 본 신경망을 이용한 최대 충돌력 추정법은 유한요소해석을 수행하지 않아도 되므로 계산 시간이 짧아 선박 항해 중 충돌을 회피할 수 없는 경우 피해를 최소화하는 의사결정의 기초 방법으로 사용할 수 있다.

• 대한기계학회논문집A
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• 제39권10호
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• pp.1053-1061
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• 2015

본 연구는 테어링 튜브에 플랫 다이를 설치하고 동하중이 가해졌을 때 에너지흡수용량 및 거동을 예측하기 위하여 수행하였다. 컬 끝과 튜브 본체가 접촉할 때 컬 끝의 굽힘이 발생함을 발견하고 식을 제안하였다. 그러나 컬 끝의 굽힘 하중과 에너지 소산율의 예측을 더욱 정확히 하기 위해 컬의 곡률반경의 변화와 튜브 두께의 감소에 주목할 필요가 있었다. X.Huang 등이 제안한 테어링 튜브 이론 모델에 컬의 평균 곡률반경, 감소하는 튜브 두께를 반영한 컬 끝의 굽힘 식을 추가하였고 충돌시험 결과를 통하여 검증하였다.

• 한국자동차공학회논문집
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• 제21권2호
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• pp.104-113
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• 2013

New USNCAP has been carried out by NHTSA including front and side crash from MY2011. In this paper, test results for USNCAP Side crash were reviewed by statistical analysis. This review focused on side crash test results to investigate the effect of changes from new USNCAP side crash test protocol among 30 passenger cars. These results were summarized as followings. Total number of 5 star vehicles on the front seat dummy (16 vehicles, 53.3%) was slightly smaller than the rear seat's (17 vehicles, 56.7%) in MDB test. For the ES-2re dummy, chest injury, ie maximum rib deflection contributed to 66% in the mean value of $P_{joint}$. Pelvis injury was highly dependent upon performance up to 87% in the SID-IIs dummy cited on the rear seat in average $P_{joint}$. For Pole test, pelvis injury made contribution to the average performance to 83%. For standard deviation, it showed the largest value in the same body region as the mean value for each dummy. Overall front seat performance showed 14 vehicles, 44.6% with 5 star vehicles less than each MDB or Pole test result. This result showed that performances in MDB test were different pattern to Pole test on driver position. Number of 5star vehicles for overall side NCAP performance are 18 passenger cars (60%). Curtain airbag and driver thorax airbag were equipped in all test vehicles. One vehicle is equipped with thorax airbag in the rear seat. Results from two side tests considered as reliability problem, ie the cause for large standard deviation in side crash test. Consequently, the countermeasure for new USNCAP side crash test is essential to design the effective side structures for side collision and to control well dummy kinematics with curtain and thorax airbag in order to reduce chest and pelvis injuries.